Давно хотів поділитися власним досвідом щодо тюнінгу класики Жигулів за рахунок регулювань карбюратора. Розповім як поліпшити динаміку “класики” своїми руками без особливих витрат, тільки за рахунок експериментів з карбюратором.
Поліпшення динаміки автомобіля можна домогтися різними шляхами. Насамперед – це доведення двигуна (полегшені шатуни і поршні, полегшений маховик, шліфовані колектори – як впускний, так і випускний, балансування деталей мотора). Ще слід згадати зміна передавальних чисел трансмісії та відповідну доведення ходової частини – змінені пружини і амортизатори, посилення кузова, гума, гальма і т. д. Справа в тому, що для більшості робіт потрібно спеціальне обладнання, висока кваліфікація і багато грошей.
Що робити, якщо в розпорядженні вітчизняна “класика” сімейства 2101-2107, зате в пасиві відсутність гаража з обладнанням і брак грошей, а їздити швидше (хоча б на рівні “зубил”) теж хочеться?! Зате є бажання і ентузіазм. Залишається єдиний варіант – експерименти з карбюратором. Загалом, дано: двигун 1500 або 1600 з звичайної контактною системою запалення і карбюратором “Озон”.
Зміни з карбюратором, від простого до складного
1. Викидаємо пружину з вакуумного приводу дросельної заслінки первинної камери – робиться за 5 хвилин. Поліпшення динаміки чутливе, витрата палива збільшується максимум на 0,5 л/100 км.
2. Можна переробити привід дросельної заслінки вторинної камери з вакуумного в механічний. Робиться елементарно: треба взяти невеликий шматочок дроту, наприклад, пружини, яка стояла в вакуумному приводі цієї камери, випрямити його, на одному кінці зігнути колечко, і в такому вигляді колечком підсунути під гайку, що кріпить важелі приводу дросельної заслінки вторинної камери, так, щоб виступ на зовнішньому важелі приводу опинився між цією дротиком і іншим важелем привода (як це зроблено на старому “Вебере”). Потім гайку треба, звичайно, затягнути добре.
Отримуємо деяке поліпшення динаміки, особливо на підвищених обертах, витрата палива практично не змінюється. Розгін стає рівним, без провалів.
3. Беремо малий дифузор первинної камери (це така штука, яка вставляється зверху в головний або великий дифузор над дросельною заслінкою), що має маркування 3,5 і викидаємо його куди-небудь подалі – він точно не знадобиться. Туди вставляємо малий дифузор з маркуванням 4,5 – такий же, як у вторинній камері карбюратора. Заодно міняємо при необхідності розпилювач прискорювального насоса зі штатного “30” збільшений “40” (від карбюратора “Вебер” 2101-03). Динаміка розгону, особливо на початку руху, поліпшується, витрата у принципі не зростає.
4. Далі можна приступити до того самого, чого категорично не рекомендують практично ВСІ мануали – до збільшення жиклерів. Якщо там почитати, то здається, що якщо, наприклад, поміняти у вторинній камері головний паливний жиклер з 150 на 162 – то все, катастрофа, треба лити бензин відрами, З зашкалить будь-який прилад. Відразу ставити сильно змінені комбінації небезпечно, так що почати можна з малого.
– Первинна камера: ГПЖ (головний паливний жиклер) – 125, ГВЖ (головний повітряний жиклер) – 150. Вторинну поки не чіпаємо. Розгін трохи краще, але хочеться більшого. Тоді ставимо у вторинну камеру ГПЖ-162, ГВЖ-190. Максимальні жиклери з усіх, які коли-небудь випускалися і ставилися тільки на “Вебер” 2106. Тут треба відзначити, що діаметр дифузора вторинної камери у “Озону” такий же, як і у “Вебера”. А чи так вже часто ми відкриваємо дросельну заслінку первинної камери, особливо якщо перед цим трохи почаклувати з карбюратором? Я, наприклад, коли їжджу, рідко “тапку” більш ніж на половину тисну – і так вистачає. Зате якщо треба різко прискоритися – це дуже корисно.
В результаті отримуємо ефект, що як тільки педалька натиснута до стану відкриття вторинної камери, то наче турбонаддув включається, а мотор легко розкручується до 6000 – 6500. Витрата зростає, але не сильно. Припустимо, що цього мало, хочеться погарячіше. Тоді в первинну камеру вкручуємо ГПЖ-130 для двигуна 1500 і ГПЖ-135 для двигуна 1600, а ГВЖ для обох – 170. Більш збільшувати жиклери немає сенсу, оскільки при різкому натисканні на педальку карбюратор починає переливати і захлинатися – динаміка гірше, витрата більше. А дана комбінація, по-моєму, оптимальна. А у вторинній камері так і залишається ГПЖ-162, ГВЖ-190.
Що стосується витрати палива. Справа в тому, що поставивши таку комбінацію жиклерів, при міській динамічній їзді – тиснути тапку на кожному світлофорі немає необхідності – динаміка і так на рівні зубилы. Тому витрата палива можна утримати на рівні: 10,5-11 л/100 км по місту без пробок. На холостому ходу витрата палива залишається незмінним – ми не збивали його регулювання. А оскільки на “Озоні” автономна система ХХ, то і регулювання її мало змінюються. Зате якщо треба прискоритися, витягнути при обгоні – тут збільшені жиклери дуже допомагають.
Треба зазначити, що під кожен движок жиклери треба підбирати індивідуально. Я навів усереднену схему, але багато що залежить від стану та об’єму двигуна конкретного карбюратора і від самих жиклерів. Вони всі індивідуальні!
До речі, всупереч широко поширеній думці, мій досвід переконує, що двигун “класики” крутити можна і навіть потрібно. Якщо масло в двигуні нормальне, то на високих обертах нагар вигоряє з циліндрів, а після 4000 оборотів починає провертатися клапани у втулках, що перешкоджає утворенню лунок на їх торцях. Є негативні моменти, але ресурс двигуна не знижується на скільки-небудь значну величину.
