Висловився в рамках наступного круглого столу:
Майбутнє двс не настільки вже туманно
Росія має непоганий шанс стати одним з центрів двигунобудування. Витісняються суворими екологічними нормами з європи, виробництва моторів переміщаються на нашу територію. Локально виробленими двигунами комплектуються випускаються в нашій країні машини, які за ціною ще довго будуть більш вигідною покупкою, ніж будь-який електромобіль. Говоримо про перспективи двс, гібридів і електромобілів
Не далі як в травні цього року на калузькому заводі одного зі світових автоконцернів почали серійно збирати дизельні мотори 1,6 hdi. Двигунами російського виробництва будуть комплектуватися комерційні автомобілі, які випускаються тут же, в калузі.
На наступний місяць, на початку червня, найбільший німецький автовиробник оголосив про підписання з урядом калузької області меморандуму про намір почати виробництво турбодизельного двигуна 1,4 tsi c 2024 року. Нагадаю, що збірка звичайного атмосферного бензинового мотора 1,6 mpi ведеться на потужностях російського заводу цієї компанії вже з 2015 року. Всього за цей час їх було випущено 700 тисяч штук. Мотор встановлюється на кілька популярних у нас моделей концерну. Потужність заводу після запуску виробництва другого мотора зросте з 150 до 240 тис.штук на рік.
Новиною найближчих декількох місяців має стати і початок виробництва двигунів найбільшого корейського виробника на спеціально побудованому для цього заводі недалеко від санкт-петербурга. Запланований до випуску там бензиновий мотор об’ємом 1,6 літра збираються встановлювати на ряд моделей, які сходять з конвеєра складального заводу, розташованого по сусідству.
На перший погляд, такий сплеск інтересу автомобільних компаній до виробництва двигунів в росії здається дивним. Нові іноземні автомобілі у нас поки продаються не настільки активно, як в докризовий час, при цьому великий відсоток покупців вибирають машини з нелокалізованими моторами більшого обсягу. І все ж є кілька очевидних причин, чому двигунобудування у нас в країні активізувалося.
По-перше, більш глибокої локалізації вимагають спік (спеціальні інвестиційні контракти), підписані компаніями з урядом країни. Виробництвом моторів і комплектуючих до них можна досить швидко підвищити загальний рівень локалізації до необхідного за контрактом. По-друге, на відміну від виробленого в росії автомобіля, двигун – як компонент – простіше експортувати на інші ринки. Ну, і, нарешті, хоча це і не питання найближчих років, практично перед усіма великими автовиробниками вже маячить повна заборона на виробництво і продаж автомобілів з двс на території багатьох країн. Звідси і зрозуміле бажання закріпитися на тих ринках, де поки ще лояльні до двигунів внутрішнього згоряння.
Трохи історії. Оголошення про введення з 2025 року стандарту «євро-7″, який фактично поставить хрест на продажу в європі двигунів внутрішнього згоряння, викликало у всьому автомирі певний шок. Як наслідок – всіх нас стали готувати до «смерті» двс і життя в чудовому електричному світі. Причому, автовиробники напрочуд дружно і завзято підхопили цю ідею і кинулися її втілювати в життя, незважаючи на те, що практично кожен з них володіє декількома заводами з виробництва бензинових і дизельних двигунів. На цих і суміжних підприємствах працюють без перебільшення мільйони співробітників, там мільярдні інвестиції … В результаті активного просування теми електричної мобільності за минулий з моменту відомого оголошення час з’явилася велика кількість електромобілів і навіть нових компаній з їх виробництва, особливо в китаї.
Однак, до багатьох поступово стало приходити і розуміння того, що двигуни внутрішнього згоряння ще дуже рано починати списувати з рахунків. Відмова від них, наприклад, на вантажних автомобілях поки в скільки-небудь масовому порядку неможливий. Якщо на легкових автомобілях сучасні акумулятори дозволяють проїхати, візьмемо навіть близькі до міфічних, 400 км, то 20-тонна фура, навіть перевозячи на собі, крім вантажу, ще сотні кілограм акумуляторів, така відстань не подолає. А після того, як подолає, припустимо, кілометрів 200, повинна буде випасти з робочого графіка для багатогодинної підзарядки.
З легковими автомобілями теж все не так однозначно. Перше-оголошений стандарт діятиме в європі, а це ще далеко не весь світ. Що завадить іншим, а це велика частина земного населення, продовжувати їздити на бензині і дизелі? турбота про екологію? сумнівно. Адже таку дорогу турботу про навколишнє середовище можуть дозволити собі тільки дуже розвинені країни. Друге-численні, поки не вирішувані чисто технологічні та інфраструктурні проблеми. Як вже згадав вище, електромобілі мало проїжджають на одній зарядці. Потім їх треба довго заряджати, але можливості їх повсюдної зарядки обмежені нерозвиненою поки мережею зарядних станцій.
Якщо на час відкинути статистику по європейських країнах, сша і китаю, то результати продажів електромобілів вельми скромні. Наприклад, у нас. За інформацією агентства “автостат” в 2020 році в росії було продано 687 нових електромобілів, що на 95% більше, ніж в 2019-му (353 штуки). Лідер продажів-nissan leaf (144 шт.), далі йде audi e-tron (134 шт.) і tesla model 3 (110 шт.). З трьох моделей в росію офіційно поставляється тільки e-tron. Автокомпанії не поспішають привозити на наш ринок електрокари, що, в цілому, зрозуміти можна. Обсяг продажів залишається в рамках статистичної похибки – при світових продажах в 2,2 млн штук – плюс неочевидні перспективи розвитку мережі зарядних станцій.
Як і раніше, нерозвиненість інфраструктури є одним з ключових факторів, що гальмують зростання продажів електромобілів. Залишається сподіватися, що ситуація стане поліпшуватися після різкого збільшення кількості зарядних станцій по всій країні. Нещодавно міністерство економічного розвитку оголосило, що планує будівництво до 2030 року 150 000 «зарядок».
Згідно з інформацією, опублікованою на сайті рбк, за прогнозом мінекономрозвитку вже в 2021 році продажі електротранспорту в росії складуть 1,7% від ринку 1,8 млн машин. До 2030 року – прогноз ще оптимістичніше-15% від 2,5 млн.
Що ж, ера електричного двигуна в росії, може бути, почнеться протягом найближчих років десяти, якщо все піде за планом, а ось з чим залишаються питання, так це з «гібридами». Вірніше – одне головне питання: а вони-то чому не продаються? за даними того ж “автостату”, з січня по жовтень минулого року у нас в країні був куплений всього 251 новий автомобіль з гібридною силовою установкою. І це ще й на 5,6% менше, ніж за той же період 2019-го… Електрокарів продано в рази більше. Парадокс?
На відміну від електромобілів для гібридних автомобілів некритично відсутність зарядних станцій. Так, підзаряджаються гібриди дивно купувати і використовувати взагалі без підзарядки, але і тут немає ніякої серйозної залежності від електромережі. Їх ціна порівнянна з електромобілями, а то і нижче. Крім усього іншого, глобально в модельних рядах практично всіх автовиробників є версії з гібридною силовою установкою, а ось електромобілі – далеко не у всіх. Чому ж гібриди не користуються попитом? постараємося знайти відповідь в рамках цього “круглого столу”.
До речі, автомобілі з гібридними силовими установками це ще одна дуже вагома причина говорити про те, що двс проживуть дуже довго. У тій чи іншій конфігурації двигуни внутрішнього згоряння використовуються як на в підзаряджаються, так і в звичайних гібридних автомобілях.
Часто можна почути від представників світових автомобільних компаній заяви про те, що в питанні двигунів немає єдино вірного технічного рішення або технології. Тобто, підтверджується ідея про те, що у двс не просто є майбутнє, а воно також стабільне і безхмарне. Картина, яку ми, можливо, починаємо спостерігати зараз, проста. Європейські автовиробники, розуміючи, що на своїй території їм у виробництві дизельних і бензинових двигунів «перекривають кисень», розумно порахували, що є багато інших куточків світу, де купують і використовують автомобілі. Більш того, у багатьох з них, наприклад, в росії у них вже є виробництва. Досить додати до вже локалізованої збірки автомобілів випуск двс, які забороняють в європі, щоб ще на десятки років отримати величезний попит на свої машини. Пазл, як то кажуть, склався.
Якщо з виробництвомДвигунів в росії, можна сказати,» життя налагоджується”, то з лінійкою дизельних двигунів на продаваних у нас нових імпортованих іномарках, прогресу поки не видно. Ні, звичайно, не можна сказати, що дизельні мотори зовсім слабо представлені – та ж «велика німецька трійка» багатьом іншим дасть фору. Проте, порівнюючи часом лінійки дизельних моторів, доступні на європейському ринку з нашими, охоплює смуток-печаль.
Раніше автовиробники пояснювали небажання ввозити до нас автомобілі з дизельними двигунами низькоякісним паливом. Зараз ситуація змінилася. Фахівці все частіше говорять, що з переходом на стандарт «євро-5» вироблене в росії паливо, в тому числі, дизельне, за результатами лабораторних тестів і вимірів не відрізняється від європейського. Підтвердженням цих слів може бути той факт, що ми-найбільший експортер дизпалива в європу. За даними, опублікованими нещодавно в газеті “комерсант”, зараз близько половини з виробленого в нашій країні дизельного палива експортується, в основному в європейські країни. На станціях, що належать основним російським паливним брендам, можна заправлятися з мінімальним ризиком нарватися на неякісну солярку. Чим тепер пояснити досить убогий вибір дизельних моторів в модельних рядах іномарок на нашому ринку? це одне з питань, яке ми піднімаємо в рамках нашого «круглого столу».
Однією з переваг масової локалізації виробництва двигунів могло б стати також зниження цін на них при продажу окремо, в якості комплектуючої деталі. В цьому випадку такі мотори могли б потіснити, так звані, «контрактні» або, простіше кажучи, беушні, які часто бувають єдиною альтернативою при необхідності заміни двигуна в автомобілі. Причина безальтернативності двигуна “за контрактом” практично завжди тільки одна – більш доступна ціна в порівнянні з офіційною, від дилера. При цьому покупці контрактних двигунів змушені часто йти на великі ризики, так як походження контрактних моторів визначити складно і придбати «кота в мішку» простіше простого. Існують навіть розхожа рекомендація, що після вимушеної заміни двигуна на контрактний від такого автомобіля бажано позбутися. Розвиваючи продажі двигунів, як запасної частини, автомобільні компанії могли б вирішувати і ще одну проблему-довше утримувати покупця на обслуговуванні у офіційних дилерів марки після закінчення гарантійного терміну. В рамках “гарантії” автовласникові при виникненні серйозних поломок, нехай навіть часто і після довгих розглядів, замінять двигун безкоштовно. А ось якщо проблема виникла в пост-гарантійний період і мова про безкоштовну заміну вже не йде, все одно можна було б повернути такого клієнта, будь ціна на новий двигун підходящої.
Автомобільні двигуни внутрішнього згоряння і їх виробництво чекають в недалекому майбутньому серйозні випробування – прогресом і електромобілями, але, незважаючи на це, для всіх автолюбителів тема традиційних, звичних, двс ще довго буде актуальною і однією з головних.
Напрошується цікавий висновок. Росія має непоганий шанс стати одним з центрів двигунобудування. Витісняються суворими екологічними нормами з європи, виробництва моторів переміщаються на нашу територію. Локально виробленими двигунами комплектуються випускаються в нашій країні машини, які за ціною ще довго будуть більш вигідною покупкою, ніж будь-який електромобіль. Враховуючи нафтові запаси, з паливом проблем на найближчі 50-100 років у нас теж не передбачається, якість його зростає… Додати до цього ще пару-трійку центрів нддкр по двигунах, які будуть активно працювати над усіма перспективними технологіями для поліпшення екологічності двс-оптимізацією процесу згоряння, ефективною обробкою відпрацьованих газів, охолодження двигунів при високому навантаженні-і, дивись, майбутнє двс вже і не таке туманне.
