Ходова частина
Гальмівна система
Запас по продуктивності гальм дуже солідний. Так, на версіях системи для дизельних і бензинових моторів 1,6 вже стоять диски діаметром 296 мм навіть в найдешевшій версії, а з 17-дюймовими колесами на комплектаціях з моторами від 2 літрів йшли диски 321 мм – для більш багатих варіантів і потужних моторів це вже базова комплектація. І працює все надійно: оригінальні колодки спереду живуть по 50 тисяч, а диски легко ходять по 200. Ззаду – ще більше. Диски більшого діаметру при інших рівних трохи менш ресурсні і бояться води – їх може повести. Знос таких деталей, як пальці супортів і пиляків поршнів, станом на осінь 2021 року, проявляється тільки у самих ранніх машин.
Стоянкове гальмо тут з приводом на гвинтовий механізм супорта задніх коліс і проблема з корозією механізму, течією сальників і корозією супорта присутня.
Якщо стоїть електропривод, який постійно використовує “ручник”, шанси на закисание знижуються, зате трос приводу зношується набагато швидше звичайного. А при підклинюванні одного з супортів або рве цей самий трос, або ламає моторедуктор приводу. На щастя, він тут порівняно недорогий – 32 тисячі за оригінальну деталь, але у продажу є ремонтні набори шестерень буквально за пару тисяч рублів, так що загальна ціна відновлення може бути 5 тисяч за редуктор і 5 тисяч за оригінальний трос (китайський ще рази в два дешевше). Загалом, нічого страшного – як мінімум-поки не буває.
Підвіска
Чим хороший opel для власника, так це тим, що зберігає тенденцію до мінімалізації вартості обслуговування. Навіть для начебто “лухарної” insignia вони спробували зберегти спереду недорогий макферсон, але поліпшити ходові характеристики машин в потужних варіантах. Введення в конструкцію поворотного кулака і відмова від повороту всієї стійки дозволило отримати еластокінематіку на рівні двохважільної підвіски, при одній навантаженій кульовій опорі, одній осі шкворня і зайвому сайлентблоці в з’єднанні. Таку підвіску назвали hiper strut, вона ж gnb – це опція, доступна з моторами від 1,6 t, а штатно вона йшла тільки для орс-версій з мотором 2,8 або з 195-сильним турбодизелем. На більшості версій стоїть звичайний макферсон, він же gna.
Задня підвіска тут завжди багатоважільна, але теж в двох варіантах, gnc і gne. Перша конструктивно близька до многоричажке vectra c, вона з основним поздовжнім важелем і трьома поперечними тягами. Другий варіант призначений для повнопривідних машин незалежно від мотора і в основі має потужний нижній н-подібний важіль і ще три поперечних лінка.
Фактично під одним і тим же кузовом може ховатися два з половиною варіанти шасі. Як передньо -, так і повнопривідні машини можуть бути як з «гіперстратом» спереду, так і з макферсоном. Також обидва варіанти зустрічаються з опціональними електроннокерованими амортизаторами flexride. Додамо сюди так званий ” ппд ” (пакет для поганих доріг з посиленими пружинами, а також іншими амортизаторами і пильовиками), яким оснащувалася частина автомобілів для російського ринку, і вийде, що інсігнія в плані багатства вибору варіанту конструкції підвіски просто унікальна.
Цікаво, що всі варіанти в цілому досить вдалі, хіба що дорогі амортизатори flexride з виносним клапаном до пробігів 150-200 тисяч вже зношені, течуть і вимагають заміни або ремонту. Нова стійка коштує дорожче 40 тисяч рублів, а ремонт обійдеться в тисяч в 5-10 в залежності від ступеня зносу.
При цьому новий, але «некерований» амортизатор коштує буквально від 2,5 тисяч рублів, а варіанти від серйозних брендів починаються від п’яти тисяч. Так що підсумок виходу flexride з ладу у типового економного власника зазвичай закономірний-систему знімають повністю. До речі, причина несправності системи не завжди в зносі, власне, стійок – в її складі купа електроніки: блок управління, три датчика вертикального прискорення кузова і два датчика прискорення передніх коліс і проводка. Їх лагодження зазвичай простіше, але клопоту такі поломки теж можуть доставити чимало.
До речі, про електрика… Я вже згадував невдалу прокладку джгута проводів до задньої осі в правій колісній арці в розділі «електрика». У цьому ж джгуті і проводка на задні амортизатори, та й роз’єм проводки поруч, його теж часто зачіпає корозія проводів. Через 4-5 років дроти зазвичай вимагають заміни – тут досить великі струми, і вони першими страждають.
В «простий» передній підвісці gna все досить надійно: при пробігах до сотні тисяч ламаються в основному тяги стабілізаторів поперечної стійкості і скриплять опорні підшипники – їх в російських умовах рекомендують знімати і змащувати раз в 4-5 років або після поїздок по грунтовках. Наступні на черзі зазвичай задні сайлентблоки важеля, а при пробігах 200+ може прийти черга кульової опори і переднього важеля. Ну а подушка опори стійки служить в залежності від навантажень і стану амортизаторів, іноді ще при пробігах до 150 вимагає заміни, іноді при пробігах за 300 з нею все в порядку. У машин до рестайлінгу ресурс її був невеликим, вона швидко просаджувалася, і майже у всіх замінена. У машин, починаючи з 2013 року, про її знос говорить характерний стукіт на ямках. Особливо економні власники підрізають “ніжки” на подушці, роблячи опору жорсткіше, і затягують стійку через шайбу. В результаті стійка не стукає, зате можна виламати стакан підвіски – у всякому разі руйнування швів стійки в такій ситуації відзначалося. Плюс при такому “колгоспингу” машина стає ще жорсткіше, але ж навіть стокову підвіску м’якою не назвати…
Важіль передньої підвіски gna номінально продається тільки в зборі, і хоча ціни на нього щадні, у продажу є обидва сайлентблока, і навіть кульову опору окремі умільці змінюють.
«складна ” hiper strut підвіска gnb в плані ресурсу мало відрізняється від gna, хіба що опора стійки тут не скрипить, тому що стійка не поворотна, але просаджується і стукає вона так само. Зате є такий елемент, як нижня втулка шкворня – її доводиться міняти іноді при пробігах до 50 тисяч кілометрів їзди по брудних російських дорогах. Верхня кульова опора цілком надійна і служить дуже довго, а ресурс сайлентблоков важеля у машин з gnb менше, але майже напевно тому, що їх купують не для неспішного руху, і навантаження там відповідні.
При пробігах понад 150 тисяч дуже важливо стежити за станом сайлентблоков підрамника – часто нечітке кермо і дивні стуки при, здавалося б, справній підвісці – це якраз вони. Зносу схильні в основному передні сайленти. Захід по заміні досить клопітка, особливо якщо немає переносного преса, випрессовщіков або пневмомолотка з насадкою. Задній підрамник страждає в основному у повнопривідних машин, у передньопривідних хіба що з часом сайленти стають жорсткими, їх іноді змінюють в спробі відновити колишній комфорт.
Задня підвіска gnc для передньопривідних машин теж досить надійна і по суті мало відрізняється від того ж вузла на opel vectra c. В основному зносу так само схильний верхній поперечний важіль і сайлентблок поздовжнього важеля. Ще з мінусів можна відзначити легкосплавну опору амортизатора в арці, в ній сильно закисає кріплення і в умовах впливу собянінскіх коктейлів алюміній іноді чудесним чином випаровується мало не повністю. Але такі випадки рідкісні і, що забавно, зі станом власне кузова не ув’язуються. Компоненти недорогі, вистачає замін, і до навантажень вона не дуже чутлива.
opel insignia 2009
Ось підвіска gne для повноприводників обходиться дорожче. Тут йде приблизно рівномірний знос всіх сайлентблоков. Всі вони змінні, але їх багато: два великих і два малих нижнього важеля і ще купа малих сайлентов інших важелів, всього 16 штук. Кожен коштує в оригіналі тисячі по три рублів, так що бюджет повного оновлення тягне на суму під 50 тисяч. Якщо пошукати неоригінал, можна скоротити його до 15-20 тисяч, але в будь-якому випадку міняти треба все відразу. Вибіркові ремонти чреваті повторною перебиранням-треба тричі перевірити, перш ніж залишати щось. Робота порівняно нескладна, особливого обладнання не потрібно, хіба що затягувати треба під навантаженням. І кріплення краще ставити новий, болти закисають безбожно.
Загалом, якщо машина повнопривідна, задня підвіска обійдеться в обслуговуванні істотно дорожче. Правда, вона при цьому “комфортніше” звичайної моноприводной.
Рульове управління
На машинах до рестайлінгу з моторами 1,6 (як атмо, так і турбо), 1,8, 2,0 турбо і навіть з дизелем 2,0 коштує звичайна рейка з гур. І служить вона досить довго, якщо стежити за справністю пиляків.
З мінусів – магістраль високого тиску страждає течами по завальцовке. Зараз це проявляється поки тільки на найстаріших машинах, причому в основному з південних регіонів – система боїться спеки.
Стукає “проста” рейка не часто, хіба що при великих пробігах іноді тече поСальнику золотника. Якщо пробіг більше 200 тисяч, то дуже рекомендується на підйомнику подивитися на предмет запотівання. Якщо довести до неремонтопридатного стану, то нова деталь на заміну досить дорога.
Електричні рейки після рестайлінгу ставили майже на всі мотори, крім варіантів зі спортивним шасі з переднім приводом і всіх машин з моторами 2,8.
Несправності електрорейок можна визначити на слух. Типова проблема-несправність підшипників моторедуктора. Конструкція приблизно така ж, як у рейок zf третього покоління, з приводом зубчастим ременем і на рециркулюючих кульках. Основна проблема – в малому обсязі мастила силового модуля і корозії підшипників і гвинта в результаті. Звук роботи такої несправної рейки добре чути. Виття і хрускіт явно говорять про несправність механізму. Іноді страждає вал мотора, але частіше проблема в робочій парі самої рейки.
Проблема ускладнюється тим, що оригінальні рейки дорогі. Ціна оригіналу найрідкісніших версій рейки – 370 тисяч рублів, дешевші йдуть по сотні. Поставити найбільш ходові б / у варіанти не завжди можливо, тільки при повному збігу версій. На жаль, електрику insignia поки знають недостатньо добре, щоб такі переробки нормально працювали – проблеми в основному пов’язані з адаптацією електроніки.
Трансмісія
Загальні проблеми
У передньопривідних машин все відмінно: досить міцні шрус, надійні приводи. У повнопривідних не дуже вдалий кардан і дуже ніжний кутовий редуктор. Ну а з добре форсованими версіями мотора 2,8 т задні приводи, редуктор і кардан згортає дуже легко.
Механічні коробки
Що радує, про невдалу коробку f17, яка доставляла купу проблем з vectra c, у випадку з інсигнією можна забути. Але не все так райдужно: 6-ступінчаста м32 (зустрічається на 1,6 і 1,8) до самого рестайлінгу мала проблеми з підшипниками задньої кришки, і тільки в 2013 році вона отримала задню кришку з великими підшипниками і каналом мастила. Рятує ситуацію те, що м32 ставили з порівняно слабкими моторами, максимум з наддувними 1,6.
Дизельним моторам, а також бензиновим 2,0 і 2,8 покладалася істотно міцніша мкп f40. Ця коробка вже без проблем, з підшипниками і з хорошим запасом по моменту. З самими коробками, за великим рахунком, особливих неприємностей не буває.
opel insignia 2009
Основні мінуси – слабкі двомасові маховики бензинових моторів і слабенький тросовий привід. З маховиками все просто: розвалюються вони при пробігах 120-150. Їх стукіт ігнорувати не варто – може проломити корпус і зруйнувати дзвін коробки, а заодно і стартер. У дизелів маховики чомусь служать довше, хоча навантаження на них явно вище.
Ремонт маховиків досить простий: перевтулівают лінки, ставлять нові центри, іноді змінюють і контактну пластину, в загальному, нічого такого, що не може зробити середня слюсарна майстерня.
Тросовий привід мкп з часом розбовтується, троси закисають при довгому просте, зрідка ще вириває втулки з боку коробки через старіння гуми.
Автоматичні коробки
Автоматів на insignia цілих три. Перший-це aisin tf80sc, добре відомий всім по безлічі моделей volvo, mazda, ford і не тільки. Його ставили до рестайлінгу з бензиновими моторами 2,0 і 2,8, а так само з дизелями. Після рестайлінгу він зустрічається тільки з дизелем, зрідка трапляється з бензиновим 2,8. Міцний, дещо примхливий до якості і температурі масла і майже ідеальний з точки зору механіки.
Дві інші коробки-теж 6-ступінчасті, але власної розробки general motors, вони зустрічаються тільки після рестайлінгу. 6т45 ставили з мотором 1,6 sidi, а 6t70 – c 2,0 t з переднім і повним приводом. Ці агрегати відчутно краще молодших коробок серії (6т35 і 6т30) на astra j, але все ж їх механічна частина має проблемні місця, та й гідравлічна частина досить вразлива. Нижче зупинимося на кожній з акп більш докладно.
Не буду ще раз пояснювати про чутливий до забруднення масла гідроблок aisin tf80sc і особливості його ремонту, про це можна почитати в матеріалі про volvo s60 або saab 9-3. Про особливості ущільнень валу і важливість в’язкості оригінального масла типу toyota ws читайте там же.
Конкретно на opel основна проблема цих айсинів пов’язана, по-перше, з хронічним перегрівом, а по-друге, з включеною автонейтраллю.
Перегрів акп для такої системи охолодження, яка обрана для insignia, – штука незвичайна, тому що тут застосована схема з теплообмінником в холодному бачку радіатора. Зазвичай при такій схемі коробка працює з оптимальним терморежимом і прогрівається погано. Але дуже пізніше включення вентиляторів на insignia, порівняно високі температури моторів і дуже вже слабкий теплообмінник призводять до того, що коробки влітку прогріваються до 110-130 градусів і при міському русі, і на трасі. При таких температурах деградація гумових поршнів, кілець і ущільнень акп йде дуже швидко. Вони стають крихкими, втрачають форму, збільшуються втрати тиску. Вже на четвертий-п’ятий рік експлуатації машини помітно погіршується робота коробки.
Ще одна специфічна проблема пов’язана з тим, що opel наполегливо намагався впровадити «автонейтраль» на коробки aisin. Причому перші невдалі спроби були ще на 4-ступінчастих «вічних» акп, і результат був плачевний – коробки швидко вмирали в такому режимі. З 6-ступками проявляється та ж проблема: включення нейтралі через десяток секунд після зупинки і швидке включення основного фрикціону при відпуску педалі гальма на практиці призводить до швидкого зносу фрикціонів, а в поєднанні з падінням тиску масла через перегрів-до жорстких ударів при старті на гарячу. Ну і, звичайно, барабани дуже швидко пошкоджуються, фрикціони набивають “ризику” на робочих поверхнях, а планетарки з часом починають вити. Автонейтраль потрібно просто якомога швидше відключити, благо це просто-потрібен дилерський або спеціалізований (типу op-com) сканер. Головне-зробити це до того, як ця функція доб’є коробку.
Зрозуміло, основний спосіб продовжити життя акп на insignia – це установка додаткового радіатора коробки, краще з зовнішнім фільтром. Колгоспити зовнішній радіатор незрозуміло від чого немає потреби: є оригінальна деталь від варіанту з коробкою 6т45, а також від astra з моторами 1,6 т, причому відразу з термостатом. Можна, звичайно, поставити і більш дешевий варіант від ford focus 2 (підходить відмінно), але там термостата немає. Трубки можна замовити штатні, все є у продажу, і підходять вони практично болт-він – головне, акуратно вибирати шланги. Для температур близько 100 градусів краще не прості мбс гумові, а тефлонові.
Зазвичай з радіатором температура знижується в середньому до 85-90 градусів і не піднімається вище сотні. Ідеально, щоб все це було зроблено не коли буде «перший дзвіночок», а відразу при покупці машини, але це дуже вже оптимістичний сценарій. Багато власників ремонтували акп вже пару раз, але вперто не намагаються вирішити проблеми настройки конструкції. Ну а хто знав і зробив заздалегідь, та ще масло міняв хоча б раз в 60 тисяч, ті при пробігах за 350 хіба що хвилюються про те, що перемикання 4-5 і 5-6 стали жорсткіше. У них японська коробка працює по-японськи надійно. Шкода, таких власників небагато.
Коробки 6т45 і 6т70 виробництва gm напрочуд мають менше сюрпризів. У них непогана система охолодження з заводу, з окремим потужним радіатором, і тому перегрів – велика рідкість. Автонейтралі у цих коробок теж немає.
Джіемовскую коробку 6т45 ставлять в пару до порівняно слабкому мотору 1,6 sidi, який видає менше 300 нм моменту, так що механічна частина коробки непогано справляється. До того ж на insignia ставлять вже друге покоління цієї акп, в якому проблема поломок барабана 4-5-6 через знос хвилястою пружиною майже виключена. Тільки при регулярних “отжигах” або дуже великих пробігах буде знос посадкового місця пружини на барабані, але сама пружина не злетить. Якщо все ж поломка трапиться і розіб’є посадочне місце на барабані, тобто спеціальні ремонтні комплекти пружини і просто проставки, що дозволяють виключити з роботи пошкоджену ділянку деталі.
Втім, сонячна шестерня реакторна і хаб 4-5-6 можуть пошкоджуватися, навіть якщо хвиляста пружина ціла. Майже завжди є помітний знос фрикціонів, але при справному гідроблоці це не проблема. А ось примхливі до забруднень датчики обертів і досить ніжні соленоїди підводять при пробігах за 150 тисяч дуже часто, особливо якщо за чистотою масла не стежили, міняли рідше, ніж раз в 60 тисяч, або серйозно «відпалювали», але не перейнялися більш ранньою заміною масла.
При тривалій роботі в такому режимі пошкоджується і сам корпус плити гідроблока, що вимагає відновлювальних робіт. На щастя, є ремкомплекти від sonnax, в даному випадку, помірно прості в установці.
Окремо варто відзначити примхливу систему управління, адаптаціяЧерез сканер тех2 дуже рекомендуються після кожної часткової заміни масла і просто при неадекватній роботі коробки – сама вона часто усунути проблему не може.
Єдине, з чим доведеться змиритися, так це зі слабким гідротрансформатором. Накладки блокування в ньому вмирають під навантаженням дуже швидко, пошкодження «начинки» теж не рідкість. Часто саме він є першоджерелом всіх проблем коробки. При найменших підозрах на відмову роботи блокування або вібрації потрібно відправляти гдт в ремонт.
Ресурс коробок до серйозного ремонту становить близько 200-250 тисяч кілометрів, що за нинішніми мірками непогано. Але при регулярних повних навантаженнях шанси на поломку барабана, знос втулок і знос накладок блокування гдт дуже високі. У любителів їздити швидко коробка в будь-якому випадку служить відчутно менше.
Коробка 6т70, яку застосовують на двигунах 2,0 т і з повним приводом, має поліпшену планетарну передачу і ще краще опрацьована в дрібницях, ніж споріднена 45-я коробка. У неї більший гдт, більше площа його накладок, трохи менше знос фрикціонів. Так що з точки зору механіки тут проблем практично немає. Хіба що знову ж таки є знос посадкового місця хвилястою пружини барабана 3-4-5, обмежений ресурс втулок і гдт хоч і посилений, але все одно залишається порівняно малоресурсним, ні про які багатодискових фрикціонах блокування, як у zf або mercedes, тут і мови не йде. Гідроблок також залишається примхливим і чутливим до забруднень. Масло все ж краще міняти частіше типових 60 тисяч пробігу, у всякому разі – співвідносити режими руху і інтервали заміни. Зовнішній фільтр рекомендується, якщо є бажання частіше використовувати всі 220-249 сил мотора.
Повний привід
Машини випуску до 2013 року мали цілий комплекс проблем по повному приводу. По-перше, витоку масла з кутового редуктора були звичайною справою, що в підсумку призводило до його поломки. І найнеприємніше, ресурс заднього редуктора був невеликим – вже до сотні тисяч пробігу накопичувалися люфти, і він починав шуміти. Ну а забруднення масла в муфті haldex призводило до пошкодження насоса.
До речі, задній міст досить складний в перебиранні, вимагає роботи з годинниковим індикатором для підбору зазорів робочих пар, і тому ремонт його в кустарних умовах – лотерея. Але спробувати можна-головне, знайти і завантажити документацію.
Карданний вал теж не радував ресурсом, вібрації могли з’явитися вже при пробігах 120-150 тисяч, а на орс-версії всі елементи приводу просто могло згорнути моментом мотора.
На машинах після рестайлінгу майже всі вищезгадані проблеми менш помітні. Масло більше не тече з редуктора, і відмов майже немає. Задній міст не люфтить, не тече маслом. З рестайлінгом краще алгоритми роботи муфти, а власників якось привчили міняти в ній масло раз в 30 тисяч. На жаль, мотор 2,8 т, особливо після чіп-тюнінгу, все так же здатний згорнути всю трансмісію при регулярних стартах «в підлогу». Так що любителям модифікацій рекомендується поставити посилені карданні вали і задні мости.
Мотори
Загальні проблеми
Я вже писав в першій частині, що бензонасос дуже складно дістати, оскільки немає лючка, і до того ж сіточка фільтра стоїть безпосередньо на ньому. Це загальна біда всіх моторів, оскільки ресурс насосів не дуже видатний, а на повнопривідних машинах знімати бак – дуже дорога операція.
Для бензинових моторів характерні проблеми з вакуумною системою моторів, вона використовується для управління приводами заслінок моторів, вестгейтами і гальмами. Витоку з ресивера на моторному щиті дуже часті, а коштує він дорого, цілих 17 тисяч рублів, тому його просто відключають, щоб не ризикувати підсмоктуваннями неврахованого повітря, що для турбомоторів критично. Якщо є бажання експериментувати, можна купити аналогічну деталь від opel vectra b, яка істотно дешевше і навіть підходить по кріпленнях.
Використання швидкознімних з’єднань, для яких ущільнювальні гумки окремо не поставляються, – новітня тенденція, яка до моменту старту виробництва insignia якраз дісталася до opel. Правда, тут майже завжди можна перейти назад на хомути, але ціна патрубків завелика.
З якістю гумових елементів у gm, як зазвичай, не дуже. Особливо страждають дизельні мотори, у яких патрубки рвуться дуже активно, та й маленькі наддувні двигуни 1,6 sidi мають схожу проблему. З іншими двигунами вона проявляється рідше.
Так само традиційно для опелів цих років тріскаються випускні колектори, причому проблема є і на моторах 2,8, де трубки від колектора до турбіни є витратним матеріалом, так і мотори 1,6 і 2,0, де тріщини з’являються вже в самому колекторі. І що неприємно, на двигунах 1,6 т гаряча частина турбіни об’єднана з випускним колектором, і такого роду поломки обходяться дорого.
Схильність до детонації у всіх бензинових моторів безумовно є, навіть при тому, що заводські прошивки відверто «затиснуті», машини не їдуть на заявлену потужність. Швидше, справа в адаптації під європейський бензин з обов’язковою домішкою етанолу і поганий адаптації до нашого «чистого». Система охолодження дуже перевантажена, що позначається на терморежимах моторів і акп, а розширювальні бачки у всіх моторів – це расходник в типовому міському циклі з його чергуваннями довгих пробок і розгонів до швидкостей близько сотні кілометрів на годину.
До речі, штатне опелевское масло з допусками dexos 2 майже всіх виробників схильне до чаду, сильного лакообразованию, і при великих інтервалах заміни воно практично вбиває мотори. Чому opel тримається за вкрай невдалий пакет присадок, незрозуміло, але при європейських інтервалах заміни масла раз в 25-30 тисяч мотори під’їдають масло вже до сотні тисяч. У російських умовах із заміною “раз в 15” – трохи пізніше, але це теж по суті повільне вбивство. І це якраз той випадок, коли краще підбирати масло без фірмового допуску і пов’язаних з ним наборів присадок.
Бензинові мотори
Набір двигунів на insignia досить значний. Найпростіші на машинах до рестайлінгу – це мотори a16xer і a18xer, мінімально модернізовані мотори серій z18xer і z18xer з прошивкою євро5 і новим каталізатором. Детальніше можна почитати про них в матеріалі про opel vectra c, тут коротко викладу суть: мотори мають ряд неприємних недоліків, пов’язаних з перегрівом і ресурсом ущільнень, роботою системи регулювання фаз і при цьому не дуже потужні. Але вони дуже прості за нинішніми часами і досить економічні навіть на важкій машині. При цьому будь-якої динаміки немає навіть у моторів 1,8. При комплексному зниженні робочої температури за рахунок установки холодного термостата, раннього включення вентиляторів, використанні більш вдалих масел це дуже надійні мотори. А якщо провести чіп-тюнінг, то динаміка відчутно поліпшується, незважаючи на те, що двигуни атмосферні – вони дуже вже «затиснуті» прошивкою євро-5.
мотор opel z18xer 1,8 16v
Мотори 2,0 т серій a20nht 220 к. С. До рестайлінгу в цілому аналогічні двигунам b207e на saab 9-3 і моторам z20net на opel vectra c, але мають два фазорегулятора і два регулярно виходять з ладу клапана фазорегуляторов. В іншому тут ті ж складності з ресурсом грм, течами і слабкими різьбами в блоці. Підвищення потужності відгукнулося регулярними проблемами з детонацією і руйнуванням поршневої групи. Мотор на 95-му бензині влітку працює буквально» на межі”, вимагає оновлення заводської прошивки на найпізнішу, чистих радіаторів і при найменшій витраті масла через поршневу або вкг може підпалити поршні. Та ще дросель на ньому чомусь довго не живе, причому ентузіасти вже ставлять на заміну дросель bosch з уаз. Досить розсвердлити нові кріпильні отвори, і ось уже новий дросель обійдеться в три рази дешевше опелевского. Ну це ще до питання про націнки на запчастини і про те, як виробник «зацікавлений» виправляти власні помилки.
До літа 2011 року ця серія моторів вже була в основному замінена ” версією поліпшеною-мотором a20nft з тією ж потужністю 220 к. С., але на машинах з повним приводом його потужність пізніше збільшили до 249 к. С. На перший погляд, мотор такий же, але у нього посилений блок циліндрів і поршнева група, механізм грм трохи оптимізований, і прошивка інша. Поліпшень досить багато, результаті nft-мотор краще форсується, менше боїться детонації (але все одно схильність до неї залишається) і клопоту з ним в цілому менше. І все ж в спеку дуже бажано лити в нього 98-й або 100-й бензин, щоб не запороти поршневу, або їздити як дідусь по місту, уважно стежачи за температурою повітря на впуску, відкривши потрібні вкладки на приладовій панелі. При установці кованої поршневої мотори показують себе добре, але це серйозна і дорога доопрацювання плюс завжди є шанси на помилку збірки.
Мотори 2,0 sidi b20nht 249 к. С. (також іноді позначаються як a20nht-ltg), які ставили після рестайлінгу, відрізняються від старіших 2,0 т нової гбц і безпосереднім уприскуванням, керованимТермостатом, випускним колектором з нержавіючої сталі, регульованим маслонасосом і електрокерованим байпасним клапаном турбіни. Мотор спочатку істотно більш бадьорий, ніж старі 2,0 т, навіть на заводській прошивці.
На відміну від старих вектровскіх моторів 2,2 з безпосереднім уприскуванням (яких не буває на інсигнії), тут все працює непогано, мотори менш чутливі до якості бензину. Це сильно підвищує межі форсування, до величин 300 + сил для стокового мотора.
мотор opel insignia turbo 2012-2013
А ось турбіни слабенькі. Використання подвійних крильчаток змусило використовувати більш складний і крихкий випускний колектор, і тепер тріщини виникають не тільки зовні, але і всередині нього. Тріскається перегородка між порожнинами, а шматки можуть потрапити в турбіну, пошкодивши її гарячу крильчатку і гарячу частину.
Але тим не менш «на коло» такі двигуни, незважаючи на ускладнення, все ж надійніше старих моторів 2,0 т з розподіленим уприскуванням. В першу чергу завдяки низьким шансам на детонацію на звичайному 95-му бензині і рідній поршневій групі. Проблеми з ресурсом грм і течами, втім, зберігаються.
Мотори 2,8 т у версіях a28net і a28ner на insignia орс-це по суті дві версії одного мотора, які відрізняються прошивками і турбінами. І це той же агрегат, що стояв на opel vectra opc, так що особливо детально зупинятися на ньому не буду.
Двигун австралійської розробки складний, великий, з купою дивних нюансів, з не дуже надійним грм, схильністю до перегрівів і детонації. Його є сенс купувати, тільки маючи багато грошей і з прицілом на тюнінг. При порівняно невеликих вкладеннях він дозволяє увійти в клуб «400+» або навіть «500+».
мотор opel opc a28net (a28ner) 2009-2013
Машини з моторами 1,4 140 к.с. A14net до нас не поставляли, але є шанси зустріти привізний варіант. Це не найгірший мотор, але він має дуже слабкий грм і поршневу групу. Дуже навантажена турбіна, у неї постійні тріщини гарячої частини і проблеми з масловодводящими патрубками, які коксуються через близькість до колектора. Часто звертають увагу на невеликий ресурс помпи, але на практиці це не менше 60-80 тисяч кілометрів, а замінюється вона легко. З плюсів-динаміка краще, ніж у мотора 1,8, а витрата палива відчутно нижче. В ремонті мотор простий, але багато запчастини коштують дорого. В цілому це досить вдалий варіант, якщо у вас немає проблем з якісним бензином і маслом і є знайомий з цими двигунами сервіс неподалік.
Машину до рестайлінгу з мотором 1,6 т 180 к. С. Серії a16let купувати варто з великою обережністю. По суті, це наддувний варіант мотора a16xer, і проблема в тому, що поршнева, колінвал і блок циліндрів мало підходять для такої потужності. Мотор сильно обмежений по максимальному крутному моменту, всього 230 нм і короткочасно до 266 нм, тому що банально не вистачає продуктивності системи охолодження і теплоємності системи мастила для роботи під сильним навантаженням. Тріщини поршнів при пробігах до 50 тисяч на ньому – це норма, як і задираки коленвала і циліндрів. В основному страждає четвертий циліндр і його шийка коленвала.
Мінімальний рівень доробок для цього мотора-це установка нової поршневої групи, збільшеного інтеркулера, нових форсунок, холодного термостата, нового маслокулера і переписана прошивка, що не допускає роботи на збіднених сумішах. Масло краще застосовувати з в’язкістю не нижче 5w40. Додайте сюди той факт, що a16let йде разом з найменш вдалою коробкою м32, і отримаєте одну з найменш бажаних версій інсигнії. Вона, втім, і трапляється досить рідко.
А ось мотор 1,6 sidi 170 к. С. Серії a16xht-на жаль, річ досить популярна. Він поєднувався з автоматичною коробкою передач, був економічніше дволітрових і атмосферних моторів. Здавалося б, все повинно бути непогано: на відміну від старого 1,6 т, він спочатку проектувався під турбонаддув. Сюди поставили посилений блок циліндрів, якісне охолодження і маслонасос з хорошим запасом продуктивності. Навіть система безпосереднього уприскування була налагоджена непогано, і спочатку радувала відсутність детонації навіть на 95-му бензині.
Але все зіпсувала поршнева група. Як свідчить знаменита жарт опелеводов, власники 1,6 sidi діляться на 4 категорії… Але у кожної з них тріскається поршень четвертого циліндра. Ну або не четвертого, тут як пощастить. Типова проблема-ламаються перегородки між кільцями, іноді з’являються тріщини від отвору поршневого пальця.
Причина зазвичай в детонації, точніше, її різновиди,» преигнишене”, ранньому калильному запалюванні. Згодом на поршні і впускних клапанах накопичується сажа, яка служить «каталізатором» процесу, а метал поршня накопичує втому. Залежно від інтенсивності навантажень це відбувалося на 50-70, рідше на 100 тисячах. Установка нештатних кованих поршнів на a16xht неминуча. За нинішніми цінами це коштує близько 70 тисяч рублів. Вітається також зниження робочої температури, установка уприскування водометанолу, більш холодних свічок, високооктановий бензин і регулярне очищення впуску від нагару. Але простіше поміняти поршні.
До речі, після цієї невідворотної процедури мотор виявлявся не так вже й поганий. Ланцюг грм жила до 150 тисяч пробігу, турбіна – до 200. З дрібних клопотів-поломки мембрани вкг і свист клапанної кришки, течі сальників при несправності вкг, регулярні заміни прокладок корпусу маслоклапана, корпусу теплообмінника і помпи, заміна штуцерів трубок подачі масла і антифризу на турбіну.
Купуючи такий мотор, в першу чергу зверніть увагу на компресію, а краще перевірити циліндри ендоскомпом – дізнатися, які поршні стоять. “ковку” часто можна визначити за характерними слідами фрезерування і відсутності маркування – це якщо історія обслуговування машини невідома.
До речі, цікаво, що якщо замість «звичайного» бензину заливати е85 – фактично етанол з 15%-м вмістом бензину, то двигун працює відмінно і поршнева не дає про себе знати. Але в росії таке паливо, на жаль, недоступно.
Дизельні мотори
Основний дизельний мотор на insignia – це 2,0 a20dth у версії 160/163 к. С. Але інші варіанти відрізняються від нього несильно, крім найпотужнішого, з подвійним наддувом на 195 к. С. Мотор цей зроблений на базі італійського турбодизеля 1,9, яким оснащувалися opel vectra с, але, за твердженням gm, зробили вони це вже самостійно. Блок у моторів чавунний, привід грм і тнвд ременем, але з’явилася міжвальний ланцюг. Фактично по конструкції блоку і гбц мотори повністю сумісні з італійськими дизелями 2,0 multijet ii, так що версія про абсолютно самостійну розробку виглядає сумнівною. На insignia встановлювали 16-клапанний варіант мотора з однією турбіною garrett gtb1549v.
Найбільший мінус-це необхідність до пробігів вже 80-100 тисяч стежити за тиском масла. Причин на те кілька. Сама банальна – це невдала прокладка-колечко номер 0646125 між забірною трубою маслонасоса і насосом, через яку насос смокче з картера повітря, а не масло. Проблема найбільш актуальна для старих машин, кільце дубіє з часом. На машинах після рестайлінгу проблема поки дуже рідкісна, але при розтині відзначають, що кільце вже жорстке і його треба міняти.
Спроби усунути проблему з задираками з боку gm призвели до заміни коленвала, причому конструкцій як мінімум 4 варіанти, і навіть постачальники різні. Заодно поміняли і маслонасос, в останній версії він отримав трьохконтактний датчик тиску і після змінив тип – став лопатевим, а не шестеренчатим двоцентровим, заодно його уніфікували з фіатовскім. Як, до речі, і коленвал.
У всіх ранніх насосів дуже невдалий редукційний клапан, його банально клинить і зазвичай – в закритому положенні. Сам маслонасос дуже потужний, і при заклинив клапані на високих оборотах він легко викачує з картера все масло в гбц, працюючи з тиском вище номінального. Благо фільтри на цьому моторі не рве, а заглушки сидять міцно, і трубки мастила турбіни міцні. При періодичних зниженнях рівня масла в картері воно піниться, і тиск просідає, пошкоджуючи вкладиші, викликаючи прискорений їх знос.
Коли масло в картері зовсім закінчується, що зазвичай буває при тривалому русі на високих оборотах (затяжному обгоні, довгому підйомі або розгоні до швидкостей 150 і більше), то насос вистачає повітря, втрачає тиск повністю, а вкладиші задирає остаточно. Ось тому потрібно відстежувати не тільки зниження робочого тиску, але і його скачки до максимуму. Це говорить про несправності, а надлишкова потужність насоса і висока в’язкість масла на холодну сприяють прояву проблеми – масло не встигає стікати з гбц.
Якщо задрало вкладиші трохи і колінвал цілий, то це не кінець світу. На щастя, glyco випускає порівняно недорогі і якісні вкладиші. А заміна, якщо просвердлити два отвори в кожусі коробки для зняття піддону, без зняття самої кп, виходить не катастрофічно дорогою.Причому превентивно можна міняти тільки шатунні, корінні зазвичай ходять набагато довше, не страждаючи від короткочасних стрибків тиску. Брати жовті з полімерним шаром, як заводські, марно, це потрібно, тільки якщо вже є проблеми з тиском масла. Але в цьому випадку потрібно займатися причиною, а не наслідком.
На машинах після 2011 року, як було сказано вище, датчик тиску масла зазвичай триконтактний, і можна вивести показання тиску на приладову панель або подивитися через примітивний дешевий сканер типу elm 327. Це страхує від більшості проблем-видно і коли є підсмоктування повітря через кільце ущільнювача на малих обертах, і коли на високих оборотах і холодному маслі не спрацьовує редукційний клапан, викликаючи стрибок підвищеного тиску і перекачуючи масло в гбц.
На ранніх машинах до рестайлінгу доведеться ставити масломанометр самому, тому що без нього їздити просто не варто.
Мотор досить ремонтопридатний. Маслонасоси ремонтують, редукційний клапан лагодять. Але заміна шатунів і коленвала – операція все ж досить дорога, до того ж у блоку пошкоджує бугелі коленвала, що призводить до його заміни. Тут як ніколи добре застосовна істина, що краще запобігти, ніж потім лагодити. Крім контролю тиску рекомендується міняти масло частіше і ставити тільки якісні фільтри, заодно використовувати догрівачі. Це дозволяє уникнути режимів роботи, коли масло через надлишкового тиску скидається редукційним клапаном в маслофільтрі і не очищається, та й в цілому підтримує високу чистоту масла.
При покупці варто не тільки заміряти тиск масла манометром, але і уважно подивитися масляний фільтр на предмет мідної стружки. Будь-які замаслювання у трубок відбору масла на турбіну, датчика тиску, прокладки гбц швидше за все говорять про стрибки тиску, а значить і про те, що вкладиші могло вже почати задирати.
мотор opel insignia ecoflex 2009-13
Якщо питання з маслонасосом вирішене, то в іншому все зазвичай не так погано. Хіба що при пробігу за сотню доведеться регулярно чистити регулятор тиску палива, ну або замінити, а це недешево. Кілька неприємних днів може принести проблема з течією антифризу через впускний колектор. Пластик колектора лопається, і антифриз йде в циліндри, що може привести до гідроудару. Важливо вчасно помітити білястий дим з характерним запахом. Сам колектор недешевий, але пластиковий і одноразовий, лагодження практично не піддається.
Ще іноді виходять з ладу вихрові заслінки через сажі або виходу з ладу електроприводу. Течі масла трапляються у мотора при осіданні кілець ущільнювачів теплообмінника, але сильних течі зазвичай немає, помітити при мінімальному догляді нескладно.
Також кожні 4-5 років треба міняти свічки напруження, бо мотор дуже залежить від якості їх роботи. А щоб легко їх поміняти, треба раз в пару років їх викручувати і перевіряти, щоб не прикипіли. До речі, у версій ecoflex при низьких температурах вони працюють не тільки на старті, але і при роботі на малому навантаженні.
Egr з теплообмінником досить міцний, багато клопоту не доставляє, але періодично його потрібно чистити. Паливна апаратура в цілому дуже міцна і надійна. Хіба що сажовий фільтр в умовах москви має тенденцію до забивання. Для профілактики потрібно кілька разів на місяць виїжджати на трасу і їхати швидко і рівномірно. Ну або використовувати сканер для регулярного примусового пропалювання.
Брати чи не брати?
Інсигнія – той випадок, коли ідеальних безпроблемних варіантів, мабуть, немає. Атмосферні мотори виглядають непогано з точки зору надійності, але зовсім вже «овочеві», особливо на оригінальній прошивці. Ранні турбомотори, що 1,6 т 180 к.с., що 2,0 т 220 к. С. До 2011 року – сумнівний варіант вже з точки зору витрат і ресурсу. Більш пізні дволітрові далеко не безгрішні, але більш придатні до повсякденної експлуатації. Австралійський 2,8 т просто виглядає дуже вже дорогим і специфічним мотором для непреміальной марки.
Дизель не найгірший варіант, якщо він після 2011 року випуску, у акп відключена автонейтраль і стоїть зовнішній радіатор, ви в курсі проблем з тиском масла і вкладишами і не доведете його до серйозної поломки.
Методом виключення кращими залишаються рестайлові 2-літрові двигуни з безпосереднім уприскуванням. Машина буде і досить потужною, притому не абсурдно вимогливою до умов експлуатації і ламкої.
Чому так вийшло, в общем-то зрозуміло. Компанія gm мало уваги приділяла адаптації машин для російських умов (посилена підвіска не береться до уваги), а пріоритетами була мінімізація витрат у першого власника. Покупці на вторинці, як це часто буває, розсьорбують наслідки. Інсігнія здається непоганим варіантом для тих, хто шукає не надто дорогий, але по-європейськи добротний “недопреміум”, щоб їздити з комфортом, але не витрачати так багато, як на bmw або audi. За підсумками першої частини ми вже з’ясували, що кузов у цього опеля вийшов досить міцним, істотно якіснішим, ніж у vectra c. Матеріали салону також не викликають питань, а ось з електрикою «можливі варіанти».
