Заміна направляючих втулок клапанів і сідел

258

Виходимо з того, що тріщин в головці двигуна немає, а клапанні сідла мають знос. Розповімо як замінити направляючі втулок клапанів і сідел клапанів.

Як відбувається випресовування старих втулок

Технологія випресовки старих втулок буває різною, але частіше застосовують ударний спосіб. З боку сідла на втулку встановлюють латунну або бронзову оправку, на якій наносять удари молотком. Щоб не пошкодити посадочне гніздо в голівці, оправлення повинна бути ступінчастою: за меншого діаметру вона з невеликим зазором входить у втулку на глибину 30-40 мм, а по більшій — вільно проходить через гніздо в головці циліндрів.


Втулки з бронзи не створюють великих проблем при выпрессовке, зазвичай вони встановлюються у голівку з невеликим натягом. При выпрессовке “твердих” втулок головку бажано нагріти до 150 градусів, щоб дещо зменшити натяг. Нагрівати головку краще в електропечі, але в умовах гаража підійде побутова електроплитка.

Якщо жоден із способів не дозволяє выпрессовать втулку з-за занадто щільної посадки його в гнізді, її доводиться висвердлювати. Звичайний свердлильний верстат цілком підійде, а ось при користуванні ручної електродрилі неминучі перекоси і пошкодження посадкового гнізда. До речі, деталь краще висвердлювати не повністю. При товщині стінки близько 1 мм частину вдається вибити без особливої праці.

Вимірюємо натяг втулки перед заміною

Загальне правило заміни втулок на будь-яких двигунах говорить: ні в якому разі не можна запресовувати нові деталі без вимірювань фактичного натягу. Тому треба точно виміряти діаметр гнізда і нової втулки, щоб визначити натяг. Він повинен бути в межах 0,03—0,05 мм (тобто діаметр втулки більше діаметра гнізда на цю величину).

Якщо натяг недостатній через “слабкого” гнізда, доведеться збільшувати його діаметр, щоб встановити втулку ремонтного розміру. Цю роботу слід виконувати тільки на верстаті щоб уникнути перекосу отвори. Натяг для ремонтної втулки бажано зробити великим, оскільки в старому гнізді матеріал на поверхні вже деформований, а в новому ні, так і шорсткість поверхні тут більше.

Як запресувати втулки клапанів

Перед запресовуванням треба забезпечити різниця температури деталей: головку нагріти до 150 градусів, а втулки охолодити. Запресовування виконують швидко, двома-трьома ударами молотка по оправці. Якщо втулка має тонкий поясок для посадки маслосъемного ковпачка, то оправлення не повинна опиратися на цей поясок ні з одного боку, інакше втулка зламається.

Деякі мотористи запресовують втулки “холодну”, без нагрівання і охолодження деталей. Це погано. Алюмінієвий сплав при великому натяге деформується, і реальний натяг зменшується. Коли при роботі двигуна посадка природним чином послаблюється, клапан в такий втулці починає перегріватися. Це пов’язано з порушенням відводу тепла від стрижня клапана до голівці. Надалі втулка почне “їздити” в гнізді. Іншими словами — потрібен повторний ремонт, причому складніше попереднього.

Після запресовування втулок і охолодження головки їх отвори калібрують розгортками. Тут теж є свої хитрощі. Бажано застосовувати спеціальні алмазні розгортки — вони дають стабільний розмір отвору при досить довгій роботі. Прості ручні розгортки з інструментальної сталі швидко зношуються, зазвичай їх вистачає на одну-дві головки.

Обробивши отвори, треба обов’язково перевірити зазори клапанів у втулках. Для впускних клапанів вони повинні бути в межах 0,02—0,04 мм для випускних — 0,03—0,04 мм Прагнути до мінімальних зазорам не слід, особливо у випускних клапанів, оскільки це загрожує їх заклинювання при роботі.

Ремонт сідел клапанів

Основні завдання — забезпечення співвісності робочої фаски і отвору втулки і створення певного профілю сідла, рекомендованого заводом-виготовлювачем для даної моделі двигуна.

Для обробки сідел застосовують різний інструмент. У гаражі найчастіше використовують ручні кутові фрези з жорстким кріпленням на спрямовуючий стержні (пілота). Фрези зазвичай мають кути при вершині 30, 45 і 60 град. Такі фрези можуть бути виготовлені з інструментальної сталі чи з твердосплавними пластинами.

Основний недолік цього інструменту — люфт пілота в напрямній втулці, особливо коли у неї є який-небудь знос. З-за люфту дуже важко забезпечити співвісність сідла і втулки.

При обробці формують певний профіль сідла: ущільнювальну фаску і дві фаски, що примикають до неї. Тут треба керуватися даними виробників автомобіля, але є і деякі загальні рекомендації. У переважної більшості моторів ущільнювальна фаска має кут 45 град. і ширину приблизно 1,5 мм. Примикають фаски частіше зроблені під кутами 30 і 60 град., хоча зрідка зустрічаються сідла з більш складним профілем.

Якщо для ремонту використовують ручні фрези і різцеві головки, то попередню обробку ущільнювальної фаски ведуть, поки не вийде рівна поверхня без дефектів.

Остаточний етап: притирання клапанів

Остаточна обробка стику клапана і сідла — це притирання клапанів. Сьогодні при професійному ремонті така операція практично не застосовується. Якщо сідло і фаска клапана оброблені точно, то притирання не потрібна, але навіть шкідлива. Інша справа при ручній обробці деталей фрезами і резцовыми голівками. Поверхні після ремонту можуть мати не ідеальну форму і шорсткість.

Докладніше в статті: “притирання клапанів двигуна – як правильно зробити?”
Притирання потрібна не стільки для обробки, скільки для контролю якості сполучення. Якщо притерті поверхні витерти насухо і кілька разів провернути клапан у обидві сторони, притискуючи його до сідла, то на фасках деталей з’явиться блискуча лінія. Вийде замкнутою, що проходить по всій окружності — все зроблено правильно і прилягання хороше.