Die Mitte der 1950er Jahre war eine goldene Ära für das Mittelpreiswagensegment. Der Umsatz boomte auf breiter Front. Ford, Chevrolet und Plymouth bewegten Metall wie nie zuvor. Dieser Druck zwang die „Niedrigpreis-Drei“ dazu, größere, hochwertigere Maschinen zu bauen. Es verleitete sogar Henry Ford II dazu, das Edsel-Projekt zu starten. Oldsmobile sprang jedoch nicht sofort auf den Zug auf.
Ihre Entwürfe von 1954 wurden verworfen. Die gesamte Linie wurde weggeworfen. Dies erzwang einen späten Start der 1955er-Modelle. Aber diese Verzögerung hat sich ausgezahlt. Die resultierenden Autos waren schärfer und aggressiver. Sie haben die Essenz der Ära ohne die Masse eingefangen.
Oldsmobile spielte das lange Spiel. Während die Konkurrenz die Ausstellungsräume füllte, warteten sie. Das Ergebnis war ein Auto, das sich im Jahr 1955 frisch anfühlte. Es war nicht nur ein weiteres, ein Jahr altes Design. Es war eine Reaktion auf den sich ändernden Geschmack des amerikanischen Autofahrers.
Warum Oldsmobile die Linie von 1954 aufgab
Es ist leicht anzunehmen, dass ein Hersteller bestehende Pläne einfach weiter vorantreiben würde. Oldsmobile nicht. Sie beschlossen, die Entwürfe von 1954 vollständig zu verwerfen. Das war ein mutiger Schritt. Es bedeutete eine Lücke in ihrer Aufstellung. Dies bedeutete kurzfristig Umsatzeinbußen.
Der Grund? Perfektion. Oder zumindest, was sie für Perfektion hielten. Das Team wollte jeden Winkel verfeinern. Sie waren mit inkrementellen Änderungen nicht zufrieden. Sie wollten eine komplette Überholung. Diese Entscheidung isolierte sie vom anfänglichen Aufschwung des Booms Mitte der fünfziger Jahre.
Das Ergebnis: Ein scharfes, aggressives Modell von 1955
Als die Modelle von 1955 endlich auf die Straße kamen, waren sie anders. Das Styling war sauberer. Die Linien waren schärfer. Dies war nicht die klobige, plüschige Ästhetik der Konkurrenten. Es war schlanker. Zielgerichteter.
Das Oldsmobile von 1955 wurde auf einem überfüllten Markt zu einem herausragenden Produkt. Es zeigte sich, dass Warten ein strategischer Vorteil sein könnte. Während andere von der Hektik erfasst wurden, lieferte Oldsmobile ein ausgefeiltes Produkt ab.
Hauptmerkmale der Neugestaltung von 1955
- Exterieur-Styling: Klarere Linien, weniger Chrom-Wirrwarr.
- Innenraumkomfort: Plüschsitze, aber mit einem sportlicheren Gefühl.
- Leistung: Verbesserte Motoroptionen passend zum neuen Look.
Dieser Ansatz prägte Oldsmobile für die kommenden Jahre. Sie hatten keine Angst davor, schwierige Entscheidungen zu treffen. Sie gaben Qualität Vorrang vor Geschwindigkeit.
Erbe des verspäteten Starts
Der späte Start bei Oldsmobile wurde zu einem entscheidenden Moment. Es zeigte, dass ein Hersteller eine Lücke in der Produktpalette überstehen konnte. Es zeigte sich auch, dass Verbraucher Innovationen belohnten. Das Modell von 1955 konkurrierte nicht nur; es hat einen neuen Standard gesetzt.
Heute blicken wir mit Nostalgie auf diese Zeit zurück. Aber für diejenigen, die es erlebt haben, hat sich das Warten gelohnt. Das Oldsmobile von 1955 bleibt ein Beweis für die Macht der Zurückhaltung.
Das Ankündigungsdatum für die Oldsmobile-Reihe von 1954 widerspricht der üblichen Unternehmenslogik. General Motors stellt seine Modelle für das nächste Jahr in der Regel im Herbst des Vorjahres vor. Das ist der Rhythmus. Der 20. Januar 1954 ist ein ganz anderer Schlag.
Jack Wolfram, damals General Manager von Oldsmobile, stand vor der Presse und bot eine passende Erzählung. Er behauptete, die Autos seien ursprünglich für die 1955er Jahre geplant. Der Plan war Anfang 1953 verworfen worden, da es möglich wurde, die Modelle von 1955 in das Kalenderjahr 1954 zu überführen. Es ist eine saubere Geschichte. Es klingt effizient.
Historiker glauben es nicht.
Dennis Casteele, Autor von „The Cars of Oldsmobile“, weist Wolframs Behauptung als reinen Marketing-Spin zurück. Er weist auf die damalige strukturelle Realität von General Motors hin. Die bereichsübergreifende gemeinsame Nutzung von Karosseriedesigns bedeutete, dass ein schneller, bereichsübergreifender Wandel dieser Größenordnung einfach nicht auf diese Weise funktionierte. Man kann Chassis und Bleche nicht einfach im Handumdrehen abteilungsübergreifend austauschen. Die logistische Reibung war zu hoch.
Doch Jan E. Norbye und Jim Dunne sind anderer Meinung. In Oldsmobile 1946-1980: The Classic Postwar Years argumentieren sie, dass die Beschleunigung tatsächlich stattgefunden habe. Und sie sorgen für die Dramatik hinter der Entscheidung.
Der Zusammenbruch der GM-Führungskräfte
Die Geschichte beginnt im November 1952. Die erstmals für 1954 entworfenen Autos wurden der Führungsspitze von GM präsentiert. Es sollten die Modelle des laufenden Jahres sein. Der Empfang war feindselig.
Harlow „Red“ Curtice, der GM-Präsident, verlor Berichten zufolge die Beherrschung. Sein Urteil? Die Designs waren klumpig. Aufgewärmt. Einfallslos. Schlimmer als die 1953er-Modelle, auf denen er saß.
„[D]ie Autos, die erstmals für 1954 entworfen wurden, wurden im November 1952 dem Top-Management von GM gezeigt. [GM-Präsident Harlow] Red Curtice hat seinen Stapel vermasselt. Die Autos waren klumpig, überhitzt, einfallslos – schlimmer als die 53er-Modelle, soll er gesagt haben.“
Der Entwurf von 1954 war also bei der Ankunft tot. Was als nächstes geschah, ist der Punkt, an dem die Zeitleiste interessant wird.
Wie aus dem Modell von 1955 das Modell von 1954 wurde
Wer hat vorgeschlagen, das schlechte Design zu verwerfen und den Prototyp von 1955 ein Jahr früher in Produktion zu bringen? Norbye und Dunne untersuchten die Machthaber. Sie entschieden sich für Louis C. Goad.
Goad war Executive Vice President mit Gesamtverantwortung für die Car and Truck Group. Er hatte die Befugnis, den Anruf zu tätigen. Es wird vermutet, dass Goad während eines Treffens eine einfache Frage gestellt hat.
„Die Entwürfe für die Autos von 1955 sind ziemlich gut fertig. Wäre es möglich, sie früher in Produktion zu bringen?“
Es war möglich. Sie haben es einfach getan.
Das ist nicht nur eine Kleinigkeit. Es erklärt, warum die Oldsmobile 88, Super 88 und Ninety-Eight von 1954 so aussehen, wie sie aussehen. Es handelt sich nicht um Aktualisierungen des 1. in der Mitte des Zyklus
Der Oldsmobile von 1953 verschwand nicht einfach. Es dehnte sich. Das Modelljahr hatte eine etwas längere Lebensdauer und blieb bestehen, bis schließlich die späten 1954er Jahre ankamen.
Oldsmobile war nicht der einzige, der sich verzögerte. An allen GM-Montagelinien war der Zeitplan chaotisch. Der Chevrolet und der Pontiac von 1954 kamen erst im Dezember 1953 in die Ausstellungsräume. Cadillac und Buick folgten im nächsten Monat. Diese beiden letztgenannten Marken zeichneten sich durch ein neues Design aus, das seit 1950 in Arbeit war. Die Verzögerung war kein Zufall. Es war strategisch.
Die Karosserie-Strategie
Ein neues C-Karosserie-Chassis wurde in den Cadillac sowie den Buick Super und Roadmaster eingebaut. Aber die „jüngeren“ Buicks – der Special und der Century – trugen eine überarbeitete B-Karosserie. Dies war die gleiche Plattform, die von allen Oldsmobiles genutzt wurde.
„Die Notwendigkeit, diese Karosserie für die Buicks von 1954 bereitzuhalten, hätte wahrscheinlich dazu beigetragen haben, dass die Planer in Lansing ihre Zeitpläne verbessern konnten.“
Warum die Eile? Buick musste seine neue B-Karosserie fertigstellen. Olds mussten es teilen. Die Abhängigkeit erzwang eine Verschiebung des Zeitplans. Die Planer von Lansing haben ihre Zeitpläne verschoben. Das Oldsmobile-Design von 1954 musste aufholen.
Motoramas Geist
Während die Modelle von 1954 für das Fließband vorbereitet wurden, war Art Ross beschäftigt. Ross war der Chefstylist von Olds. Er gab zwei Cabrio-Showcars für den GM Motorama von 1953 den letzten Schliff.
Das Fiesta und das Sternenfeuer.
Das waren nicht nur Spielzeuge. Es waren Blaupausen. Die Designmerkmale dieser Showcars hatten direkten Einfluss auf die Oldsmobile-Serienmodelle von 1954. Die Verbindung zwischen Konzept und Konkret war enger als üblich. Ross wusste es. Die Planer wussten es. Der Karosseriestil war festgelegt.
Der Rest der Aufstellung folgte. Aber die B-Body-Entscheidung hatte bereits den Takt vorgegeben.
Das Starfire-Vermächtnis und Änderungen am Körper-Styling
Der Name Starfire tauchte 1954 nicht einfach aus dem Nichts auf. Er ging auf ein Konzeptauto zurück, das eigentlich die gesamte Modellreihe inspirierte. Zuvor hatte Oldsmobile den Fiesta – ein modifiziertes Ninety-Eight-Softtop, das 1953 in begrenzter Stückzahl produziert wurde. Es diente Olds als Gegenstück zum Buick Skylark und Cadillac Eldorado. Das Starfire war anders. Schlank. Tief sitzend. Der Name stammt vom Kampfflugzeug Lockheed F94B.
Beide Konzepte enthielten eine Vorschau auf Funktionen, die auch in den Serienmodellen von 1954–1956 enthalten waren. Die Rede ist von Rundum-Windschutzscheiben. Getauchte Gürtellinien. Diese dreiblättrigen Spinner-Radabdeckungen wurden zu absoluten Favoriten unter Kustom-Kar-Fans.
Sie teilten auch ein Ausstattungsdetail, das Ross erstmals 1951 beim Super 88 verwendete. Ein kantiger Chromschlitz definierte die Vorderkante des hinteren Kotflügels. Beim Fiesta reichte dieser Schrägstrich von der Neigung der Gürtellinie bis knapp über die Hälfte der Verkleidung und drehte sich dann als horizontaler Streifen nach hinten. Vor dem hinteren Radkasten befand sich außerdem ein Steinschlagschutz. Es diente offensichtlich keinem Zweck. Dadurch sah die Versammlung einfach unübersichtlich aus.
Das Starfire hat das aufgeräumt. Der Steinwächter wurde eliminiert. Der Schlitz reichte fast bis zur Unterseite des Kotflügels, bevor er sich nach hinten drehte. Viel saubererer Effekt.
„Der Starfire war ein schlankes, flaches Konzeptauto, das den Namen eines fortschrittlichen Kampfflugzeugs der damaligen Zeit, der Lockheed F94B, entlehnte.“
Eine weitere Starfire-Note schaffte es in die Serienproduktion von Oldsmobiles. Erst 1956, aber es blieb bestehen. Eine vordere Stoßstange mit einem horizontalen ovalen Lufteinlass. Der Historiker Richard M. Langworth nannte es „Forellenbarsch“-Gitterwerk.
Es war einfach, den B-Körper vom größeren C-Körper zu unterscheiden. Schauen Sie sich die Säulen der umlaufenden Windschutzscheibe an. Bei der B-Karosserie waren sie geneigt. Auf dem C-Körper standen sie aufrecht.
Im Allgemeinen waren die Oldsmobile von 1954 drei Zoll tiefer als die von 1953. Dadurch erhielten sie wesentlich schlankere Profile. Die Karosserie wurde so weit abgesenkt, dass Gürtellinie und Kotflügellinie nicht mehr getrennt waren. Sie kamen zusammen. Dennoch behielt das Design die klare Oldsmobile-Identität bei. Teilweise, weil sie im Wesentlichen das gleiche Kühlergrilldesign wie 1953 verwendeten.
Die Einflüsse des Fiesta und des Starfire waren in der Windschutzscheibe, der Gürtellinie und den Seitenverkleidungen deutlich zu erkennen. Doch in den 1954er Jahren war alles anders. Der Schlitz reichte nur bis zur Hälfte des Kotflügelblechs, bevor er nach hinten gebogen wurde. Dadurch blieb darunter Platz für einen quadratisch geschnittenen Hinterradkasten. Die durch den Schrägstrich umrissene Verkleidung und ihre horizontale Verlängerung sahen ein wenig wie stilisierte Satteltaschen an den hinteren Flanken des Autos aus.
Zweitürige Hardtop- und Cabrio-Karosserien der Ninety-Eight-Serie hatten unterschiedliche Seitenverkleidungen. Direkt vor dem Vorderradkasten begann ein Chromstreifen. Im weiteren Verlauf verjüngte es sich leicht nach unten. Kurz vor dem Hinterradschacht traf dieser Streifen auf einen eckigen Schlitz, der von der Senke in der Gürtellinie herablief. Die zweitürigen Ninety-Eights verfügten außerdem über gewagte, halbtropfenförmige Radkästen vorne und hinten. Verlieh den Autos ein schnelles Aussehen, selbst wenn sie geparkt waren.
1954 Oldsmobile Abmessungen und Fahrgestell
Die Oldsmobile 88 und Super 88 von 1954 hatten einen Radstand von 122 Zoll. So auch der Buick Special und Century. Die Radmitten des Ninety-Eight wurden auf 126 Zoll verlängert.
Die Gesamtlänge der Modelle 1954 88 und Super 88 betrug 205,3 Zoll. Der Ninety-Eight war 214,3 Zoll groß. Zusätzlich zum längeren Radstand wurde das Heckdeck des Ninety-Eight um weitere fünf Zoll verlängert.
Jährliche Änderungen im Stoßfängerdesign würden bis 1956 die Gesamtlänge aller Oldsmobile um fünf Zentimeter kosten. Aber größtenteils würden bis 1956 Oldsmobile-Komponenten von 1954 verwendet.
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1954 Oldsmobile-Reihe und Motorenentwicklung
Die Verfügbarkeit des Karosseriestils änderte sich je nachdem, wo Sie in der Hierarchie standen. Die Basis 88 blieb bescheiden. Sie könnten eine zweitürige Limousine, eine viertürige Version oder ein Holiday-Hardtop-Coupé bekommen. Kein offenes Verdeck für das Einstiegsmodell. Der Super 88 erweiterte das Menü, indem er den gleichen Satz geschlossener Karosserieoptionen um ein Cabriolet ergänzte.
Die Achtundneunzig saßen an der Spitze. Es gab eine viertürige Limousine, ein serienmäßiges zweitüriges Holiday-Hardtop, eine Deluxe-Version dieses Hardtops und ein Cabrio. Dieses Softtop-Modell hat nicht nur Stilelemente vom Starfire-Konzeptauto übernommen. Der Name wurde direkt übernommen. Aus dem Cabriolet Ninety-Eight wurde der Starfire. Das Fiesta-Cabrio schaffte es 1954 nicht mehr. Drei Jahre später kehrte sein Name für einen neuen Kombi zurück.
Die Verkaufszahlen erzählten eine einfache Geschichte. Die viertürigen Limousinen waren in allen drei Baureihen die Bestseller. Die Menschen wollten einen praktischen Transport. Sie wollten weder das Drama eines Cabriolets noch die Steifheit eines Hardtops.
Im Inneren behielt das Armaturenbrett die symmetrische Anordnung von 1953 bei. Runde Tachometer- und Uhrenzifferblätter befanden sich direkt vor dem Fahrer und dem Beifahrer. Die Symmetrie war sauber. Doch 1954 kamen neue flügelartige Erweiterungen hinzu. Diese Strukturen trugen Hilfsanzeigen rund um den Tachometer. Der Radiolautsprecher bewegte sich über der Uhr. Es war eine kleine Veränderung.
Die Innenausstattung variierte je nach Ausstattung. Geschlossene Modelle waren mit grauem, grünem oder blauem Stoff ausgestattet. Super 88- und Ninety-Eight-Cabriolets und Hardtops erhielten farbenfrohe Lederpolster. Der Unterschied war sichtbar und fühlbar.
Unter der Haube erlebte der Rocket V-8 seinen ersten Hubraumzuwachs. Das war keine Überraschung. Der Plan war seit Beginn der Entwicklung Ende der vierziger Jahre in Kraft.
Wolfram, der damalige Chefingenieur von Olds, forderte den Konstrukteur Gilbert Burrell auf, größere Hubräume zuzulassen. Burrell hörte zu. Er entwarf den Motor mit weit auseinander liegenden Bohrungsmitten. Die Blockstruktur war im Allgemeinen schwer.
Diese schwere Konstruktion hatte eine besondere Konsequenz. Selbst in der Form mit geringerer Verdrängung wurde der Block nur sehr leicht beansprucht. Es gab viel Raum für Wachstum.
Motortausch und Leistungssteigerung
Der Super 88 von 1954 hatte 15 PS mehr als das Basismodell. Das sind 20 mehr als beim Modell von 1953. Die Zahlen erzählen eine einfache Wachstumsgeschichte.
Oldsmobile hat die Zylinder um 0,125 Zoll aufgebohrt. Der Durchmesser sprang von 3 3/4 Zoll auf 3 7/8. Der Hub blieb bei 3 7/16 Zoll. Der Hubraum stieg von 303,7 Kubikzoll auf 324,3. Es war ein größerer Motor. Es atmete besser.
Die Kompressionsverhältnisse stiegen auf 8,25:1. Das war ein Anstieg von 8,0:1. Das Ergebnis hing vom Vergaser ab.
Der Standard 88 behielt eine Zwei-Lauf-Konfiguration bei. Er leistete 170 Brutto-PS bei 4.000 U/min. Der Super 88 und der Ninety-Eight erhielten einen Vierzylinder-Vergaser. Die Leistung stieg bei gleicher Drehzahl auf 185 Brutto-PS. Beide Versionen leisteten im Vergleich zu ihren Vorgängern von 1953 20 PS mehr. Das Drehmoment blieb konstant bei 300 Pfund-Fuß bei 2.000 U/min.
Oldsmobile steigerte Mitte der fünfziger Jahre jedes Jahr die Leistung und das Drehmoment. Sie haben nicht nur geraten. Sie haben die Hardware geändert. Höhere Kompressionsverhältnisse waren der Hauptgrund. Aber auch der Treibstoff war wichtig. Für diese Verhältnisse ist Kraftstoff mit höherer Oktanzahl zulässig. Da halfen Nockenwellen mit höherem Hub. Größere Ventile, insbesondere für den Auslass, verbessern die Atmung. Durch eine bessere Atmung kann der Motor die höhere Kompression effektiv nutzen.
Getriebeabstimmung und Marktposition
Ein Dreigang-Synchrongetriebe war Standard. Alle Linien hatten es. Aber die automatische Viergang-Hydra-Matic „Super Drive“ war auf dem Vormarsch. Es wurde immer beliebter.
Das neue Design des Unterkörpers verursachte ein Problem. Für den Hydra-Matic war nicht genügend Freiraum vorhanden. Die Ingenieure neigten die Einheit um 22 Grad nach links. Das hat das Montageproblem gelöst. Es erleichterte auch den Service. Die Seitenabdeckung und der Druckregler waren nun zugänglich.
Die Produktionszahlen spiegelten diese Dynamik wider. Oldsmobile baute 1954 354.001 Autos. Das lag unter dem Rekord von 1950 von 407.889. Dennoch stieg die Sparte im Branchenranking auf. Es sprang vom sechsten Platz im Jahr 1953 auf den vierten Platz im Jahr 1954. Chevrolet und Ford blieben vorne. Buick zeigte eine erstaunlich starke Leistung und belegte den dritten Platz. Dies war Oldsmobiles bestes Branchenergebnis seit 1905. Im Jahr 1905 war es drei Jahre lang die meistverkaufte Marke Amerikas.
1955 Designwechsel
Das Oldsmobile von 1955 führte einen überarbeiteten Kühlergrill ein. Es vereinte zwei unterschiedliche Designelemente. Der ovale Umriss stammt vom Lufteinlass des Starfire-Konzeptautos. Eine horizontale Querlatte schnitt quer darüber. Die „Bomben“ mit zwei Stoßfängern entsprachen denen der Serienautos von 1953 und 1954. Das Aussehen wurde aktualisiert. Beim Vorwärtsschieben behielt es vertraute Hinweise bei.
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1955 Oldsmobile Styling und die viertürige Hardtop-Revolution
Das Starfire-Cabriolet von 1955 war für Oldsmobile nicht nur ein weiteres Jahr. Es war ein Höhepunkt. Das Styling-Team hat nicht nur das Blech optimiert; Sie haben das Seitenprofil neu definiert. Vor dem Vorderradkasten begann eine Chromleiste, die an den Ninety-Eight aus dem Vorjahr erinnerte. Dann verjüngte es sich nach hinten und erreichte eine längliche S-Kurve, die sich von der Gürtellinie nach unten schlängelte. Die Verkaufsprospekte schwärmten davon.
„Überall, wo man hinschaut, ist der magische Hauch von Oldsmobiles unverwechselbarem und exklusivem „bravourösen“ Stil zu spüren!“
Das war kein Scherz. Die halbtropfenförmigen Radkästen, die es zuvor nur beim Flaggschiff Ninety-Eight gab, hielten schließlich Einzug beim 88 und Super 88. Sie fügten sich nahtlos in die neue Ausstattung ein. Die Junior-Models? Sie blieben beim 1954 eingeführten rechteckigen Rock. Es funktionierte. Aber die wahre Geschichte war nicht das Chrom.
Das viertürige Hardtop: Wie Oldsmobile den Karosseriestil veränderte
Die bedeutendste Neuerung fand nicht zu Beginn des Jahres statt. Er kam im März 1955 auf den Markt. Ein brandneuer Karosserietyp. In der Motor City war das kein alltägliches Ereignis. Olds stellte eine viertürige Hardtop-Limousine vor. Sie waren der erste Hersteller, der es in allen seinen Produktlinien anbot. Dieser Schritt bekräftigte ihren Ruf als Hauptinnovator von GM.
Das Konzept war nicht neu. Es wurde 1953 auf der Motorama mit dem Cadillac Orleans vorgestellt. Dieses Auto war der direkte Vorläufer des Sedan de Ville. Die anfängliche Produktion des viertürigen Hardtops war jedoch auf die B-Karosserie-Plattform beschränkt. Olds nannte es die Holiday-Limousine. Es erschien in den Serien 88, Super 88 und Ninety-Eight. Buick folgte mit dem viertürigen Riviera auf dem Special und Century. Bis 1956 wurde die Funktion auf alle drei GM-Plattformen ausgeweitet. Vom Chevrolet und Pontiac mit A-Karosserie bis hin zu den riesigen Buicks und Cadillacs mit C-Karosserie.
Verkaufsdaten erzählen die Geschichte der Akzeptanz. Die viertürige Limousine blieb der Favorit in den Baureihen Super 88 und Ninety-Eight. Das Holiday-Coupé dominierte in den Basismodellen der 88er immer noch. Aber die neue Holiday-Limousine hinterließ sofort Eindruck. Trotz der Einführung Mitte der Saison wurden 1955 fast 120.000 dieser sportlichen Viertürer produziert.
Rocket V8-Leistung: Kompression und PS-Zuwachs
Unter der Haube hat sich Olds nicht mit der grundlegenden Architektur herumgeschlagen. Sie reduzierten das Brennkammervolumen. Diese kleine Änderung erhöhte das Verdichtungsverhältnis des Rocket-Motors um einen Viertelpunkt auf 8,5:1. Das Ergebnis? Mehr Leistung.
Die Vierzylinder-Vergaserversion sprang auf 202 Brutto-PS bei 4.000 U/min. Das Drehmoment erreichte 332 Pfund-Fuß bei 2.400 U/min. Die Leistung der Zweizylinderversion im Standard 88 stieg auf 185 Brutto-PS bei 4.000 U/min und 320 Pfund-Fuß Drehmoment bei 2.000 U/min.
Entscheidend war, dass der Vierzylindermotor eine Option für die Basisversion 88 wurde. Dadurch entstand eine verlockende Kombination. Sie könnten den heißeren Super 88/Ninety-Eight-Motor in einer leichteren 88er-Karosserie bekommen. Es war die ultimative Spezifikation für Enthusiasten, die Leistung ohne den Premium-Preis wollten.
1955 Super 88 vs. 1954: Beschleunigungs- und Bremstests
Al Kidd testete den Super 88 von 1955 für die Aprilausgabe 1955 von Motor Trend. Seine Beobachtungen waren knapp, aber schädlich für das Vorjahresmodell.
„Beschleunigung: Olds beschleunigt mit den Besten“, schrieb Kidd. „‚55 Super 88 schneidet in jeder Hinsicht ein wenig ab‘ 54 ab.“
Der Lauf mit 50–80 Meilen pro Stunde war außergewöhnlich. Der Durchschnitt lag bei 11,3 Sekunden. Das waren fast vier volle Sekunden schneller als im Vorjahr. Die Viertelmeilenzeit verkürzte sich nur um etwa eine halbe Sekunde. Doch im Ziel war das Auto 5,5 Meilen pro Stunde schneller. Es hatte das Gefühl, dass es mit allen Geschwindigkeiten fahren wollte, bis hin zur Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h.
Bremsen war eine andere Geschichte. Braucht man damals modernes ABS? Laut Kidd nein. „Bremsen: Bremst genauso gut wie beschleunigt.“ Die Servobremsen wurden über ein tief angebrachtes Pendelpedal betätigt. Die Räder des Testwagens blockierten gleichmäßig. Das Auto hielt direkt an. Kein Drama. Nur Physik und gute Technik. Der Super 88 war nicht nur schneller. Es hörte mit der gleichen Autorität auf.
Das Oldsmobile 98 von 1955 behielt diese halbtropfenförmigen Radkästen. Aber es war nicht mehr allein.
Kidd lobte das Fahrwerk des Super 88 von 1955 reichlich. Die meisten Full-Size-Autos der fünfziger Jahre suhlten sich. Dies war nicht der Fall. Er nannte es einen guten Kompromiss zwischen Straßentauglichkeit und weicher Fahrqualität.
Die Richtungsstabilität war im Allgemeinen gut. Allerdings musste man bei Seitenwind korrigieren. Enge, schnelle Kurven ließen das Auto ein wenig driften. Wenn man zu stark darauf drückt, bricht das hintere Ende ab. Die Servolenkung erleichterte das Korrigieren. Auch hier hat ein hervorragendes Fahrgefühl geholfen.
„Mit der Leistung, die bei Geschwindigkeiten über 80 km/h zur Verfügung steht, meistern Sie nahezu jede Situation.“
Tubeless-Reifen waren dieses Jahr neu. Sie protestierten mit einem Kreischen gegen das konservative Kurvenfahren. In Kurven kam es zu einer mäßigen Schräglage.
Das Fahrverhalten dieses Kompromisses war besser als der Durchschnitt. Das vordere Ende des Oldtimers verfügt jetzt über direkt wirkende Stoßdämpfer, die vertikal in Federn montiert sind. Das Ergebnis ist eine ruhigere Fahrt.
Bei Höchstgeschwindigkeiten ist der Komfort außergewöhnlich. Absolut keine Vibrationen oder Front-End-Schwingungen. Mit einem ebenso guten Fahrverhalten wie alle Autos mit der weichsten Federung ist der Olds eine sichere Wahl für Komfort.
Trotz blockierender Bremsen und quietschenden Reifen war das Oldsmobile von 1955 ein überwältigender Erfolg. Die Produktion für das Modelljahr belief sich auf 583.179 Einheiten. Das war der höchste Wert in der Geschichte der Division. Ein Rekord, der 10 Jahre halten würde.
Stellen Sie diesen Erfolg ins rechte Licht. Im Juli 1955 produzierte Olds sein fünfmillionstes Auto seit der Eröffnung der Werkstatt durch Ransom E. Olds im Jahr 1896. Mehr als 11 Prozent dieser 59-Jahres-Gesamtzahl waren Modelle aus dem Jahr 1955.
Doch trotz der Rekordleistung. Olds ist in der Branchenwertung um eine Stufe abgerutscht. Es fiel auf den fünften Platz hinter einem wiedererstarkten Plymouth zurück.
1956 Oldsmobile
Zu den Designänderungen der Oldsmobile-Linie von 1956 gehörte ein ovaler vorderer Lufteinlass. Keine horizontale Querstange. Nahezu identisch mit dem „Large-Mouth-Bass“-Design des ursprünglichen Starfire.
Das Oldsmobile 88 von 1956: Verfeinerte Linien und sanftere Schaltvorgänge
Die Frontpartie erhielt eine Zierleiste. Der neue Kühlergrill des Super 88 von 1956 verzichtete auf die horizontale Querstrebe. Es war sauberer. Schlanker.
Auch die seitlichen Karosserielinien haben sich verschoben. Beim 88 und Super 88 verlief eine Chromleiste vom vorderen Radkasten nach hinten. Der Schlitz am hinteren Kotflügel kehrte zurück. Diesmal machte es eine Kurve. Es krümmte sich leicht, als es von der Gürtellinie zur Seitenverkleidung abfiel. Die Achtundneunzig gingen einen anderen Weg. Sein Besatz erzeugte eine Torpedoform. Oder vielleicht eine Rakete. Die Unterscheidung spielte kaum eine Rolle. Es sah schnell aus.
Hardtops veränderten die Verkaufscharts. Das Holiday-Hardtop ist angekommen. Es wurde zum Verkaufsschlager für die Modelle Super 88 und Ninety-Eight. Das Holiday-Coupé überzeugte 88 Käufer.
Im Inneren verlor das Armaturenbrett seine Komplexität. Runde Tachometer und Zifferblätter waren verschwunden. An ihre Stelle traten große ovale Einheiten. Hilfsanzeigen verschwanden. Sie wurden durch „Idiotenlichter“ an beiden Enden des Tachogehäuses ersetzt. Einfach. Direkt.
Motorspezifikationen und Drehmomentzahlen
Unter der Haube holte Oldsmobile mehr Leistung aus demselben Block heraus. Dünnere Kopfdichtungen reduzierten das Brennraumvolumen. Das Kompressionsverhältnis erreichte einen neuen Höchstwert von 9,25:1.
Die Leistungszahlen stiegen sprunghaft.
Der Vierzylinder-Vergasermotor (T-350) leistete nun 240 Brutto-PS bei 4.400 U/min. Das Drehmoment betrug 350 Pfund-Fuß bei 2.800 U/min. Die zweiläufige Variante (T-340) leistete 230 Brutto-PS bei 4.400 U/min. Das Drehmoment betrug 340 Pfund-Fuß bei 2.400 U/min.
Doppelauspuffanlagen waren optional. Sie summierten sich auf 7 Prozent PS und 6 Prozent Drehmoment. Kleine Gewinne. Sinnvolle.
Schaltgetriebe blieben beim 88 und Super 88 Standard. Beim Ninety-Eight änderte sich jedoch etwas. Das Hydra-Matic-Automatikgetriebe wurde zum Standard.
Es war eine neue Version der berühmten Autobox von GM. Al Kidd von Motor Trend rezensierte es im Dezember 1955. Er nannte es Jetaway Hydra-Matic.
„Das größte technische Merkmal ist das völlig neue Jetaway Hydra-Matic-Getriebe bei den 98ern und Super 88ern. Diese neue Einheit behält die wünschenswerte Flexibilität des Dual Range H-M des letzten Jahres bei, jedoch mit einer nahezu beispiellosen Laufruhe.“
Kidd erklärte die Mechanik. Die alten Vorderbänder und Kupplungen waren verschwunden. Ersetzt durch eine zweite kleine Flüssigkeitskupplung. Und zwei Freilaufkupplungen. Das sind Einwegkupplungen. Sie ermöglichen einen Freilauf zwischen 5 und 23 km/h. Dies hängt vom gewählten Bereich ab.
Die zweite Kupplung füllte und entleerte sich mit Flüssigkeit. Es ändert sich das Mischungsverhältnis. Buchstäblich.
Kidd konnte die Schichten nicht zeitlich festlegen. Aber er war sich des Ergebnisses sicher. Das neue Getriebe sorgte für mehr Schlagkraft.
Die Servicekosten sollen sinken. Keine Bandanpassungen mehr. Das Design ist auf Langlebigkeit ausgelegt.
Mehr Haltbarkeit. Weniger Lärm.
Und dieser raketenartige Schnitt? Es blieb.
Die Modelle von 1956 behielten den charakteristischen verchromten Seitenstreifen. Es war eine subtile Geste, aber in einem Meer aus Heckflossen und Glanzwerk trug sie dazu bei, den Look zu definieren.
Kidd nahm den Super 88 von 1956 für einen Straßentest für die Aprilausgabe 1956 von Motor Trend mit. Er hielt sich nicht zurück. Die Leistung schien im Vergleich zu den Erwartungen schwach zu sein.
„Der Rocket hat immer noch genug Durchschlagskraft, aber praktisch alle Phasen der Beschleunigungszeiten, die der 56er 4-Türer-Hardtop lieferte, waren entweder ungefähr gleich oder ein paar Zehntelsekunden langsamer als die Werte, die wir letztes Jahr erreicht haben“, schrieb Kidd.
Sie hatten 38 PS hinzugefügt. Man würde erwarten, dass ein Auto mit mehr Leistung schneller fährt. Es ist nicht passiert.
Die Olds-Ingenieure behaupteten, ihre eigenen Tests hätten bessere Zeiten ergeben. Aber Kidd stellte fest, dass ihr Testwagen 140 Pfund mehr wog als das Modell von 1955, das er zuvor getestet hatte. Dieses zusätzliche Metall verschlingt die Beschleunigung. Dann war da noch das Wetter. Der vorherige Test fand bei milder kalifornischer Sonne statt. Dies geschah an einem eiskalten Tag in Michigan. Kalte Luft ist dichter. Dadurch arbeiten die Motoren härter. Außerdem werden die Reifen dadurch steifer. Die Bedingungen verzerrten die Daten.
Es war kein Meisterkurs in wissenschaftlicher Kontrolle. Es war ein Eingeständnis, dass die ersten Tests in Autozeitschriften chaotisch waren. Inkonsistente Bedingungen. Variable Temperaturen. Unterschiedliche Fahrzeuggewichte. Die Unterschiede zwischen den Beschleunigungswerten von 1955 und 1956 bedeuteten weniger als die Inkonsistenz der Testumgebung.
Produktionszahlen erzählen eine klarere Aussage. Olds hat im Vergleich zum Vorjahr fast 100.000 Einheiten verloren. Die Gesamtleistung lag bei 485.458. Branchenweit brachen die Umsätze ein, doch Olds konnte den fünften Platz in der Rangliste behaupten. Sie mussten nicht wachsen, um relevant zu bleiben. Sie mussten die Wehe einfach überleben.
Diese Oldsmobiles aus der Mitte der fünfziger Jahre waren gute Autos. Nach den Maßstäben von 1954, 1955 und 1956 waren sie sehr gut. Kraftvoll. Lesbare Innenräume. Bequeme Fahrten. Stilvolle Linien. Die Division hatte allen Grund, stolz zu sein. Sammler haben auch heute noch ihren Grund dazu.
1954–1956 Oldsmobile-Produktions- und Preisdaten
Die Modelle bewegten sich schnell. Der Erfolg stellte sich schnell ein. Die folgenden Daten erfassen das Gewicht, den Preis und die Produktionszahlen für jeden Zuschnitt.
1954 Oldsmobile
88
– 2. Limousine: 3.699 Pfund, 2.272 $, 18.013 produzierte Exemplare
– 4 Limousine: 3.719 Pfund, 2.337 $, 29.028 produzierte Exemplare
– Holiday-Hardtop-Coupé: 3.721 Pfund, 2.449 $, 25.820 produzierte Exemplare
– Gesamt 88: 72.861
Super 88
– 2. Limousine: 3.729 Pfund, 2.410 $, 27.882 produzierte Exemplare
– 4D-Limousine: 3.780 Pfund, 2.477 $, 111.326 produzierte Exemplare
– Holiday-Hardtop-Coupé: 3.775 Pfund, 2.688 $, 42.155 produziert
– Cabrio-Coupé: 4.003 Pfund, 2.868 $, 6.452 produzierte Exemplare
– Gesamt Super 88: 187.815
Achtundneunzig
– 4D-Limousine: 3.780 Pfund, 2.552 $, 45.605 produzierte Exemplare
– Deluxe 4D-Limousine: 3.895 Pfund, 2.806 $, 2.367 produzierte Exemplare
– Holiday-Hardtop-Coupé: 3.851 lbs, 2.826 $, 8.865 produzierte Exemplare
– Deluxe Holiday Hardtop-Coupé: 3.938 Pfund, 3.042 $, 29.688 produzierte Exemplare
– Starfire Cabrio-Coupé: 4.193 Pfund, 3.249 $, 6.800 produzierte Exemplare
– Gesamt 98: 93.325
Gesamtzahl Oldsmobile 1954: 354.001
1955 Oldsmobile
88
– 2. Limousine: 3.688 Pfund, 2.297 $, 37.507 produzierte Exemplare
– 4D-Limousine: 3.707 lbs, 2.362 $, 57.777 produziert
– Holiday-Hardtop-Coupé: 3.705 Pfund, 2.474 $, 85.767 produzierte Exemplare
– Holiday-Hardtop-Limousine: 3.768 Pfund, 2.548 $, 41.310 produzierte Exemplare
– Gesamt 88: 222.361
Super 88
– 2. Limousine: 3.720 Pfund, 2.436 $, 11.950 produzierte Exemplare
– 4D-Limousine: 3.762 Pfund, 2.503 $, 111.316 produzierte Exemplare
– Holiday-Hardtop-Coupé: 3.765 Pfund, 2.714 $, 62.534 produziert
– Holiday-Hardtop-Limousine: 3.825 Pfund, 2.788 $, 47.385 produzierte Exemplare
– Cabrio-Coupé: 3.983 Pfund, 2.894 $, 9.007 produzierte Exemplare
– Gesamt Super 88: 242.192
Achtundneunzig
– 4D-Limousine: 3.864 Pfund, 2.833 $, 39.847 produzierte Exemplare
– Holiday-Hardtop-Coupé: 3.924 Pfund, 3.069 $, 38.363 produzierte Exemplare
– Holiday-Hardtop-Limousine: 3.976 Pfund, 3.140 $, 31.267 produzierte Exemplare
– Starfire Cabrio-Coupé: 4.159 Pfund, 3.276 $, 9.149 produzierte Exemplare
– Gesamt 98: 118.626
Gesamtzahl Oldsmobile 1955: 583.179
1956 Oldsmobile
88
– 2. Limousine: 3.691 Pfund, 2.422 $, 31.949 produzierte Exemplare
– 4D-Limousine: 3.748 Pfund, 2.487 $, 57.092 produzierte Exemplare
– Holiday-Hardtop-Coupé: 3.741 Pfund, 2.599 $, 74.739 produziert
– Holiday-Hardtop-Limousine: 3.797 Pfund, 2.971 $, 52.239 produzierte Exemplare
– Gesamt 88: 216.019
Super 88
– 2. Limousine: 3.717 Pfund, 2.574 $, 5.465 produzierte Exemplare
– 4
