Mediados de los años 50 fueron una época dorada para el segmento de los coches de precio medio. Las ventas estaban en auge en todos los ámbitos. Ford, Chevrolet y Plymouth movían metal como nunca antes. Esta presión obligó a los “Tres de bajo precio” a construir máquinas más grandes y lujosas. Incluso tentó a Henry Ford II a lanzar el proyecto Edsel. Oldsmobile, sin embargo, no se subió al carro de inmediato.
Sus diseños de 1954 fueron descartados. Toda la línea fue descartada. Esto obligó a un comienzo tardío para los modelos de 1955. Pero ese retraso dio sus frutos. Los coches resultantes eran más nítidos y agresivos. Capturaron la esencia de la época sin volumen.
Oldsmobile jugó a largo plazo. Mientras los competidores se apresuraban a llenar las salas de exposición, ellos esperaban. El resultado fue un automóvil que parecía nuevo en 1955. No era simplemente un diseño de hace un año más. Fue una respuesta a los gustos cambiantes del conductor estadounidense.
Por qué Oldsmobile eliminó la línea 1954
Es fácil suponer que un fabricante simplemente seguiría adelante con los planes existentes. Oldsmobile no lo hizo. Eligieron descartar por completo los diseños de 1954. Este fue un movimiento audaz. Significó una brecha en su alineación. Significó pérdida de ventas en el corto plazo.
¿La razón? Perfección. O al menos, lo que pensaban que era la perfección. El equipo quería perfeccionar todos los ángulos. No estaban satisfechos con los cambios incrementales. Querían una reforma completa. Esta decisión los aisló del auge inicial del boom de mediados de los años cincuenta.
El resultado: un modelo de 1955 elegante y agresivo
Cuando los modelos de 1955 finalmente salieron a la calle, eran diferentes. El estilo era más limpio. Las líneas eran más nítidas. Esta no era la estética voluminosa y lujosa de los competidores. Era más elegante. Más decidido.
El Oldsmobile de 1955 se destacó en un mercado abarrotado. Demostró que esperar podría ser una ventaja estratégica. Mientras que otros quedaron atrapados en la prisa, Oldsmobile entregó un producto pulido.
Características clave del rediseño de 1955
- Estilo exterior: Líneas más limpias, menos desorden de cromo.
- Comodidad interior: Asientos lujosos, pero con una sensación más deportiva.
- Rendimiento: Opciones de motor mejoradas para combinar con la nueva apariencia.
Este enfoque definió a Oldsmobile en los años venideros. No tenían miedo de tomar decisiones difíciles. Priorizaron la calidad sobre la velocidad.
Legado del inicio retrasado
La salida tardía en Oldsmobile se convirtió en un momento decisivo. Demostró que un fabricante podía sobrevivir a un hueco en la gama. También demostró que los consumidores recompensaban la innovación. El modelo de 1955 no sólo competía; estableció un nuevo estándar.
Hoy recordamos este período con nostalgia. Pero para quienes lo vivieron, la espera valió la pena. El Oldsmobile de 1955 sigue siendo un testimonio del poder de la moderación.
La fecha del anuncio de la línea Oldsmobile de 1954 desafía la lógica corporativa estándar. General Motors normalmente revela sus modelos del próximo año en el otoño del año anterior. Ese es el ritmo. El 20 de enero de 1954 es un ritmo completamente diferente.
Jack Wolfram, entonces director general de Oldsmobile, se presentó ante la prensa y ofreció una narrativa conveniente. Afirmó que los autos estaban originalmente programados para ser de 1955. El plan fue descartado a principios de 1953 porque fue posible acelerar los modelos de 1955 al año calendario 1954. Es una historia limpia. Suena eficiente.
Los historiadores no se lo creen.
Dennis Casteele, autor de The Cars of Oldsmobile, descarta la afirmación de Wolfram como un puro giro de marketing. Señala la realidad estructural de General Motors en aquel momento. El hecho de compartir diseños de carrocerías entre divisiones significó que un cambio rápido entre divisiones de esta magnitud simplemente no operaba de esa manera. No se pueden simplemente intercambiar chasis y chapas de metal entre departamentos en un abrir y cerrar de ojos. La fricción logística era demasiado alta.
Pero Jan E. Norbye y Jim Dunne tienen una opinión diferente. En Oldsmobile 1946-1980: The Classic Postwar Years, sostienen que la aceleración realmente ocurrió. Y proporcionan el drama detrás de la decisión.
El colapso ejecutivo de GM
La historia comienza en noviembre de 1952. Los autos diseñados por primera vez para 1954 fueron presentados a los altos mandos de GM. Estaban destinados a ser los modelos del año en curso. La recepción fue hostil.
Harlow “Red” Curtice, el presidente de GM, supuestamente perdió los estribos. ¿Su veredicto? Los diseños estaban abultados. Calentado. No imaginativo. Peores que los modelos de 1953 en los que estaba sentado.
“[L]os autos que fueron diseñados por primera vez para 1954 fueron mostrados a la alta dirección de GM en noviembre de 1952. [El presidente de GM, Harlow] Red Curtice se desperdició. Los autos estaban llenos de bultos, recalentados, poco imaginativos, peores que los modelos del 53, se supone que dijo”.
Así que el diseño de 1954 estaba muerto al llegar. Lo que sucedió después es donde la línea de tiempo se vuelve interesante.
Cómo el modelo de 1955 se convirtió en el modelo de 1954
¿Quién sugirió deshacerse del mal diseño y poner en producción el prototipo de 1955 un año antes? Norbye y Dunne investigaron a los actores poderosos. Se decidieron por Louis C. Goad.
Goad era el vicepresidente ejecutivo con responsabilidad general del Car and Truck Group. Tenía la autoridad para hacer la llamada. La especulación es que durante una reunión, Goad hizo una pregunta sencilla.
“Los diseños de los coches de 1955 están bastante bien acabados. ¿Sería posible ponerlos en producción antes?”
Era posible. Simplemente lo hicieron.
Esto no es sólo una trivialidad. Explica por qué los Oldsmobile 88, Super 88 y Ninety-Eight de 1954 tienen el aspecto que tienen. No son actualizaciones de mitad de ciclo del 1
El Oldsmobile de 1953 no desapareció simplemente. Se estiró. El año modelo tuvo una vida un poco más larga, y se mantuvo hasta que finalmente llegó el tardío 1954.
Oldsmobile no fue el único que se mostró reticente. En todas las líneas de montaje de GM, la línea de tiempo era confusa. El Chevrolet y el Pontiac de 1954 no llegaron a las salas de exposición hasta diciembre de 1953. Cadillac y Buick siguieron el mes siguiente. Estas dos últimas marcas presentaban un nuevo estilo que se había estado trabajando desde 1950. El retraso no fue accidental. Fue estratégico.
La estrategia Body Shell
Un nuevo chasis de carrocería C equipaba el Cadillac, el Buick Super y el Roadmaster. Pero los Buicks “juniors”, el Special y el Century, estaban vestidos con una carrocería B rehecha. Esta era la misma plataforma compartida por todos los Oldsmobiles.
“La necesidad de tener este cuerpo listo para los Buicks de 1954 probablemente podría haber contribuido a ayudar a los planificadores en Lansing a adelantar sus cronogramas”.
¿Por qué tanta prisa? Buick necesitaba tener lista su nueva carrocería B. Los viejos necesitaban compartirlo. La dependencia obligó a un cambio de horario. Los planificadores de Lansing adelantaron sus cronogramas. El diseño del Oldsmobile de 1954 tuvo que ponerse al día.
El fantasma de Motorama
Mientras se preparaban los modelos de 1954 para la línea de montaje, Art Ross estaba ocupado. Ross era el estilista jefe de Olds. Estaba dando los toques finales a dos autos de exhibición convertibles para el GM Motorama de 1953.
La Fiesta y el Starfire.
Estos no eran sólo juguetes. Eran planos. Las señales de diseño de estos autos de exhibición influirían directamente en los modelos de producción del Oldsmobile de 1954. La conexión entre el concepto y lo concreto era más estrecha de lo habitual. Ross lo sabía. Los planificadores lo sabían. El estilo de la carrocería estaba fijado.
El resto de la alineación siguió. Pero la decisión del organismo B ya había marcado el ritmo.
El legado de Starfire y los cambios en el estilo corporal
El nombre Starfire no apareció de la nada en 1954. Provino de un concept car que en realidad inspiró toda la línea. Antes de eso, Oldsmobile tenía el Fiesta, un modelo Ninety-Eight de techo blando modificado que entró en producción limitada en 1953. Sirvió como contraparte de Olds para el Buick Skylark y el Cadillac Eldorado. El Starfire era diferente. Pulcro. De poca altura. Tomó prestado su nombre del avión de combate Lockheed F94B.
Ambos conceptos anticiparon características que afectaron a los modelos de producción de 1954-1956. Estamos hablando de parabrisas envolventes. Líneas de cintura sumergidas. Esas cubiertas de ruedas giratorias de tres palas se convirtieron en las favoritas absolutas entre los aficionados al kustom kar.
También compartieron un detalle de moldura que Ross usó por primera vez en el Super 88 de 1951. Una barra cromada angular definía el borde delantero del guardabarros trasero. En el Fiesta, esta barra cayó desde la línea de cintura hasta poco más de la mitad del panel y luego giró hacia atrás como una franja horizontal. También había una protección de piedra delante del hueco de la rueda trasera. No sirvió para ningún propósito aparente. Simplemente hizo que la asamblea pareciera desordenada.
El Starfire limpió eso. La guardia de piedra fue eliminada. El corte cayó casi hasta el fondo del panel del guardabarros antes de girar hacia atrás. Efecto mucho más limpio.
“El Starfire era un concept car elegante y de baja altura que tomó prestado el nombre de un avión de combate avanzado de la época, el Lockheed F94B”.
Otro toque de Starfire llegó a la producción de Oldsmobiles. No hasta 1956, pero se mantuvo. Un paragolpes delantero con una entrada de aire horizontal ovalada. El historiador Richard M. Langworth lo llamó rejilla de “lobina negra”.
Distinguir la carrocería B de la carrocería C más grande fue fácil. Mire los pilares del parabrisas envolvente. En la carrocería B estaban inclinados. En la carrocería C, estaban en posición vertical.
En general, los Oldsmobiles de 1954 estaban tres pulgadas más bajos que los de 1953. Esto les dio perfiles mucho más elegantes. La carrocería se rebajó tanto que la línea de cintura y la línea de guardabarros ya no estaban separadas. Convergieron. Aún así, el estilo mantuvo la clara identidad de Oldsmobile. En parte porque utilizaron esencialmente el mismo diseño de parrilla que en 1953.
Las influencias del Fiesta y Starfire eran evidentes en el parabrisas, la línea de cintura y los adornos laterales. Pero en la década de 1954 las cosas eran diferentes. El corte llegó sólo hasta la mitad del panel del guardabarros antes de doblarse hacia atrás. Esto dejó espacio debajo para un hueco para la rueda trasera de corte cuadrado. El panel delimitado por la barra y su extensión horizontal se parecía un poco a las alforjas estilizadas en los flancos traseros del coche.
Las carrocerías convertibles y con techo rígido de dos puertas de la serie Ninety-Eight tenían molduras laterales diferentes. Una tira cromada comenzaba justo delante del hueco de la rueda delantera. Se estrechaba ligeramente hacia abajo a medida que avanzaba hacia la parte trasera. Justo delante del hueco de la rueda trasera, esa franja se encontraba con un corte angular que descendía desde la pendiente de la línea de cintura. El Ninety-Eights de dos puertas también presentaba pasos de rueda delanteros y traseros desenfadados y en forma de semilágrima. Le dio a los autos una apariencia veloz, incluso cuando estaban estacionados.
1954 Dimensiones y chasis del Oldsmobile
El Oldsmobile 88 y el Super 88 de 1954 tenían una distancia entre ejes de 122 pulgadas. Lo mismo hicieron el Buick Special y el Century. Los centros de las ruedas del Ninety-Eight se ampliaron a 126 pulgadas.
En longitud total, el 1954 88 y el Super 88 midieron 205,3 pulgadas. El Ninety-Eight medía 214,3 pulgadas. Además de su distancia entre ejes más larga, la plataforma trasera del Ninety-Eight se estiró otras cinco pulgadas.
Los cambios anuales en los diseños de los parachoques costarían a todos los Oldsmobile dos pulgadas de longitud total para 1956. Pero en su mayor parte, los componentes del Oldsmobile de 1954 se utilizarían hasta 1956.
Para obtener más información sobre los diferentes tipos de automóviles, consulte:
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Coches musculosos
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Coches deportivos
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Guía del Consumidor Automotriz
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Guía del consumidor Búsqueda de autos usados
1954 Línea Oldsmobile y evolución del motor
La disponibilidad del estilo de carrocería cambiaba según dónde se ubicara en la jerarquía. La base 88 se mantuvo modesta. Podrías adquirir un sedán de dos puertas, una versión de cuatro puertas o un cupé Holiday con techo rígido. Sin techo abierto para el modelo básico. El Super 88 amplió el menú añadiendo un convertible al mismo conjunto de opciones de carrocería cerrada.
El Noventa y Ocho estaba sentado en la cima. Ofrecía un sedán de cuatro puertas, un techo rígido Holiday estándar de dos puertas, una versión Deluxe de ese techo rígido y un convertible. Este modelo de techo blando no sólo tomó prestadas señales de estilo del concept car Starfire. Adoptó el nombre directamente. El convertible Ninety-Eight se convirtió en el Starfire. El Fiesta convertible no pasó el corte en 1954. Su nombre regresaría tres años más tarde para una nueva camioneta.
Las cifras de ventas cuentan una historia sencilla. Los sedanes de cuatro puertas fueron los más vendidos en las tres series. La gente quería un transporte práctico. No querían el dramatismo de un descapotable ni la rigidez de un techo rígido.
En el interior, el salpicadero mantuvo el diseño simétrico iniciado en 1953. Los diales redondos del velocímetro y del reloj se ubicaban directamente frente al conductor y al pasajero del asiento delantero. La simetría estaba limpia. Pero en 1954 se agregaron nuevas extensiones en forma de alas. Estas estructuras llevaban indicadores auxiliares alrededor del velocímetro. El altavoz de la radio se movió sobre el reloj. Fue un cambio menor.
Los interiores variaron según el acabado. Los modelos cerrados presentaban telas grises, verdes o azules. Los convertibles y techos rígidos Super 88 y Ninety-Eight tienen tapicería de cuero colorida. La diferencia era visible y táctil.
Debajo del capó, el Rocket V-8 experimentó su primer aumento de cilindrada. Esto no fue una sorpresa. El plan había estado en vigor desde que comenzó el desarrollo a finales de los años cuarenta.
Wolfram, entonces ingeniero jefe de Olds, instó al diseñador Gilbert Burrell a permitir desplazamientos mayores. Burrell escuchó. Diseñó el motor con centros de orificios muy espaciados. La estructura de bloques era en general pesada.
Esta pesada construcción tuvo una consecuencia específica. Incluso en su forma de menor desplazamiento, el bloque sufrió una tensión muy ligera. Había mucho espacio para crecer.
Cambios de motor y ganancias de potencia
El Super 88 de 1954 tenía 15 caballos de fuerza más que el modelo base. Eso es 20 más que el modelo de 1953. Las cifras cuentan una historia sencilla de crecimiento.
Oldsmobile perforó los cilindros 0,125 pulgadas. El diámetro saltó de 3 3/4 pulgadas a 3 7/8. La carrera se mantuvo en 3 7/16 pulgadas. El desplazamiento aumentó de 303,7 pulgadas cúbicas a 324,3. Era un motor más grande. Respiró mejor.
Las relaciones de compresión aumentaron a 8,25:1. Eso fue un aumento de 8.0:1. El resultado dependía del carburador.
El 88 estándar mantuvo una configuración de dos cañones. Generaba 170 caballos de fuerza brutos a 4.000 rpm. El Super 88 y el Ninety-Eight tenían un carburador de cuatro cilindros. La potencia saltó a 185 caballos de fuerza brutos con el mismo número de revoluciones. Ambas versiones ganaron 20 caballos de fuerza con respecto a sus predecesores de 1953. El par se mantuvo estable en 300 libras-pie a 2000 rpm.
Oldsmobile aumentó la potencia y el par cada año a mediados de los años cincuenta. No se limitaron a adivinar. Cambiaron hardware. Las relaciones de compresión más altas fueron el principal factor. Pero el combustible también importaba. Se permite combustible de mayor octanaje para esas proporciones. Los árboles de levas con mayor elevación ayudaron. Válvulas más grandes, especialmente para el escape, mejoraron la respiración. Una mejor respiración permite que el motor utilice la compresión más alta de manera efectiva.
Ajuste de la transmisión y posición en el mercado
Una transmisión sincronizada de tres velocidades era estándar. Todas las líneas lo tenían. Pero el Hydra-Matic “Super Drive” automático de cuatro velocidades estaba ganando terreno. Su popularidad creció.
El nuevo diseño de la parte inferior del cuerpo creó un problema. No había suficiente espacio libre para el Hydra-Matic. Los ingenieros inclinaron la unidad 22 grados hacia la izquierda. Eso resolvió el problema del ajuste. También facilitó el servicio. Ahora se podía acceder a la cubierta lateral y al regulador de presión.
Las cifras de producción reflejan este impulso. Oldsmobile fabricó 354.001 automóviles en 1954. Esa cifra estuvo por debajo del récord de 1950 de 407.889. Sin embargo, la división ascendió en la clasificación de la industria. Saltó del sexto lugar en 1953 al cuarto en 1954. Chevrolet y Ford se mantuvieron a la cabeza. Buick tuvo una actuación sorprendentemente sólida y quedó tercero. Esta fue la mejor posición industrial de Oldsmobile desde 1905. En 1905, completó una carrera de tres años como la marca más vendida en Estados Unidos.
Cambios de diseño de 1955
El Oldsmobile de 1955 introdujo una parrilla revisada. Combinó dos elementos de diseño distintos. El contorno ovalado provino de la entrada de aire del concept car Starfire. Una barra transversal horizontal lo atraviesa. Las “bombas” gemelas en los parachoques coincidían con las de los coches de producción de 1953 y 1954. La apariencia fue actualizada. Conservó señales familiares mientras avanzaba.
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Estilo Oldsmobile de 1955 y la revolución del techo rígido de cuatro puertas
El convertible Starfire de 1955 no fue un año más para Oldsmobile. Fue un pico. El equipo de diseño no se limitó a modificar la chapa; redefinieron el perfil lateral. Una tira cromada, haciendo eco del Ninety-Eight del año anterior, arrancaba delante de la rueda delantera. Luego se estrechaba hacia atrás para encontrarse con una curva en forma de S alargada que descendía desde la línea de cintura. Los vendedores de folletos se volvieron locos con esto.
“¡Dondequiera que mires, encontrarás el toque mágico del estilo inconfundible y exclusivo de Oldsmobile!”
No estaban bromeando. Los pasos de rueda en forma de lágrima, que habían sido exclusivos del modelo insignia Ninety-Eight, finalmente llegaron al 88 y al Super 88. Se combinaron a la perfección con el nuevo acabado. ¿Los modelos junior? Se quedaron con la falda rectangular introducida en 1954. Funcionó. Pero la verdadera historia no fue el cromo.
El techo rígido de cuatro puertas: cómo Oldsmobile cambió los estilos de carrocería
La innovación más significativa no se produjo a principios de año. Llegó en marzo de 1955. Un tipo de carrocería completamente nuevo. En Motor City, esto no era algo cotidiano. Olds presentó un sedán de cuatro puertas con techo rígido. Se convirtieron en el primer fabricante en ofrecerlo en todas sus líneas. Esta medida reafirmó su reputación como principal innovador de GM.
El concepto no era nuevo. Se presentó en una vista previa en el Motorama de 1953 con el Cadillac Orleans. Ese coche fue el precursor directo del Sedan de Ville. Pero la producción inicial del techo rígido de cuatro puertas se limitó a la plataforma de carrocería B. Olds lo llamó el sedán Holiday. Apareció en las series 88, Super 88 y Ninety-Eight. Buick siguió con el Riviera de cuatro puertas en el Special y el Century. En 1956, la función se expandió a las tres plataformas de GM. Desde los Chevrolet y Pontiac con carrocería A hasta los enormes Buicks y Cadillacs con carrocería C.
Los datos de ventas cuentan la historia de la adopción. La berlina de cuatro puertas sigue siendo la favorita en las gamas Super 88 y Ninety-Eight. El cupé Holiday todavía reinaba en los 88 básicos. Pero el nuevo sedán Holiday dejó su huella de inmediato. A pesar de su lanzamiento a mitad de temporada, en 1955 se produjeron cerca de 120.000 unidades de este deportivo de cuatro puertas.
Rendimiento del Rocket V8: aumento de compresión y potencia
Bajo el capó, Olds no se metió con la arquitectura básica. Redujeron el volumen de la cámara de combustión. Ese pequeño cambio aumentó la relación de compresión del motor Rocket en un cuarto de punto, hasta 8,5:1. ¿El resultado? Más poder.
La versión con carburador de cuatro cilindros saltó a 202 caballos de fuerza brutos a 4.000 rpm. El torque alcanzó 332 libras-pie a 2400 rpm. La versión de dos cilindros en el 88 estándar vio su potencia aumentar a 185 caballos de fuerza brutos a 4000 rpm y 320 libras-pie de torque a 2000 rpm.
Fundamentalmente, el motor de cuatro cilindros se convirtió en una opción para el 88 base. Esto creó una combinación tentadora. Podrías conseguir el motor Super 88/Ninety-Eight más potente en una carrocería 88 más ligera. Era la especificación definitiva para los entusiastas que querían rendimiento sin un precio elevado.
1955 Super 88 vs 1954: Pruebas de aceleración y frenado
Al Kidd probó el Super 88 de 1955 para la edición de abril de 1955 de Motor Trend. Sus observaciones fueron concisas pero condenatorias para el modelo del año anterior.
“Aceleración: Olds acelera con los mejores”, escribió Kidd. “El Super 88 del 55 está un poco por debajo del 54 en todos los departamentos”.
La carrera de 50 a 80 mph fue excepcional. La media fue de 11,3 segundos. Eso fue casi cuatro segundos más rápido que el año anterior. El tiempo del cuarto de milla se redujo sólo en medio segundo. Pero el coche iba 5,5 mph más rápido en la línea de meta. Tenía la sensación de que quería ir a todas las velocidades, hasta su velocidad máxima de 170,7 km/h.
La frenada era otra historia. ¿Necesitaba entonces un ABS moderno? Según Kidd, no. “Frenado: frena tan bien como acelera.” Los servofrenos se accionaban desde un pedal pendular bajo. Las ruedas del auto de prueba se bloquearon uniformemente. El coche se detuvo en seco. Sin dramatismo. Sólo física y buena ingeniería. El Super 88 no sólo fue más rápido. Se detuvo con la misma autoridad.
El Oldsmobile 98 de 1955 mantuvo esos pasos de rueda en forma de lágrima. Pero ya no estaba solo.
Kidd elogió mucho la suspensión del Super 88 de 1955. La mayoría de los coches grandes de los años cincuenta se revolcaban. Éste no lo hizo. Lo llamó un buen compromiso entre capacidad en carretera y calidad de conducción suave.
La estabilidad direccional fue en general buena. Aunque había que corregir con viento cruzado. Las curvas cerradas y rápidas hicieron que el coche se desviara un poco. Empújelo demasiado fuerte y la parte trasera se soltará. La dirección asistida facilitó la corrección. La excelente sensación en carretera también ayudó allí.
“La potencia disponible a velocidades superiores a 50 mph te hace dominar casi cualquier situación”.
Los neumáticos sin cámara eran nuevos este año. Protestaron con un chillido contra el arrinconamiento conservador. Se produjo una inclinación moderada en las curvas.
El final de ese compromiso fue mejor que el promedio. La parte delantera antigua ahora tiene amortiguadores de acción directa montados verticalmente dentro de resortes. El resultado es un viaje más suave.
A máxima velocidad el confort es excepcional. Absolutamente ninguna vibración ni oscilación frontal. Con una conducción tan buena como la de todos los autos, excepto los de suspensión más suave, el Olds es una apuesta segura en cuanto a comodidad.
A pesar de bloquear los frenos y chirriar los neumáticos, el Oldsmobile de 1955 fue un éxito sorprendente. La producción del año modelo alcanzó las 583.179 unidades. Ese fue el más alto en la historia de la división. Un récord que se mantendría durante 10 años.
Pon ese logro en perspectiva. En julio de 1955, Olds produjo su automóvil número 5 millones desde que Ransom E. Olds abrió sus puertas en 1896. Más del 11 por ciento de ese total de 59 años fueron modelos de 1955.
Sin embargo, a pesar de la producción récord. Olds cayó un escalón en la clasificación de la industria. Cayó al quinto lugar detrás de un Plymouth resurgido.
1956 Oldsmobile
Para la línea Oldsmobile de 1956, los cambios de estilo incluyeron una entrada de aire frontal ovalada. Sin travesaño horizontal. Casi idéntico al diseño de “bajo de boca grande” del Starfire original.
El Oldsmobile 88 de 1956: líneas refinadas y cambios más suaves
La parte delantera recibió un acabado. La nueva parrilla del Super 88 de 1956 eliminó la barra transversal horizontal. Estaba más limpio. Más elegante.
Las líneas laterales de la carrocería también cambiaron. En el 88 y el Super 88, una tira cromada iba desde el paso de rueda delantero hasta la parte trasera. El corte del guardabarros trasero volvió. Esta vez se curvó. Se inclinó ligeramente al caer desde la línea del cinturón hasta el borde lateral. El Noventa y Ocho tomó una ruta diferente. Su moldura creaba una forma de torpedo. O tal vez un cohete. La distinción apenas importaba. Parecía rápido.
Los techos rígidos cambiaron las listas de ventas. Llegó el techo rígido Holiday. Se convirtió en el más vendido de los modelos Super 88 y Ninety-Eight. El cupé Holiday conquistó a 88 compradores.
En el interior, el tablero perdió su complejidad. El velocímetro redondo y las esferas del reloj habían desaparecido. Grandes unidades ovaladas ocuparon su lugar. Los medidores auxiliares desaparecieron. Fueron reemplazadas por “luces idiotas” en cada extremo del velocímetro. Simple. Directo.
Especificaciones del motor y números de torque
Debajo del capó, Oldsmobile extraía más potencia del mismo bloque. Las juntas de culata más delgadas redujeron el volumen de la cámara de combustión. La relación de compresión alcanzó un nuevo máximo de 9,25:1.
Los números de poder saltaron.
El motor de carburador de cuatro cilindros (T-350) ahora generaba 240 caballos de fuerza brutos a 4.400 rpm. El par motor era de 350 libras-pie a 2.800 rpm. La variante de dos cañones (T-340) producía 230 caballos de fuerza brutos a 4.400 rpm. El torque era de 340 libras-pie a 2400 rpm.
Los escapes dobles eran opcionales. Agregaron hasta un 7 por ciento de caballos de fuerza y un 6 por ciento de torque. Pequeñas ganancias. Los significativos.
Las transmisiones manuales siguieron siendo estándar para el 88 y el Super 88. Pero el Ninety-Eight cambió. La transmisión automática Hydra-Matic se convirtió en estándar.
Era una nueva versión del famoso autobox de GM. Al Kidd de Motor Trend lo revisó en diciembre de 1955. Lo llamó Jetaway Hydra-Matic.
“La característica de ingeniería más importante es la transmisión Jetaway Hydra-Matic completamente nueva en los modelos 98 y Super 88. Esta nueva unidad conserva la flexibilidad deseable del Dual Range H-M del año pasado, pero con una suavidad casi inaudita”.
Kidd explicó la mecánica. Las antiguas bandas delanteras y embragues habían desaparecido. Reemplazado por un segundo acoplamiento hidráulico pequeño. Y dos embragues de freno. Estos son embragues unidireccionales. Permiten una marcha libre entre 5 y 14 mph. Depende del rango seleccionado.
El segundo acoplamiento se llenó y vació de líquido. Mezcló cambios de proporción. Literalmente.
Kidd no podía cronometrar los turnos. Pero estaba seguro del resultado. La nueva transmisión añadió fuerza.
Los costos del servicio deberían bajar. No más ajustes de banda. El diseño fue construido para durar.
Más durabilidad. Menos ruido.
¿Y ese acabado tipo cohete? Se quedó.
Los modelos de 1956 mantuvieron esa característica franja lateral cromada. Fue un toque sutil, pero en un mar de aletas traseras y trabajos brillantes, ayudó a definir la apariencia.
Kidd llevó el Super 88 de 1956 a una prueba de carretera para la edición de abril de 1956 de Motor Trend. Él no se contuvo. El desempeño se sintió plano en comparación con las expectativas.
“El Rocket todavía tiene suficiente potencia, pero prácticamente todas las fases de los tiempos de aceleración entregadas por el techo rígido de 4 puertas del 56 fueron casi iguales o unas décimas de segundo más lentas que las cifras que obtuvimos el año pasado”, escribió Kidd.
Habían añadido 38 caballos de fuerza. Se esperaría que un automóvil con más potencia fuera más rápido. No sucedió.
Los ingenieros de Olds afirmaron que sus propias pruebas mostraban tiempos mejores. Pero Kidd notó que su auto de prueba pesaba 140 libras más que el modelo de 1955 que había probado anteriormente. Ese metal extra consume aceleración. Luego estaba el clima. La prueba anterior se realizó bajo el suave sol de California. Esto ocurrió en un día helado en Michigan. El aire frío es más denso. Hace que los motores trabajen más. También hace que los neumáticos sean más rígidos. Las condiciones distorsionaron los datos.
No fue una clase magistral sobre control científico. Fue una confesión de que las primeras pruebas de revistas de automóviles eran complicadas. Condiciones inconsistentes. Temperaturas variables. Diferentes pesos de coches. Las diferencias entre las cifras de aceleración de 1955 y 1956 significaron menos que la inconsistencia del entorno de prueba.
Las cifras de producción cuentan una historia más clara. Los antiguos cayeron casi 100.000 unidades respecto al año anterior. La producción total se situó en 485.458. Las ventas cayeron en toda la industria, pero Olds logró mantenerse en el quinto lugar en la clasificación. No necesitaban crecer para seguir siendo relevantes. Sólo necesitaban sobrevivir a la contracción.
Estos Oldsmobile de mediados de los años cincuenta eran buenos coches. Según los estándares de 1954, 1955 y 1956, eran muy buenos. Poderoso. Interiores legibles. Paseos cómodos. Líneas elegantes. La división tenía todo el derecho a estar orgullosa. Los coleccionistas todavía tienen motivos para serlo hoy.
1954-1956 Datos de producción y precios de Oldsmobile
Los modelos se movían rápidamente. El éxito llegó rápido. Los datos a continuación capturan el peso, el precio y las cifras de producción de cada versión.
1954 Oldsmobile
88
– 2d sedán: 3,699 libras, $2,272, 18,013 producidos
– 4 sedán: 3,719 libras, $2,337, 29,028 producidos
– Cupé navideño con techo rígido: 3,721 libras, $2,449, 25,820 producidos
– Total 88: 72.861
Súper 88
– 2d sedán: 3,729 libras, $2,410, 27,882 producidos
– Sedán 4d: 3,780 libras, $2,477, 111,326 producidos
– Cupé navideño con techo rígido: 3,775 libras, $2,688, 42,155 producidos
– Cupé convertible: 4,003 libras, $2,868, 6,452 producidos
– Total Súper 88: 187,815
Noventa y ocho
– Sedán 4d: 3,780 libras, $2,552, 45,605 producidos
– Sedán 4d de lujo: 3,895 libras, $2,806, 2,367 producidos
– Cupé navideño con techo rígido: 3,851 libras, $2,826, 8,865 producidos
– Cupé Holiday de lujo con techo rígido: 3,938 libras, $3,042, 29,688 unidades producidas
– Coupé convertible Starfire: 4,193 libras, $3,249, 6,800 producidos
– Total noventa y ocho: 93,325
Total Oldsmobile 1954: 354,001
1955 Oldsmobile
88
– 2d sedán: 3,688 libras, $2,297, 37,507 producidos
– sedán 4d: 3,707 libras, $2,362, 57,777 producidos
– Cupé navideño con techo rígido: 3,705 libras, $2,474, 85,767 producidos
– Sedán navideño con techo rígido: 3,768 libras, $2,548, 41,310 producidos
– Total 88: 222.361
Súper 88
– 2d sedán: 3,720 libras, $2,436, 11,950 producidos
– Sedán 4d: 3,762 libras, $2,503, 111,316 producidos
– Cupé navideño con techo rígido: 3,765 libras, $2,714, 62,534 producidos
– Sedán navideño con techo rígido: 3,825 libras, $2,788, 47,385 producidos
– Cupé convertible: 3,983 libras, $2,894, 9,007 producidos
– Total Súper 88: 242,192
Noventa y ocho
– Sedán 4d: 3,864 libras, $2,833, 39,847 producidos
– Cupé navideño con techo rígido: 3,924 libras, $3,069, 38,363 producidos
– Sedán navideño con techo rígido: 3,976 libras, $3,140, 31,267 producidos
– Coupé convertible Starfire: 4,159 libras, $3,276, 9,149 producidos
– Total noventa y ocho: 118,626
Total Oldsmobile 1955: 583,179
1956 Oldsmobile
88
– 2d sedán: 3,691 libras, $2,422, 31,949 producidos
– Sedán 4d: 3,748 libras, $2,487, 57,092 producidos
– Cupé navideño con techo rígido: 3,741 libras, $2,599, 74,739 producidos
– Sedán navideño con techo rígido: 3,797 libras, $2,971, 52,239 producidos
– Total 88: 216.019
Súper 88
– 2d sedán: 3,717 libras, $2,574, 5,465 producidos
– 4
