Le milieu des années 1950 constitue un âge d’or pour le segment des voitures de prix moyen. Les ventes étaient en plein essor dans tous les domaines. Ford, Chevrolet et Plymouth déplaçaient tous du métal comme jamais auparavant. Cette pression a forcé les « Trois à bas prix » à construire des machines plus grandes et plus luxueuses. Cela a même tenté Henry Ford II de lancer le projet Edsel. Oldsmobile, cependant, n’a pas immédiatement pris le train en marche.
Leurs modèles de 1954 ont été abandonnés. Toute la file a été rejetée. Cela a forcé un démarrage tardif pour les modèles de 1955. Mais ce retard a porté ses fruits. Les voitures résultantes étaient plus affûtées et plus agressives. Ils ont capturé l’essence de l’époque sans l’essentiel.
Oldsmobile a joué le long jeu. Pendant que les concurrents se précipitaient pour remplir les showrooms, ils attendaient. Le résultat était une voiture qui semblait fraîche en 1955. Ce n’était pas simplement un design vieux d’un an. C’était une réponse aux goûts changeants du conducteur américain.
Pourquoi Oldsmobile a abandonné la ligne 1954
Il est facile de supposer qu’un fabricant se contenterait de poursuivre les plans existants. Oldsmobile ne l’a pas fait. Ils ont choisi d’abandonner complètement les modèles de 1954. C’était une décision audacieuse. Cela signifiait une lacune dans leur alignement. Cela signifiait une perte de ventes à court terme.
La raison ? Perfection. Ou du moins, ce qu’ils pensaient être la perfection. L’équipe voulait affiner tous les angles. Ils n’étaient pas satisfaits de changements progressifs. Ils voulaient une refonte complète. Cette décision les a isolés de la ruée initiale du boom du milieu des années cinquante.
Le résultat : un modèle 1955 pointu et agressif
Lorsque les modèles de 1955 sont finalement sortis dans les rues, ils étaient différents. Le style était plus propre. Les lignes étaient plus nettes. Ce n’était pas l’esthétique encombrante et somptueuse des concurrents. C’était plus élégant. Plus ciblé.
L’Oldsmobile de 1955 s’est démarquée sur un marché encombré. Cela a prouvé que l’attente pouvait être un avantage stratégique. Alors que d’autres étaient pris dans la précipitation, Oldsmobile a livré un produit soigné.
Principales caractéristiques de la refonte de 1955
- Style extérieur : Des lignes plus épurées, moins d’encombrement de chrome.
- Confort intérieur : Sièges moelleux, mais avec une sensation plus sportive.
- Performances : Options de moteur améliorées pour correspondre au nouveau look.
Cette approche a défini Oldsmobile pour les années à venir. Ils n’avaient pas peur de faire des choix difficiles. Ils ont privilégié la qualité à la rapidité.
L’héritage du départ différé
Le départ tardif d’Oldsmobile est devenu un moment déterminant. Cela montrait qu’un constructeur pouvait survivre à une lacune dans la gamme. Cela prouve également que les consommateurs récompensent l’innovation. Le modèle de 1955 n’était pas seulement compétitif ; il a établi une nouvelle norme.
Aujourd’hui, on revient sur cette période avec nostalgie. Mais pour ceux qui l’ont vécu, l’attente en valait la peine. L’Oldsmobile de 1955 reste un témoignage du pouvoir de la retenue.
La date d’annonce de la gamme Oldsmobile 1954 défie la logique d’entreprise standard. General Motors dévoile généralement ses modèles de l’année suivante à l’automne de l’année précédente. C’est le rythme. Le 20 janvier 1954 est un tout autre moment.
Jack Wolfram, alors directeur général d’Oldsmobile, s’est présenté devant la presse et a proposé un récit pratique. Il a affirmé que les voitures étaient initialement prévues pour être des années 1955. Le projet avait été abandonné au début de 1953 car il était devenu possible d’accélérer les modèles de 1955 jusqu’à l’année civile 1954. C’est une histoire propre. Cela semble efficace.
Les historiens ne l’achètent pas.
Dennis Casteele, auteur de The Cars of Oldsmobile, rejette l’affirmation de Wolfram comme étant une pure manipulation marketing. Il souligne la réalité structurelle de General Motors à l’époque. Le partage inter-divisions des conceptions de carrosserie signifiait qu’un changement rapide et inter-divisions de cette ampleur ne fonctionnait tout simplement pas de cette façon. Vous ne pouvez pas simplement échanger des châssis et des tôles entre les services en un rien de temps. Les frictions logistiques étaient trop importantes.
Mais Jan E. Norbye et Jim Dunne ont un point de vue différent. Dans Oldsmobile 1946-1980 : The Classic Postwar Years, ils affirment que l’accélération s’est réellement produite. Et ils fournissent le drame derrière la décision.
L’effondrement des dirigeants de GM
L’histoire commence en novembre 1952. Les voitures conçues pour la première fois pour 1954 ont été présentées aux hauts dirigeants de GM. Ils étaient censés être les modèles de l’année en cours. L’accueil fut hostile.
Harlow « Red » Curtice, le président de GM, aurait perdu son sang-froid. Son verdict ? Les dessins étaient grumeleux. Réchauffé. Sans imagination. Pire que les modèles de 1953 sur lesquels il était assis.
“[L]es voitures conçues pour la première fois pour 1954 ont été présentées à la haute direction de GM en novembre 1952. [Le président de GM Harlow] Red Curtice a fait exploser sa pile. Les voitures étaient grumeleuses, chauffées, sans imagination – pires que les modèles ’53, est-il censé avoir dit.”
Le design de 1954 était donc mort à son arrivée. C’est ce qui s’est passé ensuite, c’est là que la chronologie devient intéressante.
Comment le modèle de 1955 est devenu le modèle de 1954
Qui a suggéré d’abandonner la mauvaise conception et de lancer la production du prototype de 1955 un an plus tôt ? Norbye et Dunne ont enquêté sur les acteurs puissants. Ils ont opté pour Louis C. Goad.
Goad était le vice-président exécutif chargé de la responsabilité globale du groupe Car and Truck. Il avait le pouvoir de faire cet appel. La spéculation est que lors d’une réunion, Goad a posé une question simple.
“Les dessins des voitures de 1955 sont assez bien terminés. Serait-il possible de les mettre en production plus tôt ?”
C’était possible. Ils viennent de le faire.
Ce n’est pas une simple anecdote. Cela explique pourquoi les Oldsmobile 88, Super 88 et Ninety-Eight de 1954 ressemblent à elles. Ce ne sont pas des rafraîchissements de mi-cycle du 1
L’Oldsmobile de 1953 n’a pas simplement disparu. Cela s’est étiré. L’année modèle a eu une durée de vie légèrement plus longue, attendant jusqu’à ce que les années 1954 tardives arrivent enfin.
Oldsmobile n’était pas le seul à traîner les pieds. Dans les chaînes de montage de GM, le calendrier était compliqué. Les Chevrolet et Pontiac de 1954 ne sont arrivées dans les salles d’exposition qu’en décembre 1953. Cadillac et Buick ont suivi le mois suivant. Ces deux dernières marques présentaient un nouveau style en préparation depuis 1950. Le retard n’était pas accidentel. C’était stratégique.
La stratégie de la coque corporelle
Un nouveau châssis à carrosserie C équipait la Cadillac et les Buick Super et Roadmaster. Mais les Buick « juniors » – la Special et la Century – étaient habillées d’une carrosserie B refaite. C’était la même plate-forme partagée par toutes les Oldsmobiles.
“La nécessité de préparer cette carrosserie pour les Buick de 1954 aurait probablement pu aider les planificateurs de Lansing à avancer leurs calendriers.”
Pourquoi cette précipitation ? Buick avait besoin de préparer sa nouvelle carrosserie B. Les anciens avaient besoin de le partager. La dépendance a forcé un changement d’horaire. Les planificateurs de Lansing ont avancé leurs délais. Le modèle Oldsmobile de 1954 devait rattraper son retard.
Le fantôme de Motorama
Alors que les modèles de 1954 étaient préparés pour la chaîne de montage, Art Ross était occupé. Ross était le styliste en chef d’Olds. Il mettait la touche finale à deux show-cars décapotables pour le GM Motorama de 1953.
La Fiesta et le Starfire.
Ce n’étaient pas que des jouets. C’étaient des plans. Les éléments de conception de ces voitures d’exposition influenceraient directement les modèles de production Oldsmobile de 1954. Le lien entre le concept et le concret était plus étroit que d’habitude. Ross le savait. Les planificateurs le savaient. Le style de carrosserie était figé.
Le reste de la formation a suivi. Mais la décision B-body avait déjà donné le ton.
L’héritage de Starfire et les changements de style de carrosserie
Le nom Starfire n’est pas apparu de nulle part en 1954. Il vient d’un concept-car qui a en fait inspiré toute la gamme. Avant cela, Oldsmobile possédait la Fiesta, une capote souple Ninety-Eight modifiée dont la production était limitée en 1953. Elle servait de compteur d’Olds aux Buick Skylark et Cadillac Eldorado. Le Starfire était différent. Lisse. Surbaissé. Il a emprunté son nom au chasseur Lockheed F94B.
Les deux concepts présentaient en avant-première les fonctionnalités des modèles de production de 1954 à 1956. Nous parlons de pare-brise enveloppants. Ceintures de caisse plongées. Ces enjoliveurs à trois pales sont devenus les favoris absolus parmi les amateurs de kustom kar.
Ils partageaient également un détail de garniture que Ross avait utilisé pour la première fois sur le Super 88 de 1951. Une barre oblique chromée définissait le bord d’attaque de l’aile arrière. Sur la Fiesta, cette barre oblique descendait du creux de la ceinture de caisse jusqu’à un peu plus de la moitié du panneau, puis se tournait vers l’arrière sous la forme d’une bande horizontale. Il y avait également un pare-pierres devant le passage de roue arrière. Cela ne servait à rien. Cela rendait simplement l’assemblée encombrée.
Le Starfire a nettoyé ça. Le garde-pierre a été éliminé. La barre oblique est tombée presque jusqu’au bas du panneau de l’aile avant de se retourner vers l’arrière. Effet beaucoup plus propre.
“Le Starfire était un concept-car élégant et surbaissé qui empruntait le nom d’un avion de combat avancé de l’époque, le Lockheed F94B.”
Une autre touche Starfire a été intégrée aux Oldsmobiles de production. Pas avant 1956, mais cela est resté. Un pare-chocs avant avec une prise d’air ovale horizontale. L’historien Richard M. Langworth l’a appelé la grille « d’achigan à grande bouche ».
Distinguer le corps B du corps C plus grand était facile. Regardez les piliers du pare-brise enveloppant. Sur la carrosserie B, ils étaient inclinés. Sur le corps C, ils étaient debout.
En général, les Oldsmobiles de 1954 étaient trois pouces plus basses que celles de 1953. Cela leur a donné des profils beaucoup plus élégants. La carrosserie a été tellement abaissée que la ceinture de caisse et la ligne d’aile n’étaient plus séparées. Ils ont convergé. Pourtant, le style a conservé l’identité claire d’Oldsmobile. En partie parce qu’ils utilisaient essentiellement le même design de calandre qu’en 1953.
Les influences de la Fiesta et de la Starfire étaient évidentes dans le pare-brise, la ceinture de caisse et les garnitures latérales. Mais dans les années 1954, les choses étaient différentes. L’entaille n’est arrivée qu’à mi-hauteur du panneau d’aile avant de se plier vers l’arrière. Cela laissait de la place en dessous pour un passage de roue arrière de coupe carrée. Le panneau délimité par la barre oblique et son extension horizontale ressemblent un peu à des sacoches stylisées sur les flancs arrière de la voiture.
Les carrosseries à toit rigide et cabriolet à deux portes de la série Ninety-Eight avaient des garnitures latérales différentes. Une bande chromée commençait juste devant le passage de roue avant. Il s’est légèrement effilé vers le bas en se dirigeant vers l’arrière. Juste devant le passage de roue arrière, cette bande rencontrait une entaille angulaire descendant du creux de la ceinture de caisse. Les Ninety-Eights à deux portes présentaient également des passages de roues avant et arrière en forme de demi-larme. Donne aux voitures un aspect rapide, même lorsqu’elles sont garées.
Dimensions et châssis de l’Oldsmobile 1954
Les Oldsmobile 88 et Super 88 de 1954 avaient un empattement de 122 pouces. Tout comme les Buick Special et Century. Les centres de roues de la Ninety-Eight ont été étirés jusqu’à 126 pouces.
En longueur totale, les 1954 88 et Super 88 mesuraient 205,3 pouces. Le Ninety-Eight mesurait 214,3 pouces. En plus de son empattement plus long, le pont arrière du Ninety-Eight a été étiré de cinq pouces supplémentaires.
Les changements annuels dans la conception des pare-chocs coûteraient à toutes les Oldsmobiles deux pouces de longueur totale d’ici 1956. Mais pour la plupart, les composants Oldsmobile de 1954 seraient utilisés jusqu’en 1956.
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Gamme Oldsmobile 1954 et évolution du moteur
La disponibilité des styles de carrosserie changeait en fonction de votre position dans la hiérarchie. La base 88 est restée modeste. Vous pourriez obtenir une berline à deux portes, une version à quatre portes ou un coupé Holiday à toit rigide. Pas de toit ouvert pour le modèle d’entrée de gamme. Le Super 88 a élargi le menu en ajoutant un cabriolet à ce même ensemble d’options à carrosserie fermée.
Les Quatre-vingt-dix-huit étaient assis au sommet. Il proposait une berline à quatre portes, un toit rigide Holiday standard à deux portes, une version Deluxe de ce toit rigide et un cabriolet. Ce modèle à capote souple n’a pas seulement emprunté des éléments de style au concept-car Starfire. Il a adopté le nom directement. Le cabriolet Ninety-Eight est devenu le Starfire. La Fiesta décapotable n’a pas été retenue pour 1954. Son nom reviendra trois ans plus tard pour un nouveau break.
Les chiffres de ventes racontent une histoire simple. Les berlines à quatre portes étaient les plus vendues des trois séries. Les gens voulaient un moyen de transport pratique. Ils ne voulaient pas du drame d’un toit ouvrant ou de la rigidité d’un toit rigide.
À l’intérieur, le tableau de bord a conservé la disposition symétrique commencée en 1953. Les cadrans ronds du compteur de vitesse et de l’horloge se trouvaient directement devant le conducteur et le passager avant. La symétrie était nette. Mais 1954 a ajouté de nouvelles extensions en forme d’aile. Ces structures portaient des jauges auxiliaires autour du compteur de vitesse. Le haut-parleur de la radio s’est déplacé au-dessus de l’horloge. C’était un changement mineur.
Les intérieurs variaient selon les garnitures. Les modèles fermés étaient en tissu gris, vert ou bleu. Les cabriolets et toits rigides Super 88 et Ninety-Eight sont dotés d’une sellerie en cuir coloré. La différence était visible et tactile.
Sous le capot, le Rocket V-8 a vu sa première cylindrée augmenter. Ce n’était pas une surprise. Le plan était en place depuis le début du développement à la fin des années quarante.
Wolfram, alors ingénieur en chef d’Olds, a exhorté le concepteur Gilbert Burrell à permettre des déplacements plus importants. Burrell écoutait. Il a conçu le moteur avec des centres d’alésage largement espacés. La structure des blocs était généralement lourde.
Cette lourde construction a eu une conséquence particulière. Même sous une forme de déplacement inférieur, le bloc était très légèrement sollicité. Il y avait beaucoup de place pour la croissance.
Échanges de moteur et gains de puissance
Le Super 88 de 1954 avait 15 chevaux de plus que le modèle de base. C’est 20 de plus que le modèle de 1953. Les chiffres racontent une histoire simple de croissance.
Oldsmobile a percé les cylindres de 0,125 pouce. Le diamètre est passé de 3 3/4 pouces à 3 7/8. La course est restée à 3 7/16 pouces. Le déplacement est passé de 303,7 pouces cubes à 324,3. C’était un moteur plus gros. Ça respirait mieux.
Les taux de compression sont passés à 8,25:1. C’était une augmentation par rapport à 8,0 : 1. Le résultat dépendait du carburateur.
Le standard 88 a conservé une configuration à deux canons. Il développait 170 chevaux bruts à 4 000 tr/min. Les Super 88 et Ninety-Eight étaient équipés d’un carburateur à quatre corps. La puissance est passée à 185 chevaux bruts au même nombre de tours. Les deux versions ont gagné 20 chevaux par rapport à leurs prédécesseurs de 1953. Le couple est resté stable à 300 livres-pieds à 2 000 tr/min.
Oldsmobile augmentait la puissance et le couple chaque année au milieu des années cinquante. Ils n’ont pas seulement deviné. Ils ont changé de matériel. Des taux de compression plus élevés en ont été le principal moteur. Mais le carburant comptait aussi. Un carburant à indice d’octane plus élevé est autorisé pour ces ratios. Les arbres à cames avec des moutures de portance plus élevées ont aidé. Des valves plus grosses, notamment pour l’échappement, améliorent la respiration. Une meilleure respiration permet au moteur d’utiliser efficacement la compression plus élevée.
Réglage de la transmission et position sur le marché
Une transmission synchronisée à trois vitesses était standard. Toutes les lignes l’avaient. Mais la boîte automatique Hydra-Matic « Super Drive » à quatre vitesses gagnait du terrain. Il a gagné en popularité.
La nouvelle conception du bas du corps a créé un problème. Il n’y avait pas assez d’espace libre pour l’Hydra-Matic. Les ingénieurs ont incliné l’unité de 22 degrés vers la gauche. Cela a résolu le problème de montage. Cela a également facilité le service. Le capot latéral et le régulateur de pression étaient désormais accessibles.
Les chiffres de production reflètent cette dynamique. Oldsmobile a construit 354 001 voitures en 1954. Ce chiffre était inférieur au record de 407 889 de 1950. Pourtant, la division a progressé dans le classement de l’industrie. Elle passe de la sixième place en 1953 à la quatrième place en 1954. Chevrolet et Ford restent en tête. Buick a réalisé une performance incroyablement solide pour prendre la troisième place. Il s’agit de la meilleure position d’Oldsmobile dans l’industrie depuis 1905. En 1905, elle a terminé pendant trois ans la marque la plus vendue aux États-Unis.
1955 Changements de conception
L’Oldsmobile de 1955 a introduit une calandre révisée. Il mélange deux éléments de conception distincts. Le contour ovale provient de la prise d’air du concept-car Starfire. Une barre transversale horizontale le traverse. Les « bombes » à double pare-chocs correspondaient à celles des voitures de production de 1953 et 1954. Le look a été mis à jour. Il a conservé des repères familiers tout en avançant.
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Le style Oldsmobile de 1955 et la révolution du toit rigide à quatre portes
Le cabriolet Starfire de 1955 n’était pas seulement une année de plus pour Oldsmobile. C’était un sommet. L’équipe de style n’a pas seulement peaufiné la tôle ; ils ont redéfini le profil latéral. Une bande chromée, faisant écho à la Ninety-Eight de l’année précédente, a débuté devant le passage de roue avant. Ensuite, il s’est effilé pour rencontrer une courbe en S allongée qui descendait de la ligne de ceinture. Les brochures de vente s’en sont déchaînées.
“Partout où vous regardez, il y a la touche magique du style unique et exclusif « Flying Color » d’Oldsmobile !”
Ils ne plaisantaient pas. Les passages de roue en demi-larme, qui étaient exclusifs au produit phare Ninety-Eight, ont finalement été retrouvés sur les 88 et Super 88. Ils se fondaient parfaitement dans la nouvelle finition. Les mannequins juniors ? Ils ont conservé la jupe rectangulaire introduite en 1954. Cela a fonctionné. Mais la véritable histoire n’était pas le chrome.
Le toit rigide à quatre portes : comment Oldsmobile a changé les styles de carrosserie
L’innovation la plus marquante ne s’est pas produite en début d’année. Elle est arrivée en mars 1955. Une toute nouvelle carrosserie. Dans la Motor City, ce n’était pas un phénomène quotidien. Olds a présenté une berline à toit rigide à quatre portes. Ils sont devenus le premier fabricant à le proposer sur toutes leurs gammes. Cette décision a réaffirmé leur réputation de principal innovateur de GM.
Le concept n’était pas nouveau. Elle avait été présentée en avant-première au Motorama de 1953 avec la Cadillac Orleans. Cette voiture était le précurseur direct de la Sedan de Ville. Mais la production initiale du toit rigide à quatre portes était limitée à la plate-forme à carrosserie B. Olds l’appelait la berline Holiday. Il est apparu dans les séries 88, Super 88 et Ninety-Eight. Buick a suivi avec la Riviera à quatre portes sur les Special et Century. En 1956, la fonctionnalité était étendue aux trois plates-formes GM. Des Chevrolet et Pontiac à carrosserie A aux massives Buicks et Cadillac à carrosserie C.
Les données de vente racontent l’histoire de l’adoption. La berline quatre portes reste la favorite des gammes Super 88 et Ninety-Eight. Le coupé Holiday régnait toujours en maître sur les années 88 de base. Mais la nouvelle berline Holiday a immédiatement fait sa marque. Malgré le lancement à mi-saison, près de 120 000 de ces quatre portes sportives furent produites pour 1955.
Performances du Rocket V8 : gains de compression et de puissance
Sous le capot, Olds n’a pas touché à l’architecture de base. Ils ont réduit le volume de la chambre de combustion. Ce petit changement a augmenté le taux de compression du moteur Rocket d’un quart de point à 8,5:1. Le résultat ? Plus de puissance.
La version à carburateur à quatre corps a bondi à 202 chevaux bruts à 4 000 tr/min. Le couple atteint 332 livres-pieds à 2 400 tr/min. La version à deux barillets du 88 standard a vu sa puissance augmenter à 185 chevaux bruts à 4 000 tr/min et 320 livres-pieds de couple à 2 000 tr/min.
Surtout, le moteur à quatre corps est devenu une option pour la base 88. Cela a créé une combinaison alléchante. Vous pourriez obtenir le moteur Super 88/Ninety-Eight plus chaud dans une carrosserie 88 plus légère. C’était la spécification ultime pour les passionnés qui voulaient des performances sans le prix élevé.
1955 Super 88 vs 1954 : Tests d’accélération et de freinage
Al Kidd a testé le Super 88 de 1955 pour le numéro d’avril 1955 de Motor Trend. Ses observations étaient concises mais accablantes pour le modèle de l’année précédente.
“Accélération : Olds accélère avec les meilleurs”, a écrit Kidd. “’55 Super 88 entaille un peu ’54 fois dans tous les départements.”
La course de 50 à 80 mph était exceptionnelle. La moyenne était de 11,3 secondes. C’était près de quatre secondes complètes plus rapide que l’année précédente. Le temps d’un quart de mile n’a diminué que d’environ une demi-seconde. Mais la voiture roulait 5,5 mph plus vite à la ligne d’arrivée. Elle avait le sentiment de vouloir aller à toutes les vitesses, jusqu’à sa vitesse de pointe de 170 km/h.
Le freinage était une autre histoire. Aviez-vous besoin d’un ABS moderne à l’époque ? Selon Kidd, non. “Freinage : s’arrête aussi bien qu’il accélère.” Les freins assistés étaient actionnés à partir d’une pédale pendulaire basse. Les roues de la voiture d’essai se sont bloquées uniformément. La voiture s’est arrêtée tout droit. Pas de drame. Juste de la physique et une bonne ingénierie. Le Super 88 n’est pas seulement allé plus vite. Il s’est arrêté avec la même autorité.
L’Oldsmobile 98 de 1955 a conservé ces passages de roue en demi-larme. Mais il n’était plus seul.
Kidd n’a pas tari d’éloges sur la suspension du Super 88 de 1955. La plupart des voitures pleine grandeur des années cinquante se vautraient. Celui-ci ne l’a pas fait. Il l’a qualifié de bon compromis entre aptitude à la route et qualité de conduite douce.
La stabilité directionnelle était généralement bonne. Il a cependant fallu corriger par vent de travers. Des virages serrés et rapides faisaient dériver un peu la voiture. Poussez-le trop fort et l’arrière se détache. La direction assistée a facilité la correction. L’excellente sensation de la route y a également contribué.
“La puissance disponible à des vitesses supérieures à 50 mph vous rend maître de presque toutes les situations.”
Les pneus tubeless étaient nouveaux cette année. Ils ont protesté contre les virages conservateurs avec un cri criant. Une inclinaison modérée s’est produite dans les virages.
La fin du trajet de ce compromis était meilleure que la moyenne. L’avant de l’ancienne version est désormais doté d’amortisseurs à action directe montés verticalement dans des ressorts. Le résultat est une conduite plus douce.
À vitesse maximale, le confort est exceptionnel. Absolument aucune vibration ni oscillation frontale. Avec une conduite aussi bonne que toutes les voitures, sauf les voitures à ressorts les plus souples, Olds est une valeur sûre en matière de confort.
Malgré le blocage des freins et le crissement des pneus, l’Oldsmobile de 1955 a été un succès retentissant. La production pour l’année modèle a atteint 583 179 unités. C’est le chiffre le plus élevé de l’histoire de la division. Un record qui durerait 10 ans.
Mettez cette réussite en perspective. En juillet 1955, Olds a produit sa 5 millionième voiture depuis l’ouverture de Ransom E. Olds en 1896. Plus de 11 % de ce total sur 59 ans étaient des modèles de 1955.
Pourtant, malgré une production record. Olds a glissé d’un cran au classement de l’industrie. Il chute à la cinquième place derrière une Plymouth renaissante.
1956 Oldsmobile
Pour la gamme Oldsmobile de 1956, les changements de style comprenaient une prise d’air avant ovale. Pas de barre transversale horizontale. Presque identique au design « achigan à grande bouche » du Starfire original.
L’Oldsmobile 88 de 1956 : des lignes raffinées et des changements de vitesse plus fluides
L’avant a reçu une garniture. La nouvelle calandre du Super 88 de 1956 a abandonné la barre transversale horizontale. C’était plus propre. Plus élégant.
Les lignes latérales du corps ont également changé. Sur les 88 et Super 88, une bande chromée s’étendait du passage de roue avant jusqu’à l’arrière. La barre oblique de l’aile arrière est revenue. Cette fois, il s’est courbé. Il s’est légèrement courbé en tombant de la ligne de ceinture jusqu’à la garniture latérale. Les Quatre-vingt-dix-huit ont emprunté une voie différente. Sa garniture créait une forme de torpille. Ou peut-être une fusée. La distinction n’avait guère d’importance. Ça avait l’air rapide.
Les toits rigides ont changé les graphiques des ventes. Le toit rigide Holiday est arrivé. Il est devenu le best-seller des modèles Super 88 et Ninety-Eight. Le coupé Holiday a séduit plus de 88 acheteurs.
A l’intérieur, le tableau de bord a perdu de sa complexité. Le compteur de vitesse rond et les cadrans d’horloge avaient disparu. De grandes unités ovales ont pris leur place. Les jauges auxiliaires ont disparu. Ils ont été remplacés par des « lumières idiotes » à chaque extrémité du module du compteur de vitesse. Simple. Direct.
Spécifications du moteur et numéros de couple
Sous le capot, Oldsmobile a extrait plus de puissance du même bloc. Des joints de culasse plus fins réduisaient le volume de la chambre de combustion. Le taux de compression a atteint un nouveau sommet de 9,25:1.
Les chiffres de puissance ont bondi.
Le moteur à carburateur à quatre corps (T-350) développait désormais 240 chevaux bruts à 4 400 tr/min. Le couple s’élevait à 350 livres-pied à 2 800 tr/min. La variante à deux barillets (T-340) produisait 230 chevaux bruts à 4 400 tr/min. Le couple était de 340 livres-pied à 2 400 tr/min.
Les doubles échappements étaient facultatifs. Ils ont ajouté jusqu’à 7 pour cent de puissance et 6 pour cent de couple. Petits gains. Ceux qui ont du sens.
Les transmissions manuelles sont restées standard pour les 88 et Super 88. Mais la Ninety-Eight a changé. La transmission automatique Hydra-Matic est devenue la norme.
Il s’agissait d’une nouvelle version de la célèbre boîte automatique de GM. Al Kidd de Motor Trend l’a examiné en décembre 1955. Il l’a appelé Jetaway Hydra-Matic.
“La plus grande caractéristique technique est la toute nouvelle transmission Jetaway Hydra-Matic sur les 98 et Super 88. Cette nouvelle unité conserve la flexibilité souhaitable de la Dual Range H-M de l’année dernière, mais avec une douceur presque inouïe.”
Kidd a expliqué la mécanique. Les anciennes bandes avant et pochettes avaient disparu. Remplacé par un deuxième petit coupleur hydraulique. Et deux embrayages à suspension. Ce sont des embrayages unidirectionnels. Ils permettent une roue libre entre 5 et 22 km/h. Cela dépend de la gamme sélectionnée.
Le deuxième raccord s’est rempli et vidé de fluide. Il a mélangé les changements de ratio. Littéralement.
Kidd ne pouvait pas chronométrer les changements. Mais il était sûr du résultat. La nouvelle transmission a ajouté du punch.
Les coûts de service devraient baisser. Plus aucun ajustement de bande. Le design a été construit pour durer.
Plus de durabilité. Moins de bruit.
Et cette garniture en forme de fusée ? C’est resté.
Les modèles de 1956 ont conservé cette bande latérale chromée emblématique. C’était une touche subtile, mais dans une mer de dérives et de brillants, cela a contribué à définir le look.
Kidd a emmené la Super 88 de 1956 pour un essai routier pour le numéro d’avril 1956 de Motor Trend. Il ne s’est pas retenu. La performance semble plate par rapport aux attentes.
“Le Rocket a encore assez de punch, mais pratiquement toutes les phases de temps d’accélération effectuées par le toit rigide 4 portes ’56 étaient soit à peu près les mêmes, soit quelques dixièmes de seconde plus lentes que les chiffres obtenus l’année dernière”, a écrit Kidd.
Ils avaient ajouté 38 chevaux. On s’attendrait à ce qu’une voiture plus puissante roule plus vite. Cela ne s’est pas produit.
Les ingénieurs d’Olds ont affirmé que leurs propres tests avaient montré de meilleurs temps. Mais Kidd a noté que leur voiture d’essai pesait 140 livres de plus que le modèle de 1955 qu’il avait testé précédemment. Ce métal supplémentaire ronge l’accélération. Et puis il y a eu la météo. Le test précédent s’était déroulé sous le doux soleil de Californie. Celui-ci s’est produit lors d’une journée glaciale dans le Michigan. L’air froid est plus dense. Cela fait travailler les moteurs plus fort. Cela rend également les pneus plus rigides. Les conditions ont faussé les données.
Ce n’était pas une masterclass en contrôle scientifique. C’était un aveu que les premiers tests des magazines automobiles étaient compliqués. Conditions incohérentes. Températures variables. Différents poids de voiture. Les différences entre les chiffres d’accélération de 1955 et 1956 signifiaient moins que l’incohérence de l’environnement de test.
Les chiffres de production sont plus clairs. Olds a perdu près de 100 000 unités par rapport à l’année précédente. La production totale s’est établie à 485 458. Les ventes ont chuté dans l’ensemble du secteur, mais Olds a réussi à conserver la cinquième place du classement. Ils n’avaient pas besoin de grandir pour rester pertinents. Il leur fallait juste survivre à la contraction.
Ces Oldsmobiles du milieu des années 50 étaient de bonnes voitures. Selon les normes de 1954, 1955 et 1956, ils étaient très bons. Puissant. Intérieurs lisibles. Des promenades confortables. Des lignes élégantes. La division avait parfaitement le droit d’être fière. Les collectionneurs ont encore des raisons de l’être aujourd’hui.
1954-1956 Données de production et de prix Oldsmobile
Les modèles ont bougé rapidement. Le succès est venu vite. Les données ci-dessous capturent le poids, le prix et les chiffres de production pour chaque version.
1954 Oldsmobile
88
– 2e berline : 3 699 lb, 2 272 $, 18 013 produites
– 4 berlines : 3 719 lb, 2 337 $, 29 028 produites
– Coupé Holiday à toit rigide : 3 721 lb, 2 449 $, 25 820 produits
– Total 88 : 72 861
Super 88
– 2e berline : 3 729 lb, 2 410 $, 27 882 produites
– Berline 4d : 3 780 lb, 2 477 $, 111 326 produites
– Coupé Holiday à toit rigide : 3 775 lb, 2 688 $, 42 155 produits
– Coupé cabriolet : 4 003 lb, 2 868 $, 6 452 produits
– Total Super 88 : 187 815
Quatre-vingt-dix-huit
– Berline 4d : 3 780 lb, 2 552 $, 45 605 produites
– Berline Deluxe 4d : 3 895 lb, 2 806 $, 2 367 produites
– Coupé Holiday à toit rigide : 3 851 lb, 2 826 $, 8 865 produits
– Coupé Deluxe Holiday à toit rigide : 3 938 lb, 3 042 $, 29 688 produits
– Coupé cabriolet Starfire : 4 193 lb, 3 249 $, 6 800 produits
– Total quatre-vingt-dix-huit : 93 325
Total Oldsmobile 1954 : 354 001
Oldsmobile 1955
88
– 2e berline : 3 688 lbs, 2 297 $, 37 507 produites
– Berline 4d : 3 707 lbs, 2 362 $, 57 777 produites
– Coupé Holiday à toit rigide : 3 705 lb, 2 474 $, 85 767 produits
– Berline Holiday à toit rigide : 3 768 lb, 2 548 $, 41 310 produites
– Total 88 : 222 361
Super 88
– 2e berline : 3 720 lbs, 2 436 $, 11 950 produites
– Berline 4d : 3 762 lb, 2 503 $, 111 316 produites
– Coupé Holiday à toit rigide : 3 765 lb, 2 714 $, 62 534 produits
– Berline Holiday à toit rigide : 3 825 lb, 2 788 $, 47 385 produites
– Coupé cabriolet : 3 983 lb, 2 894 $, 9 007 produits
– Total Super 88 : 242 192
Quatre-vingt-dix-huit
– Berline 4d : 3 864 lbs, 2 833 $, 39 847 produites
– Coupé Holiday à toit rigide : 3 924 lb, 3 069 $, 38 363 produits
– Berline Holiday à toit rigide : 3 976 lb, 3 140 $, 31 267 produites
– Coupé cabriolet Starfire : 4 159 lb, 3 276 $, 9 149 produits
– Total quatre-vingt-dix-huit : 118 626
Total Oldsmobile 1955 : 583 179
Oldsmobile 1956
88
– 2e berline : 3 691 lb, 2 422 $, 31 949 produites
– Berline 4d : 3 748 lb, 2 487 $, 57 092 produites
– Coupé Holiday à toit rigide : 3 741 lb, 2 599 $, 74 739 produits
– Berline Holiday à toit rigide : 3 797 lb, 2 971 $, 52 239 produites
– Total 88 : 216 019
Super 88
– 2e berline : 3 717 lbs, 2 574 $, 5 465 produites
– 4
