BMW M вернулась. По крайней мере, она громкая, повсюду и странным образом желанная. Раньше дни на треке ассоциировались с пуристами в избитых «троечках» на койловерах. А сейчас? Это океан современных эмблем M. Седаны стоимостью четыре тысячи фунтов с полным приводом и таким количеством технологий, что хватит, чтобы посадить шаттл. Почему? Я не знаю. Но их там много. Столько их.
Именно поэтому я прилетел на трассу Buttonwillow в Калифорнии. Конкретно чтобы позаимствовать BMW M4 CS. Жесткую, напичканную углеродом, дорогую версию. Мне нужно было понять весь этот хайп. Честно говоря, очень нужно.
Оказывается, хайп — это не просто маркетинговая шелуха.
Старые призраки, новые машины
Во-первых, миф о «ненадежных немецких тюнерах» мертв. Захоронен. Современные BMW, особенно с турбонаддувом, напоминают танки. Рядный шестицилиндровый двигатель S58 кажется неразрушимым. Тормоза работают. Подвеска справляется с любыми задачами. Машина больше не капризна. Она надежна.
И быстра. Пылающе быстра.
Взгляните на пьедесталы национальных заездов Time Attack. Почти каждый из топ-фенишей имеет логотип BMW где-то на номерном знаке — даже Supra построена на платформе BMW. Поколение F80 все еще сохраняет свою стоимость, потому что людям доверяют его способность выдерживать нагрузки. Текущая платформа G80/G82? Она догоняет.
Эта машина — M4 CS — существует, потому что BMW хочет, чтобы вы думали, что «готов к треку» означает «купи самую дорогую». CS расшифровывается как «Competition Sport» (Спортивное соревнование). Не «Клубный спорт». Не «Купе спорт». Это ярлык. Премиальный ярлык.
Базовая стоимость составляет $124,675. Вы платите за снижение веса. Исчезло 77 фунтов (около 35 кг). Как? Везде углеродное волокно. Капот. Крыша. Центральная консоль. Сиденья. Тормоза керамические, что кричит о роскоши, но так же громко кричит «дорогая замена». Мощность увеличена на 20 лошадиных сил до 543. Это приятно. Но потеря веса — вот главная история.
Затем есть аэродинамика. Её много. Большие сплиттеры. Уникальные решетки радиатора. Желтые ДХО. Она выглядит злее. Возможно, острее. Скорее всего, избыточно для большинства.
Испытания на Buttonwillow
Солнце на Buttonwillow жестоко. В тени было 84°F (около 29°C). 101°F (около 38°C) на асфальте. Не место, где стоит легкомысленно тестировать систему терморегулирования. Особенно с 543 лошадками под капотом.
BMW сказала: «Установите давление, и поехали». Я проверил колеса. Момент затяжки колесных гаек — чудовищные 105 фут-фунтов. Плотно. Туже, чем обычно.
Под капотом BMW спрятала термическую крепость. Шесть теплообменников в носу. Центральный радиатор. Вспомогательные боковые радиаторы. Отдельный масляный радиатор. Воздушно-воздушные интеркулеры. Охлаждение коробки передач для той самой восьмиступенчатой ZF. Большинство трассовых машин должны дышать. Эта хочет жечь топливо, не расплавляясь сама.
И это сработало. Шок.
Температура масла стабилизировалась на 240°F (около 115°C). Температура антифриза во время жестких сессий даже упала со 210 до 190°F (около 88°C). Это инженерное волшебство. Большинство машин из Германии — даже тех, которые выглядят похоже — задыхаются после трех кругов. Эта нет. Она охлаждалась. Она продолжала тянуть.
Шины, однако, не оценили этого.
Я ездил на Michelin Pilot Sport Cup 2. Не трассовая резина. Дорожная резина, которая просто хорошо держится. Я их сварил. Быстро. После трех кругов они кипели. Более 200°F (около 93°C). И когда температура росла, росло и мое раздражение.
Тугая и неживая
Давайте будем честны. Шасси чувствует себя неправильно.
Тугая. Вот это слово.
Проталкиваешь машину через поворот? Недостаточная поворачиваемость. Тянешь руль? Все та же недостаточная поворачиваемость. Тормозишь, чтобы развернуть машину? АБС срабатывает агрессивно. Паника. Она отключает подачу топлива. Она рывком выравнивает нос. Она ненавидит твою попытку заноса. Рулевое колесо толстое, онемевшее. Никакой обратной связи твоим рукам не приходит. Ты рулишь вслепую.
Она не коммуницирует. Она просто тащит себя к выходу из поворота.
Но вот поворот сюжета. Если сдаться. Если перестать бороться с ней. Если просто направить нос и позволить системе xDrive работать? Она вылетает из поворотов так, будто её тащит вертолет. Переходы плавные. Амортизаторы легко глотают неровности Buttonwillow. Коробка передач щелкает четко. Задержка турбины? Минимальна.
Отключаешь полный привод? Внезапно это заднеприводный монстр для дрифта. Неуклюжее начало заноса, но однажды в скольжении она держится стабильно. Компетентно. Но её нужно уговаривать.
Время круга: 1:58.64.
Быстро? Да. Civic Type R, более дешевый, легче, с механической коробкой, показал 1:59.5. Civic также поджарил свои тормоза. Эта машина доехала до конца. Оба результата близки. Но один оставил гонщика улыбающимся. Эта же заставила его проверять температуру шин и задумываться, почему его действия не имеют значения.
Ловушка ценности
M4 CS компетентна. Она хорошо собрана. Она не сломается.
Но она не велика в управлении. Не по-настоящему. Поведение на дороге опосредовано. Управляемо. Безопасно.
Большинство покупателей этой машины все равно будут её модифицировать. Новые шины. Новые диски. Тормоза. Потому что заводское состояние… ну, оно заводское. Вы тратите $124k на углеродную крышу и сиденья только для того, чтобы немедленно поменять шины.
Оно того стоит?
Если вам нужен значок. Если вы любите углеродное волокно ради эстетики богатства и серьезности — да. Покупайте.
Если вам нужна быстрая машина двойного назначения? Купите M4 Competition. То же охлаждение. Тот же двигатель. Более дешевые тормоза (стальные). Экономия $30,000+. Вложите эти деньги в настоящие трассовые шины и правильный каркас безопасности. Вам будет лучше. CS — это статусный символ. Это безопасно, это круто, это дорого. И она отказывается танцевать.
