Avoir 40 ans signifie généralement une crise de la quarantaine. Peut-être une nouvelle voiture de sport. Ou une thérapie. Acura a fait le calcul sur quatre décennies en Amérique du Nord. Ils ont décidé de ne pas jouer la sécurité. Ils n’ont pas cherché la digne Legend, la débutante polie de la marque. Ils ont opté pour l’Integra. Spécifiquement. Un retour en arrière de l’acier et de l’aluminium. Léger. Rugueux. Analogique sans vergogne.
Si vous avez raté la vague d’importation du début du siècle, ce gâteau n’atterrira pas. 113 chevaux. Juste le moteur. Mais l’ambiance ? Adrénaline pure des années 1990. C’est un hommage à la première voiture de course qu’ils nous ont vendue. Pas aux dirigeants. Aux passionnés.
Né pour courir
Je suis à peine plus âgé que l’entreprise. Quand la RS 1987 est sortie, j’étais un enfant. Maintenant, je conduis une GS-R ’98. J’ai bu profondément la scène. Keiichi Tsuchiya glisse latéralement dans mon esprit. Rediffusions initiales de D. Des magazines comme Turbo et Import Tuner sur chaque table basse. L’Integra n’était pas seulement une voiture. C’était la monnaie.
Il a remporté deux titres consécutifs en IMSA en 1987 et 1988. Ensuite, il a dominé le SCCA World Challenge jusqu’en 2002. RealTime Racing avait notre cœur. Acura a alimenté cette machine pendant quarante ans. Les appels au Mans allaient et venaient. Mais le modèle de la fin des années 80 est resté l’étoile du nord spirituelle. Ce coureur est une lettre d’amour à ce moment précis.
Dégraisser
Mon conducteur quotidien GS-R est devenu plus doux avec l’âge. Échappement silencieux. Panneaux remis en place. Le 40 Racer n’en veut pas. Je suis monté sur un siège baquet. Encliqueté sur un harnais à cinq points. J’ai transformé une clé physique. Le moteur D16A1 s’est réveillé en colère.
Ça a tremblé. Il a aboyé. Le seul luxe était une petite bosse en mousse sur le dossier du siège. Le volant riposta. Câble d’accélérateur. Pas d’ABS. Un kit Honed Developments a entièrement supprimé le servofrein. Sortir de n’importe quelle machine moderne et entrer dans cette chose ressemblait à un voyage dans le temps. De la meilleure façon possible.
La feuille de construction est fascinante. Période correcte ? Surtout. Un échange d’allumage bobine sur bougie a mis à jour le tir. Tout le reste ? Pièces de rechange de confiance. Le genre que nous installons sur nos propres voitures. Acura sait à quoi nous faisons confiance.
Accélérateur lourd. Pas de filtre.
Pas d’accès à la piste. Au lieu de cela, nous avons exécuté notre boucle standard 10Best. Un mélange de lignes droites et d’épingles à cheveux serrées. Ironie du sort : une Integra a remporté cette même évaluation en 1987.
Le niveau de bruit ? Agressif. La suspension de TEIN l’a gardé calme mais ferme. Vous ressentez tout. Les Yokohama Advan A050 ont creusé le trottoir sur des Mugens de 14 pouces. Un différentiel à glissement limité Torsen ajoutait du mordant là où les anciens n’en avaient pas. Synchrotech s’est occupé de la liaison. Le changement de vitesse était net. Direct. Mieux que le stock de 87, c’est sûr.
Le pouvoir n’est pas le gros titre. 155 chevaux au total du système. Moins qu’un moteur EV dans une Corvette ZR1X. Mais le poids ? À peine 2150 livres. Le rapport poussée/poids est trompeur. Je suis resté sur le gaz. Entré dans les virages trop vite. J’ai souri tout le temps.
Deux époques. Une lignée.
Le timing est devenu bizarre. Le 40 Rancer est arrivé à Ann Arbor. Notre Type S 2026 à long terme venait d’atteindre 40 000 milles. Serre-livres. La balance a raconté l’histoire. La nouvelle Type S pèse environ 1 000 livres de plus que la voiture de course. Presque le double de la masse.
La vitesse nécessite-t-elle la simplicité ? Colin Chapman est probablement d’accord. S’engager dans le modèle 1987, c’était comme revenir à l’ère des importations qui a défini toute une génération. La nostalgie frappe fort quand la machine tient ses promesses.
Acura ne se contente pas de marquer les années sur un calendrier. Ils reconnaissent d’où ils tiennent leur âme. Et honnêtement. Qui a encore besoin de calme.
