BYD brengt de compacte auto terug. Niet zomaar een compacte auto. De BYD Dolphin G DM-i. Deze zomer komt hij op de Britse markt. Prijskaartje? Ongeveer £23.000. Dat maakt hem de goedkoopste plug-in hybride in Groot-Brittannië. Of binnenkort.
Stella Li. BYD’s uitvoerend vice-president. Ze zei dat het B-segmentvolume wegglipte. “We missen het”, vertelde ze aan de Future of the Car-top van de FT. De oplossing is niet om te exporteren wat China leuk vindt. China wil groot. Breed. Gekke afmetingen. Europa? Niet zo veel.
“Je kunt geen grotere auto laten rijden in Rome en Londen.”
Dat zei ze eigenlijk. In het Engels. Het punt staat. Mensen hier hebben iets nodig dat past op een parkeerplaats in Parijs. Of een Romeins steegje. Daar is de Dolphin G voor gebouwd. Specifiek. Het is 4,16 meter lang. Korter dan de gewone Dolphin EV. Wel breder. 1.825 meter.
Het deelt een naam met de elektrische rivaal. Verwarrend? Waarschijnlijk. Maar het is een ander beest. Een PHEV. Plug-in hybride elektrisch voertuig. Het krijgt de nieuwe DM-i -technologie van BYD. Een 1,5 liter benzinemotor. Vooraan gemonteerde elektromotor. De beroemde Blade-batterij. Ze beloven een gecombineerd bereik van 2100 kilometer? Nr. 621 mijl. 1.000 kilometer. Klinkt als veel, totdat je nadenkt over het batterijformaat.
Wachten. Batterijformaat.
We weten niet hoe groot het is. Geen officieel nummer over puur elektrisch bereik. Gewoon marketingpraat over het combineren van ‘nul-emissies’ met ‘flexibiliteit over lange afstanden’. Typisch. Maar er is een gerucht. Een sappige. De Dolphin G zou DC-snelladen naar het supermini-segment kunnen brengen. Van 10% naar 80% in minder dan dertig minuten. Dat is enorm voor deze klas. De meeste kleine auto’s zijn nog steeds voorzien van druppellading. Als dit waar is. Het verandert alles.
Wat zit er in? Waarschijnlijk schoner. De roterende schermen van vroege Europese BYD’s zijn waarschijnlijk dood. Zoals op de Sealion 5. Verwacht een vlak landschapsscherm. Een digitaal cluster voor de bestuurder. Eenvoudig. Effectief. Minder gimmick. Meer interface.
BYD speelt geen spelletjes. Ze bouwen een fabriek in Hongarije. Leveranciers. R&D-centrum in Boedapest. Het is het Kia-speelboek. Kia brak in 2006 door in Europa met de Ceed. Gebouwd voor Europa. Hier ontworpen. Nu wil BYD dezelfde troon. Oudere merken haten dit. Zie hoe hun marges kleiner worden. Zie hoe hun hoofdpijn groeit.
Li ziet een verschil. Twee markten nu. Eén voor China. Eén voor ons. Onder de 4,3 meter is de limiet. Golfmaat of buste. Ook de ontwerptaal verandert. ‘Niet langer Chinees,’ zei Li. Europese uitstraling. Europese smaak. Zelfs het onderstel.
De verkoop begint binnenkort. Voordat de zomer voorbij is. Specificaties komen dichter bij de tijd. Prijs blijft op £23k. PHEV-technologie tegen ICE-prijzen. De strategie is duidelijk.
Zal iemand het merken? Of zullen ze gewoon grote, brede Chinese importproducten blijven kopen totdat de verkeerspolitie hen arresteert?
Niemand weet het. Nog niet.
