De 2026 Jeep Avengers: A Four-Face Fraternity
Jeep noemt het de “Vrijheid van keuze”.”Het klinkt poëtisch, maar het betekent meestal dat ze de Avenger op vier verschillende mechanische skeletten hebben geslagen. Je krijgt manuele benzine, een automatische mild hybrid, een vierwielaangedreven plug-in hybride of een volledig elektrische. Dezelfde schelp. Heel verschillende zielen.
Skin Deep
Loop langs een rij bij de dealer. Zie je het verschil? Waarschijnlijk niet.
De E-Hybrid ziet er identiek uit als de EV. Gewoon een groene’ e ‘ badge. De handmatige benzine ziet er nog naakter uit, gewoon als dag aan de achterkant, maar het behoudt het karakter. Het is goed.
De 4xe schreeuwt buiten. Bekleding. Dakstangen. Sticker. Het zit 10 mm hoger dan zijn broers en zussen dankzij een opgeheven ophanging. Ze hebben zelfs de achtervering vervangen door een multi-link setup voor een betere articulatie. Chunkier banden zijn standaard. Wil je grotere all-terrains? Betaal extra. Het probeert hard om de avontuurlijke neef te zijn.
De Hersenen ( Of Het Gebrek Daaraan)
De handmatige benzine is het eenvoudigste beest. Een 1,2-liter, driecilinder turbo maakt 99 pk. 0 tot 62 mph in 10 seconden plat. Topsnelheid bereikt 110. Jeep claimt 50,4 mpg. Het is tenminste efficiënt.
De e-Hybrid wordt slimmer. Dezelfde motor, dezelfde PureTech naam, maar nu is er een 48V mild-hybride systeem rijden shotgun. Een kleine 0,9 kWh电池 zit onder de passagiersstoel. Een 28 pk motor verstopt zich in de zesversnellingsbak met dubbele koppeling. Gecombineerd is dat 127 pk en 151 lb-ft koppel. Het klinkt substantieel op papier.
En dan is er nog de 4x. Ongewone dingen hier. Die 1,2-liter motor drijft de voorwielen aan via een paar elektromotoren-één in de doos, één op de achteras. Totale productie? 143 pk. Het splitst koppel 50:50. Beide wielen draaien tot 18 mph. Daarna? De achterste motor wordt stilgezet om brandstof te besparen. De officiële economische cijfers zijn vergelijkbaar met het FWD-model van de Ford Puma.
Living Quarters
Binnenin voelen de manual en e-Hybrid bijna niet te onderscheiden van de EV. Sparen voor blauwe badges. Jij zit hoog. De zichtbaarheid is solide. Veel aanpassing.
De schermen verschillen per afwerking. Base krijgt een 7.0-inch digitale cluster. De bovenste lagen krijgen een 10,25-inch versie. Het infotainment scherm is 10.25 over de hele linie. Het is logisch. Scherp. Apple CarPlay en AndroidAuto? Standaard. Geen excuses.
De praktijk houdt stand. Verbrandingsmodellen worden niet gestraft voor het ontbreken van een enorme batterij. Big bin in de middenconsole. Diepe deurzakken. De plank voor de passagier? Nog steeds. Het is nuttig.
Maar laten we eerlijk zijn. Het is niet zo pluche als een Kia Niro. Niet zo compleet als een Hyundai Kona. Het heeft zijn eigen vibe. Sommige mensen geven er de voorkeur aan. De meesten klagen niet.
De ruimte wordt aan de achterkant strakker. Lange chauffeur? Vergeet het maar. In de e-Hybrid eet de batterij onder de bestuurdersstoel ruimte in voor de achterpassagiers. Een trade-off.
De kofferbak is iets beter dan de 355 liter van de EV. Je krijgt hier 380. Nog steeds achter op de Kona (466 liter) en Toyota Yaris Cross (397 liter). Het is voldoende. Nauwelijks.
Het 4XE interieur voelt lui aan. Een range-topper met basismaterialen. Rubberen matten. Duurzame zitstof. Stellantis switchgear voelt gedateerd. Grafische interfaces? Veroudering. Het werkt. Het is gewoon… Basic.
On The Road
Doet de 1.2 L motor pijn? Geen. Het is miezerig, zeker, maar niet pijnlijk. De handleiding houdt gelijke tred met het verkeer. Vraag gewoon niet om koppel bij hoge snelheden. De koppeling en shifter zijn eigenlijk aangenaam in gebruik. Dat is een overwinning.
De e-Hybrid voelt sneller aan. Dezelfde 99 pk rating, maar die E-Boost voegt 40 lb-ft toe voor een lanceringspunch. Jeep zegt dat het 30% sneller is tussen 30 en 60 mph. Je voelt het op B-wegen. Mid-range is moedig. De versnellingsbak? Inconsistent. Het verschuift wanneer het wil, niet wanneer je wilt. En wanneer duw je? De motor klinkt ruw. Niets als de Stille glijbaan van de EV.
Alleen elektrisch bereik bereikt 1 km. Niet veel. Beter dan de meeste milde hybriden. Niet in de buurt van een Toyota hybride. Maar als je door de stad kruipt of uit een licht kruipt, is het glad. Rustig. Geraffineerd. Dat is zijn sweet spot.
De 4xe? Complexer, slechter resultaat. Voeg twee elektromotoren toe en de motor voelt nog steeds aan als hij duwt. De extra kracht brengt geen pep. Het voelt gewoon zwaarder. Je merkt elk van de 9,5 seconden tot 62 mph. Het trekt.
Maar lage snelheden? Fatsoenlijk. Verschuivingen zijn verstandig. Overgangen zijn soepel. Je voelt niet de scheiding tussen benzine en elektrisch. Het is netjes.
Modes zijn belangrijk in de 4xe. Sneeuw. Zand. Modder. Sport bevrijdt volle kracht. Handmatig schakelen schakelt een rare pseudo-warm-hatch modus in. Op twisties probeert het te vermaken. Maar je moet ervoor werken. En als je die buitenbanden duwt? Ze scrabbelen en schreeuwen. Niet zeker.
Het ontbreken van een grote batterij helpt de benzinemodellen. Ze zijn lichter. Direct sturen voelt wendbaar. Niet Ford Puma agile, natuurlijk. Body roll in strakke hoeken is aanwezig. Het is competent. Nette. Niet leuk.
Rijkwaliteit is de echte teleurstelling. De stoelen zijn plat. Geen lendensteun. Ruwe wegen veranderen in een lezing.
De e-Hybrid gaat sneller. Vlotte snelwegkruiser. Tot het een knobbel raakt. Dan klaagt de schorsing. Het rijden in de stad legt zijn grenzen bloot. Scheuren en hobbels botsen er doorheen. Het wordt rumoerig.
De lift van de 4XE veroorzaakt geen overmatige rol. Het chassis tweaks houden cruising verfijning intact. De besturing is voorspelbaar. Goed. Maar die tweede rit blijft druk. Slechte oppervlakken worden snel vermoeiend. Na 20 minuten gaat je hoofd knipperen. Je geduld verdunt.
Dus welke is het? Je wilt de badge. Je wilt de opties. Je neemt genoegen met het compromis.
