Pontiac Grand Prix 1973 года вышел на рынок под тяжелым гнетом корпоративной реальности. Он больше не был одиночкой в семействе промежуточных автомобилей GM. Новое поколение делило свою платформу, элементы дизайна и инженерные решения с множеством других моделей General Motors. Для пуристов, поклонявшихся уникальной идентичности GP, это ощущалось как предательство.
Но давайте будем честны. Это не был конец.
Утрата индивидуальности болезненно ощущалась. GP всегда был символом производительности, элегантным купе класса люкс, выделявшимся на фоне остальных моделей GM. Теперь он подозрительно напоминал Pontiac LeMans или Chevy Monte Carlo. Дизайн-акценты были размыты. Инженерные решения унифицированы между подразделениями. Это был удар по легендарной самобытности бренда.
Однако это едва ли было фатальным.
Инженеры и дизайнеры Pontiac умели играть по правилам. Они взяли общую платформу и растянули её. Они по-другому настроили подвеску. Они предложили варианты двигателей, стирающие грань между комфортом и мощностью. Grand Prix 1973 года не просто выжил в условиях корпоративной унификации; он адаптировался. Он оставался желанным. Он оставался быстрым. Ему просто пришлось делить сцену со своими собратьями.
Grand Prix 1973 года потерял визуальную изоляцию, но сохранил свою производительную душу.
Этот сдвиг стал поворотным моментом. Эпоха по-настоящему уникальных промежуточных автомобилей подходила к концу. Началась эра общих платформ. Но для энтузиастов модель 1973 года всё ещё обладала достаточным характером, чтобы стоить покупки. Она не была идеальной. Она не была чисто Pontiac. Но это был Grand Prix. И это имя всё ещё имело вес.
Галерея ниже передает суть этого переходного года. Присмотритесь. Вы увидите компромиссы. Вы также увидите решения. Это история компромиссов и выживания. История автомобиля, который отказался исчезнуть.
![1973 Pontiac Grand Prix Image Gallery Placeholder]
Classic Cars Image Gallery
Pontiac Grand Prix 1973 года: Смена стратегии GM
Pontiac Grand Prix 1973 года появился в крайне нестабильный момент. Детройт переживал тяжелейший кризис. Иностранные конкуренты усиливали свое давление. Внутренние нормативные требования душили мощность двигателей. Эра легкого получения лошадиных сил закончилась. Автомобильные компании резко сместили фокус в сторону роскоши. Им нужно было продавать не просто сырую скорость.
Grand Prix вписывался в этот новый формат. Но он уже не был таким смелым индивидуальным заявлением, каким был раньше. General Motors унифицировала свои платформы. Старая уникальность размывалась. Автомобиль должен был адаптироваться, чтобы выжить.
Общие платформы и компромиссы
Базовый кузов больше не был эксклюзивным. Он разделялся с Chevrolet, Oldsmobile и Buick. Колесная база сократилась. Новая длина в 116 дюймов была на два дюйма короче, чем у модели 1972 года. Этот уменьшенный габарит разделялся с Monte Carlo. Он также стал стандартом для всех средних четырехдверных автомобилей.
Платформа G-body от Pontiac становилась похожей на другие. Она пересекалась с переработанной платформой A-body. Buick Century Luxus и Regal представляли собой гибриды. Они брали крышу от G-body и «приваривали» ее к платформе A-body с базой 112 дюймов. Oldsmobile Cutlass Supreme поступила так же. Возникла путаница.
Затем появился Pontiac Grand Am. Он конкурировал за одних и тех же покупателей, ориентированных на динамичные характеристики. Эта перекрывающаяся маркетинговая стратегия позже создаст проблемы для GM. Продажи начнут снижаться. Но в 1973 году это выглядело как инновация.
Дизайн и функции безопасности
Grand Prix 1973 года получил крышу типа «колоннада». Фиксированные задние окна оперы стали стандартными. Это требовали государственные нормы безопасности. Дизайн сохранил изящный вид хардтопа. Но он добавил защиту от опрокидывания, характерную для купе с стойками.
Спереди решетка радиатора отсылала к предыдущему поколению. Большие вертикальные ламели доминировали в облике морды. Двойные фары располагались в квадратных обрамлениях. Поворотные сигналы были встроены в передний край передних крыльев. Это был дань традиции.
Безопасность была другим важным фактором. Передний бампер был тонким. Он выступал вперед перед решеткой. Он подвешивался на энергопоглощающих элементах. Эти компоненты были разработаны так, чтобы отскакивать после незначительных столкновений. Они стали прямым ответом на новые федеральные стандарты.
Съемные панели крыши T-top добавляли стиля. Следовали опции виниловой крыши Landau. Стоящий на капоте декоративный элемент завершал образ. Это были типичные атрибуты. Американские автопроизводители использовали их, чтобы соблазнять покупателей. 1970-е годы были мрачными для американских автомобилей. Детройт потерял контроль над повесткой. Но Grand Prix пытался. Он упаковывал спортивный шарм в роскошный интерьер. Это был отчаянный риск. Риск, основанный на стиле, а не на содержании. И на какое-то время это сработало.
Размеры и рождение SJ
В 1973 году Pontiac Grand Prix появился с явным кризисом идентичности в своих габаритах. Он отказался от уникальной колесной базы в 118 дюймов, определявшей модели 1969–1972 годов, сократив её до 116 дюймов. Визуальные изменения были очевидны. Тот сверхдлинный, почти преувеличенный капот предыдущего поколения исчез. Вместо него появилась более традиционная интерпретация темы дизайна «длинный капот/короткий зад», которую GM стандартизировала для всей своей линейки G-body.
Капот по-прежнему имел знакомую форму «гладильной доски», сужающуюся к решётке радиатора. Задняя часть выглядела менее элегантно. Хотя прорезные задние фонари наконец-то убрали с бампера, они были интегрированы в дизайн, который пытался обойти выступающие, предписанные федеральными нормами бамперы. Это был эволюционный шаг, но пропорции казались менее агрессивными.
Pontiac разделил линейку на две версии на этот год: базовый Grand Prix и более роскошный, спортивный SJ. Обозначение модели J, использовавшееся на базовых автомобилях, было полностью отменено. SJ — это была не просто смена шильдика. В стандартную комплектацию входил более крупный двигатель и «радиальная подвеска» (Radial Tuned Suspension). Этот пакет включал специфические винтовые пружины, более жёсткие амортизаторы и более толстый передний стабилизатор поперечной устойчивости для обработки дополнительной мощности. Обе модели делились внутренними удобствами, включая рулевое колесо с индивидуальной обивкой и декоративные вставки приборной панели из африканского красного дерева.
Несмотря на потерю двух дюймов колесной базы, автомобиль фактически вырос на три дюйма в общей длине, достигнув 216,6 дюймов. Эта дополнительная длина была обусловлена новыми бамперами. Однако настоящей проблемой стала масса. Базовый GP получил умеренное увеличение массы при отправке на 125 фунтов. SJ? Он набрал более 500 фунтов. Полностью загруженный SJ весил 4400 фунтов.
Характеристики силовых агрегатов и производительность
Под капотом 1973 Grand Prix предлагался практически полный перенос спецификаций с предыдущего года. Базовым двигателем оставался знакомый 400-кубический (6,6 л) V-8 от Pontiac. Он оснащался четырехкамерным карбюратором Rochester Quadrajet и развивал 230 чистых лошадиных сил при 4400 об/мин. Крутящий момент составлял 325 фунт-фут при 3200 об/мин. Степень сжатия была умеренной — 8,0:1.
Единственной альтернативой был четырехкамерный V-8 объемом 455 кубических дюймов (7,5 л), который входил в стандартную комплектацию SJ. Этот более крупный двигатель выдавал 250 лошадиных сил при 4000 об/мин. Крутящий момент увеличился до 370 фунт-фут при 2800 об/мин. Он разделял степень сжатия 8,0:1 со своим меньшим собратом.
Вариант с механической коробкой передач отсутствовал. Механические трансмиссии были исключены из линейки Grand Prix в марте 1971 года. Все модели 1973 года оснащались автоматической коробкой передач Turbo 400.
Бум Grand Prix 1973 года
Pontiac Grand Prix 1973 года стал не просто успешной моделью; он превратился в феномен. Если в 1972 модельном году было выпущено достойных 91 961 единицы, то новый кузов привлек внимание и заполнил выставочные залы в масштабах, многократно превышающих показатели предшественника. Общий объем производства в 1973 году взлетел до 153 899 автомобилей. В их число вошли 20 749 автомобилей премиальной версии SJ, оснащенных соответствующей эмблемой и более богатым набором роскошных опций.
Однако путь не был гладким. Вокруг легендарного двигателя 455 Super Duty V-8 ходили слухи. В дилерских каталогах того времени он упоминался как опция для Grand Prix наряду с моделями GTO и Grand Am. Покупатели надеялись получить этот сырой, нефильтрованный «мускул». На деле же Pontiac зарезервировал двигатель Super Duty исключительно для моделей Firebird Formula и Trans Am 1973–1974 годов. Grand Prix так и не получил этот двигатель, несмотря на наличие места в шасси. Он работал на менее мощных агрегатах, на более тяжелых рамах, но все равно продавался как горячие пирожки.
Широкий рынок подливал масла в огонь. В 1973 году доминировали автомобили среднего класса, особенно двухдверные купе. Платформа G-body процветала. Chevrolet Monte Carlo реализовал 290 693 единицы. Oldsmobile Cutlass Supreme собрал 219 857 заказов. Buick не отставал, продав 163 269 купе Luxus и Regal. Grand Prix ехал на этой волне, закрепляя за собой место одного из лидеров в переполненном сегменте.
Удар ОПЕК: 1974 и 1975 годы
Затем пришла нефть. Эмбарго ОПЕК 1973 года не просто потрясло рынок; оно его разрушило. К моменту появления 1974 модельного года цены на бензин взлетели до новых высот. Дефицит топлива ударил сильно. Потребители впали в панику. Они больше не хотели больших, прожорливых автомобилей среднего класса. Они хотели маленьких. Они хотели экономичных. Они хотели субкомпактов, независимо от того, были ли они построены в Детройте или за рубежом.
Pontiac Grand Prix получил прямой удар. Объем производства в 1974 году упал до 99 817 единиц. Это снижение на 35 процентов по сравнению с предыдущим годом. На бумаге это выглядело как катастрофа. Снижение на 35 процентов — это жестокий удар для любого автопроизводителя. Тем не менее, Grand Prix все же смог занять третье место по продажам на тот момент. Он оказался устойчивым. Да, он был прикован к месту, но не мертв.
Почему он выжил? Лояльность к бренду была глубокой. Стилистика уже изменилась, и автомобиль утвердил новую идентичность. Но спрос фундаментально изменился. Эра неконтролируемого потребления подходила к концу. Grand Prix пришлось адаптироваться. Или погибнуть.
«Вследствие дефицита топлива, который ударил по рынку в начале 1974 модельного года, цены на бензин достигли новых высот».
1974 Grand Prix столкнулся с серьезным препятствием с самого начала. Рынок сместился под его колесами. Покупатели бросились к небольшим автомобилям. Большой, роскошный купе внезапно вышел из моды. Pontiac знал об этом. Он должен был знать. Но инерция 1973 года была настолько сильной, что удерживала показатели выше 100,
1974 Pontiac Grand Prix: Сдвиги в дизайне и спецификации двигателей
Вступление в клуб Grand Prix 1974 года стоило 4 936 долларов, но эта базовая цена едва покрывала стоимость автомобиля. Хотите опции? Придется доплатить. Базовое название «Grand Prix» было отложено на год и заменено просто на Model J. Это не был год радикального рестайлинга, но визуальный язык заметно изменился.
Передняя часть приобрела более массивный и внушительный вид. Pontiac утолщила передний бампер, добавив большие вертикальные защитные элементы по углам. Оформление решетки радиатора не вышло за пределы верхней кромки этого нового, более мощного бампера. Окантовка фар стала выше и более прямоугольной, что придало облику квадратные черты. В результате передняя часть автомобиля стала значительно более массивной по сравнению с 1973 годом.
Задний дизайн также претерпел изменения. Задние фонари перешли на парные вертикальные блоки, отойдя от предыдущей компоновки. Боковые линии кузова были выразительнее, чтобы добавить визуальной глубины, но самое большое изменение носило косметический, а не механический характер.
Под капотом линейка V-8 осталась привычной, хотя и не особенно впечатляющей. Стандартным двигателем стал 400-кубический дюймовый V-8. Мощность немного снизилась, упав на 5 лошадиных сил по сравнению с предыдущим годом до 225 л.с. Это было незначительное снижение, едва заметное в повседневной езде, но присутствующее в спецификациях.
При переходе на 455-кубический дюймовый V-8 мощность осталась стабильной на уровне 250 л.с. Этот более крупный двигатель снова стал стандартным на версии SJ, предлагая чуть больший крутящий момент для тех, кто хотел перемещать тяжелый седан с меньшими усилиями. Обозначение SJ вернулось к prominence, обращаясь к покупателям, которые хотели большой двигатель без необходимости искать соответствующий код опции.
Модельный год 1974 года стал периодом стагнации. Никаких радикальных инноваций. Просто более толстые бамперы, более высокие окантовки фар и небольшое снижение мощности. Буква J вернулась на базовую модель, сигнализируя о возвращении к традиционным наименованиям, даже если механика осталась практически неизменной по сравнению с предыдущим годом.
Grand Prix 1974 года отдавал приоритет более массивному и формальному эстетическому виду вместо улучшения характеристик.
Именно в этом году автомобиль начал выглядеть больше. Инженерная база осталась прежней. Рынок смещался в сторону меньших и более эффективных импортных автомобилей, но Pontiac удвоила ставку на американские размеры. Двигатели V-8 объемом 400 и 455 кубических дюймов все еще присутствовали, выдавая приличную мощность, но мир менялся. Буква J вернулась. Бамперы стали толще. Остальное — просто детали.
Гран-при 1975 года: Эпоха выбросов бьет сильно
Гран-при 1975 года пришел практически без видимых изменений по сравнению с 1974 годом. По сути, это была полная преемственность, за исключением незначительных косметических правок передней решетки и задних фонарей. В решетке исчезли некоторые горизонтальные ламели, что придало ей слегка иную текстуру, а в задних фонарях появился рисунок из тонких вертикальных ребер. Внутри реальное изменение заключалось в убирании лишнего. Настоящие инкрустации из красного дерева исчезли с панели приборов, уступив место пластиковой отделке, которая лишь имитировала древесную текстуру. Pontiac уже перешел на более дешевые материалы, даже если внешний вид автомобиля говорил об обратном.
Уровни оснащения разделились на три четкие линии. Базовая модель 1975 Grand Prix J осталась точкой входа. Выше нее располагалась модель SJ, на которую Pontiac делала ставку как на «спортивный» вариант. Затем появилась новая модель LJ — вариант с акцентом на роскошь, оснащенный велюровой обивкой и опциональными двухцветными окрасками. Это была стратегия сегментации, направленная на охват предпочтений каждого покупателя: от экономных до тех, кто ищет комфорт.
Однако под капотом картина была мрачной. 1975 год стал первым годом обязательного использования неэтилированного топлива и каталитических нейтрализаторов. Эти экологические требования заставили Pontiac буквально «задушить» свои двигатели V8. Все двигатели получили новую систему зажигания GM High Energy Ignition System. Эта система должна была обеспечивать в три раза большую мощность искры для свечей зажигания, что позволяло увеличить зазор до 0,060 дюйма. Теоретически это улучшало эффективность сгорания и снижало выбросы. На практике это мало помогло остановить падение мощности.
Для дальнейшего снижения выбросов оксидов азота Pontiac снизила степень сжатия. Двигатели объемом 400 и 453 кубических дюйма (7,4 и 7,5 литра) снизили степень сжатия с 8,0:1 до 7,6:1. В результате получилась линейка двигателей, которая казалась вялой даже по стандартам середины 70-х годов.
Базовый двигатель V8 объемом 400 кубических дюймов с четырехкамерным карбюратором выдал всего 185 лошадиных сил. Это было на 40 лошадиных сил меньше, чем в предыдущем году. Для тех, кому требовалась еще меньшая мощность, для всех моделей опционально предлагался сертифицированный федеральными стандартами двухкамерный двигатель 400 мощностью 170 лошадиных сил. Топовый двигатель V8 объемом 455 кубических дюймов, который оставался стандартным для комплектации SJ, снизил мощность до 200 лошадиных сил при использовании четырехкамерного карбюратора.
В течение многих лет велись споры о том, были ли эти показатели точными. Некоторые энтузиасты утверждают, что фактическая потеря мощности была менее драматичной, чем указывали цифры. Но имеет ли это значение? Для покупателя, ориентированного на производительность, двигатель V8 объемом 455 кубических дюймов с заявленной мощностью 200 лошадиных сил выглядел печально. Это сигнализировало об окончании эпохи для наследия спортивных автомобилей Pontiac.
Производственные цифры отражали общую отраслевую стагнацию. Общие продажи Grand Prix за 1975 год составили 86 582 единицы. Стандартная модель J доминировала в рейтингах с 64 581 проданной единицей, доказывая, что большинство покупателей выбирали базовую модель, а не спортивную SJ или роскошную LJ.
Pontiac Grand Prix 1976 года: Радикальная рестайлинг
Pontiac не стал долго ждать, чтобы заявить о себе. В 1976 году Grand Prix получил масштабный рестайлинг, который резко отступил от традиций. Стиль 1973 года был фактически отправлен в прошлое. Спереди знакомые двойные круглые фары исчезли. Вместо них появились четыре прямоугольных блока, придав автомобилю более современный, угловатый вид.
Решетка радиатора претерпела полную трансформацию. Старый дизайн, вдохновленный автомобилями Duesenberg и использовавшийся с 1969 года, был заменен на новую конструкцию в стиле «водопад». Эта решетка загибалась вверх, перекрывая верхнюю часть панели, создавая более гладкий и интегрированный передний конец. Это было умное обновление, сигнализирующее о четком разрыве с прошлым. Pontiac пытался смотреть вперед в десятилетии, которое быстро оставляло за собой эпоху автомобилей с мощными двигателями.
1976 год для Grand Prix стал не просто сменой модельного ряда. Это была коррекция.
У Pontiac возникла проблема. Модель Grand Am была снята с производства. Продажи в сегменте бюджетных персональных люксовых автомобилей снизились. Поэтому инженеры и маркетологи сделали то, что они всегда делают, когда показатели падают. Они упростили комплектацию. Затем снизили цену.
Базовая модель, больше не скрывающаяся за кодовым названием «Model J», стала лидером по соотношению цены и качества. Базовая цена снизилась на 500 долларов. Стандартное оборудование было сведено к необходимому минимуму. Но автомобиль по-прежнему базировался на платформе G-Body. В нем по-прежнему было место для четырех взрослых на широком скамейчатом сиденье с разделением 60/40 и складывающимся подлокотником. Это был компромисс.
Под капотом располагался самый маленький двигатель V8, когда-либо устанавливавшийся на Grand Pontiac. Объемом 350 кубических дюймов (5,7 л). Он развивал 160 лошадиных сил благодаря двухкамерному карбюратору. В Калифорнии из-за законов об экологии предлагалась версия с четырехкамерным карбюратором. Оба агрегата сочетались с автоматической коробкой передач Turbo 350. Эти компоненты были напрямую заимствованы у модели Le Mans.
Если вы хотели роскоши, вы выбирали версии SJ или LJ. Эти комплектации сохранили уровень оснащения 1975 года. Но для тех, у кого были более глубокие карманы и чувство торжественности, предлагалось нечто иное.
Специальная серия Golden Anniversary 1976 года
1976 год отмечал 50-летие компании Pontiac. В честь этого события компания выпустила лимитированную серию Grand Prix LJ.
Они покрасили каждую машину в золотой цвет.
Их было выпущено ровно 4807 штук.
Каждая из них имела съемные люки на крыше. Специальный капотный декоративный элемент в честь 50-летия компании. Крышку замка багажника в тон. Уникальную полосовую окраску, кричащую: «Соберите эту коллекцию».
Они были редкостью даже в момент выпуска. Сегодня они встречаются еще реже. Встреча одной из таких машин на автомобильной выставке — это статистическая аномалия. Если вы ищете будущие коллекционные экземпляры, эти золотые спецверсии — надежный выбор.
Изменения в линейке двигателей
Двигатель объемом 350 кубических дюймов был бюджетным вариантом. Но основная масса линейки сместилась.
Двигатель V8 объемом 400 кубических дюймов (6,6 л) мощностью 185 л.с. с четырехкамерным карбюратором стал стандартным для версии SJ. Старшим представителем линейки стал двигатель V8 объемом 455 кубических дюймов (7,5 л) с четырехкамерным карбюратором. Он развивал 200 лошадиных сил. Он предлагался как опция для всех моделей.
Pontiac также построила один экспериментальный Grand Prix 1976 года с не выпущенным в серийное производство двигателем V8 объемом 301 кубический дюйм (4,9 л). Он не предназначался для продажи. Он был создан для рекламного трюка.
Компания National Car Rental спонсировала рекламную кампанию. Pontiac и National отправили Grand Prix 1976 года и сопутствующий автомобиль Sunbird вокруг света. В Sunbird стоял новый четырехцилиндровый двигатель «Iron Duke». Цель была в том, чтобы доказать, что парк проката National, и в частности автомобили Pontiac, являются неразрушимыми.
Они проехали этот путь. Они не сломались. Рынок это заметил.
Рекорд продаж
Перераспределение стандартного и опционального оборудования попало в самую точку. Pontiac предложил покупателям именно то, что им было нужно.
Объем производства достиг нового рекорда.
Общее количество выпущенных единиц: 228 091.
Это скачок на 163 процента в производстве Grand Prix. Огромный рост по любым меркам. Только базовая версия и серия SJ обеспечили больше собранных автомобилей, чем весь модельный ряд Grand Prix 1975 года в целом.
Она все еще уступала Chevrolet Monte Carlo. Monte Carlo продал 353 272 единицы в 1976 году. Но в контексте автомобильной рецессии середины 70-х годов показатели Pontiac были ошеломляющими. Автомобили большего класса восстанавливали свои позиции. Grand Prix катался на этой волне.
1977: Конец эпохи
Модельный год 1977 года принес незначительный рестайлинг. Но это был также и конец.
Grand Prix оставался на платформе G-Body второго поколения всего на один год.
Изменилась решетка радиатора. Тонкая вертикальная решетка 1976 года исчезла. Ее заменил более сдержанный эффект «водопада». Пять толстых планок с каждой стороны.
Задние фонари были слегка обновлены. Топ-крыша T-top из юбилейной версии 1976 года стала стандартной опцией. Опционные «соты» (ячеистые диски) 1971 года были сняты с производства. Их заменил новый дизайн алюминиевых дисков «снежинка».
Машина выглядела чище. Стройнее. Но под капотом это был тот же автомобиль. Та же платформа G-Body. Те же двигатели V8.
Pontiac выжала из платформы все возможное. Они нашли свою ценовую нишу. Они продали более 200 000 единиц за один год.
Что дальше? Платформа устарела. Топливный кризис сжимал свои объятия. Рынок люксовых купе смещался в сторону меньших и более эффективных импортируемых автомобилей.
Pontiac сохранила Grand Prix в живых. Но золотые дни больших купе на платформе G-Body быстро заканчивались. Диски «снежинка» крутились вперед. Но они вращались на заимствованном времени.
Линейка двигателей Pontiac Grand Prix 1977 года
Стеклянные крыши типа T-tops, входившие в комплект к 50-летнему юбилейному пакету 1976 года, в 1977 году перешли в обычный список опций. Однако главной новостью стал моторный отсек. Более строгие калифорнийские и федеральные правила по выбросам сформировали самый запутанный список двигателей, когда-либо виденный Grand Prix.
Место доставки определяло то, что скрывалось под капотом. Вы могли получить V-8 от Pontiac, Chevrolet или Oldsmobile. Существовала отдельная линейка для 49 штатов и отдельная конфигурация для Калифорнии и высокогорных зон.
Новый V-8 Pontiac объемом 301 кубический дюйм
Базовым двигателем GP 1977 года стал новый V-8 Pontiac объемом 301 кубический дюйм (4,9 литра). Он имел общие базовые габариты блока с экспериментальным гоночным двигателем Trans Am 303 1969 года. Этот серийный силовой агрегат был далеко не таким массивным. Его блок был на дюйм короче, чем у его старших собратьев. Шатуны имели длину 6,05 дюйма против 6,625 дюйма у более крупных версий.
Размер цилиндра и ход поршня составляли 4×3 дюйма. Поршни и шатуны были общими с новым четырехцилиндровым двигателем Pontiac объемом 151 кубический дюйм «Iron Duke». Двигатель 301 имел те же диаметры опорных шеек коленчатого вала (3 дюйма), что и V-8 объемом 350 и 400 кубических дюймов.
Главным приоритетом была борьба за вес. Блок, головки цилиндров и впускной коллектор были выполнены из очень легких отливок. На коленчатом валу противовесы присутствовали только на концах для экономии массы. Хотя двигатель базировался на проверенном V-8 Pontiac, существовало достаточно различий, чтобы исключить значительную взаимозаменяемость деталей.
Усилия по снижению веса позволили существенно уменьшить общую массу. Более крупные двигатели Pontiac весили от 640 до 675 фунтов. Новый V-8 весил всего 452 фунта. Это примерно столько же, сколько весит V-6 Buick объемом 231 кубический дюйм.
Мощность была скромной. Двигатель 301 развивал 135 л.с. при 3800 об/мин и 240 фунт-фут крутящего момента при 2000 об/мин. Показатель мощности можно было бы назвать посредственным для современных четырехцилиндровых двигателей. Уровень мощности был схож с другими V-8 объемом 5,0 литра того периода. Его преимущество заключалось в меньшем весе.
Путаница с двигателем объемом 350 кубических дюймов
Следующим в списке опций шел V-8 объемом «5,7 литра». В зависимости от времени и завода, где был собран автомобиль, а также от зоны доставки, покупатель мог получить двигатель объемом 350 кубических дюймов от Pontiac, Oldsmobile или Chevrolet.
Эта путаница имела несколько причин. Двигатель Pontiac 350 не проходил более строгие калифорнийские и высокогорные нормы по выбросам. Для этих регионов подразделение заменило его на Oldsmobile 350, разработанный Oldsmobile. Поскольку двигатели Oldsmobile были чище в плане выбросов по сравнению с другими V-8 GM, на них был высокий спрос.
В результате возникшего дефицита двигателей Oldsmobile 350, их не хватало даже для собственных автомобилей Cutlass. В свою очередь, Chevrolet 350 начал заменять двигатель Oldsmobile 350.
Топовая мощность: 400 и 403
Лучшей опцией двигателя для GP 1977 года был V-8 объемом «6,6 литра». Он был стандартным для комплектации SJ. И снова, в зависимости от времени и места доставки, фактическим двигателем мог быть Pontiac 400 мощностью 180 л.с. или более экологичный Oldsmobile 403 мощностью 185 л.с. Как и двигатель Oldsmobile меньшего объема, 403 также находился в дефиците.
Двигатель 455 был снят с производства в конце 1976 года.
Влияние на продажи и иск из-за нехватки двигателей
Pontiac Grand Prix и другие автомобили GM страдали от нехватки двигателей, вызванной необходимостью соответствовать различным экологическим стандартам. Это означало, что некоторые покупатели автомобилей GM не получили двигатели, которые они заказывали. Это привело к коллективному иску против General Motors со стороны разгневанных владельцев и защитников прав потребителей.
СМИ быстро подхватили эту историю. GM получила множество негативных публикаций по этому поводу. Как оказалось, единственными победителями стали дилеры. Они принимали обратно проблемные автомобили только после взимания платы за пробег, которая могла обойтись покупателю в сумму до 2000 долларов. Затем у них появлялась возможность перепродать этот автомобиль с небольшим пробегом по повышенной цене.
Конец эпохи: почему 1977 год стал пиком для Pontiac Grand Prix
Математика Pontiac Grand Prix 1977 года была достаточно простой, чтобы соблазнить любого с чековой книжкой. Вы могли зайти к дилеру с суммой чуть менее 5500 долларов и уехать на купе. Однако, если оснастить его всеми опциями из каталога, итоговый счет легко мог превысить 9000 долларов. Это была премиальная цена за премиальные ощущения.
Несмотря на отказ от монструозного двигателя V8 объемом 455 кубических дюймов и борьбу с запутанной линейкой двигателей середины 70-х годов, 1977 год оказался лучшим в истории модели. Объем производства достиг 288 430 единиц. Это число не было случайным. Покупатели знали, что это последний год выпуска «большого Grand Prix». Модельный ряд 1978 года принес совершенно другое авто — меньшее, легче и оснащенное новым поколением двигателей V6 и малых V8.
Pontiac пропагандировала лучшую эффективность, рациональное использование пространства и экономичность. Большинство покупателей интуитивно чувствовали этот сдвиг. Они понимали, что для Grand Prix и остальной линейки промежуточных моделей GM все изменится.
Кризис идентичности G-Body II
Это не означает, что поколения 1978–1987 годов были плохими автомобилями. Они были надежными. Прочными. Качество сборки было средним, никогда выдающимся, но надежным. Проблема заключалась в идентичности. Новый Grand Prix выглядел точно как Monte Carlo. Monte Carlo выглядел как Buick Regal. Regal выглядел как Oldsmobile Cutlass.
Индивидуальность исчезла в тот день, когда с конвейера сошел последний Grand Prix 1977 года. Второе поколение G-body от Pontiac уже потеряло часть своего шарма до того, как покинул завод последний экземпляр, но достаточно осталось, чтобы иметь значение. Эта уникальная смесь роскоши и производительности — формула, которую название марки больше не достигало в течение следующего десятилетия.
Разве не в этом заключалась суть владения Grand Prix?
Неудивительно, что продажи упали почти на 60 000 единиц в 1978 году. Дальнейшее снижение ускорилось.
Данные по Pontiac Grand Prix 1973–1977
С 1973 по 1977 год Grand Prix справлялся с ужесточающимися стандартами выбросов, сохраняя сильные продажи и одобрение публики. Ниже приведены вес, цены и объемы производства за эти пять ключевых модельных годов. Все указанные автомобили имеют колесную базу 116 дюймов.
Pontiac Grand Prix 1973
| Модель | Вес | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Coupe | 4 025 фунтов | $4 583 | 133 150 |
| SJ Coupe | 4 400 фунтов | $4 962 | 20 749 |
| Итого за 1973 | 153 899 |
Pontiac Grand Prix 1974
| Модель | Вес | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| J Coupe | 4 096 фунтов | $4 936 | 85 976 |
| SJ Coupe | 4 300 фунтов | $5 321 | 13 841 |
| Итого за 1974 | 99 817 |
Pontiac Grand Prix 1975
| Модель | Вес | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| J Coupe | 4 032 фунта | $5 296 | 64 581 |
| SJ Coupe | — | $5 573 | 7 146 |
| LJ Coupe | — | $5 995 | 14 855 |
| Итого за 1975 | 86 582 |
Pontiac Grand Prix 1976
| Модель | Вес | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Coupe | 4 048 фунтов | $4 798 | 110 814 |
| SJ Coupe | 4 052 фунта | $5 223 | 88 232 |
| LJ Coupe | — | — | 290 452 |
| Итого за 1976 | 228 091 |
Pontiac Grand Prix 1977
| Модель | Вес | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Coupe | 3 804 фунта | $5 120 | 168 247 |
| LJ Coupe | 3 815 фунтов | $5 483 | 66 741 |
| SJ Coupe | 3 976 фунтов | $5 753 | 53 442 |
| Итого за 1977 | 288 430 |
