Подумайте об этом парадоксе. BMW создали литровый мотоцикл настолько революционный, что он изменил весь класс. Они применили обратную инженерную разработку. Не с нуля. А на базе Suzuki 2005 года.
Этот конкретный GSX-R1000 был «призраком в машине». Он был чистым, сырым, аналоговым. И до того, как электроника превратила все в симуляцию, это было максимально близко к настоящему вождению.
Призрак 1985 года
Вернемся в начало. 1985 год. Suzuki выпустила на рынок GSX-R750. Это был не просто мотоцикл. Это была угроза. Маслоохлаждаемый двигатель, алюминиевая рама. Вес 395 фунтов (около 179 кг). Он доминировал в гонках на выносливость. Половина топ-10 на трассе Сузука состояла из Suzuki.
Однако к девяностым годам физика взяла реванш. Маслоохлаждение больше не справлялось с тепловыделением. Водяное охлаждение требовало радиаторов. Радиаторы выдвигали голову рулевой колонки вперед. Рама скручивалась. Вес вырос на 60 фунтов (около 27 кг).
Провал.
Suzuki в панике занялась поиском решений. Они позаимствовали конструкцию рамы с двумя трубчатых ферм у Yamaha, чтобы вернуть жесткость. Они уменьшили двигатель, уместив тепло в меньших картерах. К 2000 году им удалось вернуть потерянный вес. Затем пришла эпоха литрового класса.
2001 год. Появился GSX-R100K. Это был просто растянутый двигатель от 750-кубовой версии. 998 куб. см. Легкий. Быстрый. Но с недостатками. Ему требовалось исправление.
Идеальный шторм версии K5
Встречайте GSX-R100 K5 2005 года. Это не было обновлением. Это была полная переработка.
Новый двигатель. Диаметр цилиндра 74,3 мм. Ход поршня 59 мм. Высокая степень сжатия 12,5:1. Титановые клапаны. Хромированные кольца. Они сбросили 4 фунта (около 1,8 кг) только внутри мотора. 175 лошадиных сил. 87 фунт-футов крутящего момента. И вот что самое главное: в нем использовалась муфта с ограничителем обратного крутящего момента. Впервые для литрового класса.
Вес? 365 фунтов (около 166 кг) в сухом состоянии.
Подумайте об этом. Оригинальный R750 1985 года весил 395 фунтов, а его объем был в два раза меньше. K5 выдавал на 50 лошадиных сил больше и был на 30 фунтов легче.
Никакого контроля тяги. Никакого АБС. Никаких riding modes. Никакой электроники, держащей вас за руку.
Вы поворачиваете ручку газа. Двигатель с длинным ходом поршня тянет линейно и мощно. Разгон до 60 миль в час за 2,35 секунды. Если вы падали, это было потому, что вы старались слишком много, а не потому, что датчик ошибся в расчетах. Это было последнеедыхание чистого аналогового управления. Suzuki наконец отменила двадцатилетний набор веса. Они достигли пика.
Когда регламент убил атмосферу
2007 год. Запуск версии K7. Нормы выбросов Euro 3 сильно ударили по Европе. Suzuki больше не могла просто ехать быстро. Они должны были быть экологичными.
Меньшие диаметры цилиндров. Требовалось больше оборотов. Двигатель раскручивался до головокружительных высот, пиковая мощность достигалась на 12 000 об/мин. Он выдавал 182 л.с. Звучит лучше. Но мотоцикл стал тяжелее. Новая выхлопная система для соответствия стандартам добавила 14 фунтов (около 6,4 кг).
Он потерял душу. K7 стал другим зверем. Быстрее на бумаге. Но магия? Исчезла. Тот идеальный баланс между весом, крутящим моментом и свободой был утрачен.
Секретный эталон BMW
И вот история меняется. BMW наблюдала.
Они не хотели копировать внешний вид Suzuki. Но они хотели скопировать ощущения. Архитектура K5 считалась «идеальной» многими инженерами того времени. Компактный двигатель. Отличный крутящий момент. Невероятная легкость.
BMW покупали K5. Много их. Они разбирал их на запчасти.
Они анализировали динамику шасси. Они изучали, как появлялась мощность. Они измеряли колесную базу и точку pivoting задней подвески. Это открытый секрет в индустрии, даже если BMW не признает этого официально. Они применяли обратную инженерную разработку геометрии, чтобы побить мастера.
Появившийся в 2009 году S 1000 R имел тот же дух. Но с изменениями. BMW сделала двигатель с квадратной компоновкой (диаметр цилиндра равен ходу поршня). Более высокие обороты. Значительно более высокая максимальная скорость. 193 лошадиные силы против 180 у соперников Suzuki. Они добавили бесконтактный газ (ride-by-wire). Контроль тяги. Опциональный быстросменник.
Это было будущее. Холодное. Точное. Доминирующее. Построенное на костях прошлого Suzuki.
Покупая прошлое
K5 сейчас находится в странном положении. Это легенда, но вы можете купить один за 4500 долларов, если он в хорошем состоянии. Это дешевле, чем новый Suzuki cruiser начального уровня. Kelley Blue Book оценивает типичные предложения около 5000 долларов.
Стал ли он коллекционной вещью? Еще нет. Цена это не отражает.
Но есть ловушки. Этому мотоциклу уже более 20 лет. Новички покупали их, потому что они были доступным оружием для трека. Ожидайте повреждений от падений.
Проверьте два крупных отзыва: трещины в раме и плохие главные цилиндры передних тормозов. Если они не были исправлены, идите прочь.
Следите за прокладками бензонасоса. Они текут. Проверьте сальники вилки. Ржавчина неизбежна. Панели гремят. Это старый механизм. Найдите экземпляр близкий к заводскому состоянию. Модификации просты, но возврат к стоку стоит дорого.
Исчезающее воспоминание
K5 представляет собой временную брешь. Момент, когда производительность не ограничивалась законами или процессорами. Она ограничивалась сталью, резиной и навыком.
Для поколения, выросшего на доминировании BMW, S 1000 R кажется вершиной. Но его ДНК происходит от синего мотоцикла из Киото.
Мы больше не делаем мотоциклы типа K5. Нормы выбросов препятствуют простоте. Электроника препятствует риску.
Делает ли это их лучше? Или просто иначе? Решает рынок. Прямо сейчас их все еще можно найти в зарослях онлайн-объявлений. Они тихо ждут того, кто вспомнит, каково это — скорость без компьютера, наблюдающего за каждым движением.
