La mayoría de la gente conoce el ciclo Otto. Es la configuración estándar de cuatro tiempos que lleva el nombre de Nikolaus Otto, quien la descubrió en 1867. Luego está el ciclo diésel, llamado así en honor a Rudolf Diesel. Los has visto. Los has escuchado. Están en todas partes.
Pero hay otro nombre que pertenece a ese linaje. Ralph Miller. Patentó el motor de ciclo Miller en la década de 1940. Durante décadas fue sólo una nota a pie de página. Últimamente, sin embargo, Mazda ha estado incorporando discretamente estas cosas a sus coches.
¿Por qué importa?
Es eficiente. Realmente eficiente.
En qué se diferencia el ciclo Miller de un motor Otto estándar
En la superficie, un motor de ciclo Miller se parece a un motor de ciclo Otto. Utiliza pistones. Tiene válvulas. Se dispara mediante una bujía. El hardware me resulta familiar.
La magia está en el momento. Y la inducción forzada.
Hay dos grandes diferencias.
Primero, un motor de ciclo Miller depende de un sobrealimentador. No es un turbo. Un sobrealimentador. Es accionado mecánicamente, normalmente por una correa conectada al cigüeñal. Esto significa que siempre está empujando aire hacia el motor, independientemente de las RPM.
En segundo lugar, la válvula de admisión permanece abierta por más tiempo.
En un motor Otto estándar, la válvula de admisión se cierra antes de que el pistón llegue al final de su carrera. Luego, el pistón sube, comprimiendo ese aire contra las paredes del cilindro. Eso requiere trabajo. Trabajo de verdad.
En un motor Miller, la válvula de admisión permanece abierta durante la primera parte de la carrera de compresión. El pistón comienza a moverse hacia arriba, pero en lugar de luchar contra las paredes del cilindro, empuja contra la presión del sobrealimentador.
Piénselo así. Estás llenando un globo. En un motor Otto, soplas con fuerza en una abertura estrecha. En un motor Miller, se deja entrar el aire fácilmente mientras el globo aún está ligeramente abierto y luego se sella.
¿El resultado? El motor se comprime contra la presión del sobrealimentador, no contra la resistencia mecánica del cilindro. Esto reduce la energía perdida por la compresión.
La recompensa es aproximadamente un 15 por ciento más de eficiencia térmica.
Eso no es un error de redondeo. Esa es una cantidad importante de combustible que regresa a su bolsillo.
¿Es el ciclo Miller mejor que un turbo?
Quizás se pregunte: si es tan eficiente, ¿por qué no todos los automóviles usan uno?
Complejidad.
El ciclo Miller necesita ese sobrealimentador. Necesita sincronización precisa de válvulas. Necesita un sistema que pueda manejar la dinámica específica del flujo de aire. No es un reemplazo directo para un motor de cuatro tiempos estándar.
Mazda ha sido el principal adoptante y lo ha utilizado en modelos como el Miata y el Mazda6. Lo combinan con la tecnología SkyActiv para exprimir hasta el último gramo de rendimiento de las configuraciones de aspiración natural (pero sobrealimentadas).
¿Es mejor que un turbo? Herramienta diferente. Los turbos utilizan gases de escape, lo que significa retraso. Miller utiliza un sobrealimentador accionado por correa, lo que significa una respuesta instantánea pero una pérdida parásita del cigüeñal. El ciclo Miller mitiga esa pérdida mediante el truco de sincronización de válvulas.
Es una compensación. Se renuncia a cierta simplicidad del par de torsión a bajas revoluciones por una mayor eficiencia.
El ciclo Miller no se trata de potencia máxima. Se trata de conseguir
