Powel Crosley Jr. no empezó intentando construir un Volkswagen para Estados Unidos. Comenzó a construir autos pequeños y toscos cuando era un adolescente, a principios de siglo. Pero se distrajo. Radio. Frigoríficos. En la década de 1930, era un magnate en ambas industrias. Los coches, sin embargo, siguieron siendo su primer amor. En 1939, regresó al negocio del automóvil con un producto pequeño en todos los sentidos excepto en la ambición.
The Pitch: Un auto de $325 vendido en ferreterías
El concepto era simple. Ofrezca un vehículo pequeño de dos cilindros con una distancia entre ejes de 80 pulgadas. Póngalo en el punto más bajo del mercado estadounidense: entre 325 y 350 dólares. Medía sólo 10 pies de largo y pesaba menos de media tonelada. Para 1939, Crosley vendió 2.017 de estas unidades. No una inundación. Pero no nada.
La estrategia de distribución fue extraña. No fuiste a un concesionario. Fuiste a una ferretería o tienda de electrodomésticos local. Fue novedoso. También fue miope. Crosley Motors fabricó alrededor de 5.000 automóviles en 1942, cuando el gobierno detuvo la producción civil durante la Segunda Guerra Mundial.
¿Qué modelos estaban disponibles en 1939 y 1940?
Para 1939, la alineación era escasa. Sólo había dos modelos: un cupé convertible para dos pasajeros y un sedán convertible para cuatro pasajeros. En 1940, los precios cayeron hasta 299 dólares. La alineación se amplió. Podrías conseguir sedanes convertibles estándar y DeLuxe, un cupé convertible, una camioneta con carrocería de madera y una “camioneta cubierta” con techo de lona completo. También se agregaron tipos comerciales.
El estilo no cambió mucho. Fue básico. Los guardabarros bajos e independientes dominaban el aspecto. Un capó prominente sobresalía delante de pequeñas rejillas horizontales en el faldón delantero. Faros acoplados a los laterales del capó. Por dentro estaba desierto. Sólo un velocímetro central flanqueado por indicadores de combustible y agua. Eso fue todo.
Especificaciones del motor y la realidad del rendimiento
La energía hasta 1942 provino de un gemelo Waukesha de dos cojinetes principales refrigerado por aire. Producía 13,5 caballos de fuerza con 38,9 pulgadas cúbicas. Sobre el papel, eso suena terrible. No fue tan malo como implican las cifras, principalmente porque el engranaje era ultrabajo. La velocidad máxima rondaba las 50 mph. La fábrica recomendó navegar a no más de 40.
La economía de combustible fue el punto de venta. Crosley reclamó hasta 60 mpg. Es probable que pocos propietarios excedieran las 50 mpg, pero aun así era impresionante para la época.
El resto del paquete era básico. Una caja de cambios de tres velocidades no sincronizada. Frenos mecánicos accionados por cable. Un tanque de combustible de seis galones. Ventanas de puertas correderas, no enrollables. Un único limpiaparabrisas accionado manualmente. Neumáticos pequeños de 4,25×21 pulgadas sobre ruedas de disco simples.
¿Por qué los primeros propietarios de Crosley odiaban sus coches?
La reducción de costos fue demasiado lejos. Se eliminaron las habituales juntas universales. Se suponía que los soportes de motor de goma flexible los harían innecesarios. No lo fueron. Los propietarios se enteraron rápidamente. Los coches vibraron. La transmisión sufrió.
Luego estaba el problema del servicio. Los concesionarios Crosley estaban mejor equipados para reparar refrigeradores que automóviles. Esta combinación de fallas mecánicas y soporte deficiente acabó con las ventas. En 1940, el volumen cayó en más de tres cuartas partes, a pesar de la ampliación de la gama.
La solución de Paul Klotsch: salvar el Crosley para 1941
Para arreglar las cosas para 1941, Crosley llamó al ingeniero Paul Klotsch. Recientemente había trabajado en Briggs Manufacturing. Klotsch se puso manos a la obra. Rediseñó los soportes del motor. Añadió juntas universales al eje de transmisión. Revisó el sistema de lubricación. Acortó la carrera y aumentó la superficie del cojinete principal para mejorar la durabilidad del motor.
El motor revisado terminó en 35,3 cid y 12 caballos de fuerza. Menos potencia, pero un paquete mucho más confiable. Las ventas aumentaron a 2289, a pesar de los precios más altos (entre 339 y 496 dólares).
La distribución también cambió. Los automóviles ahora se vendían a través de concesionarios de automóviles independientes, además de las tiendas de electrodomésticos de Crosley. Una jugada inteligente.
No se produjeron cambios técnicos en 1942. Los precios volvieron a subir, a 468-582 dólares. El “carro cubierto” fue abandonado. Crosley construyó 1.029 automóviles en el año modelo acortado por la guerra. Luego vino la guerra. La producción se detuvo.
El Crosley regresaría después de la guerra, pero esa es una historia diferente. Por ahora, el experimento del microcoche estaba en pausa, lo que dejó a los entusiastas preguntándose si el marketing de la ferretería habría funcionado alguna vez en tiempos de paz.
CoBra vs CIBA: El motor que casi acaba con la marca
El motor CoBra fue una improvisación en tiempos de guerra que funcionó bien en el frigorífico de un camión o en un avión Mooney Mite. Fracasó estrepitosamente como corazón de coche.
Construido con cobre soldado y chapa de acero, este cuatro cilindros con árbol de levas en cabeza sufrió electrólisis. La combinación de metales creó agujeros en los orificios de los cilindros. Los primeros propietarios enfrentaron reconstrucciones inmediatas. Fue una pesadilla para la confiabilidad.
Crosley solucionó el problema cambiando al hierro fundido. Esta nueva unidad, el CIBA (conjunto de bloques de hierro fundido), mantuvo el mismo desplazamiento de 44 pulgadas cúbicas y 26,5 caballos de fuerza. El mercado reaccionó al instante. Las guías de precios de autos usados dieron valores de intercambio más altos para los autos equipados con CIBA. Incluso los modelos modernizados de 1946 a 1948 experimentaron aumentos de valor si tenían el bloque de hierro.
El auge de la posguerra y el cambio de estilo de 1949
La producción comenzó en junio de 1946. Los compradores adquirieron primero un sedán cerrado de cuatro plazas. Le siguió un descapotable. En 1947, el carro regresó. En 1948 apareció un sedán de reparto. Todos eran modelos de dos puertas.
Los coches parecían más maduros que sus antecesores de antes de la guerra. Se sentaron en la misma distancia entre ejes pero se estiraron 28 pulgadas más. Los precios se duplicaron con creces con respecto a los niveles de 1939, pero un modelo de 1947 todavía costaba tan solo 888 dólares.
Las ventas fueron fuertes al principio.
* 1946: cerca de 5.000 unidades
* 1947: más de 19.000 unidades
* 1948: cerca de 29.000 unidades
Powel Crosley predijo que pronto se producirían 80.000 unidades al año. Estaba equivocado.
La competencia de los Tres Grandes y otros independientes apretó el mercado. La persistente reputación de los problemas del motor duele. En 1949 las ventas cayeron por debajo de las 7.500 unidades.
La decepción del pez gordo y los frenos de disco
En realidad, el modelo de 1949 estaba mejor construido. Tomó prestadas señales de estilo del Ford de 1949. Capucha lisa. Guardabarros delanteros integrales con faros de haz sellado. Los sedanes y convertibles obtuvieron manijas de puertas e indicadores de giro con control remoto. Características civilizadas para un microcoche.
Luego vino el Hotshot. Un roadster “ojo de insecto” con una distancia entre ejes de 85 pulgadas. Con un precio de $849. Parecía inteligente.
Para 1950, Crosley ofrecía camionetas, convertibles y sedanes en versiones estándar y Super. El Hotshot permaneció sin puertas. Una versión Super Sports añadió puertas convencionales. Los precios oscilaron entre $ 872 y $ 984.
La ingeniería dio un paso audaz. Los frenos de disco llegaron en 1949-50. Fue una novedad en la producción en serie, compartida únicamente con el Chrysler Town & Country Newport de 1950.
Fue un error.
El desarrollo apresurado significó que los frenos se pudrieran rápidamente cuando se exponían a la sal y la suciedad de la carretera. Los distribuidores enfrentaron problemas de servicio. Los clientes recordaron los problemas del motor de chapa. No querían otro componente poco fiable. Crosley volvió a utilizar frenos de tambor convencionales en 1951.
Éxito en las carreras y el final de la línea
Los roadsters no se vendieron bien en la calle. Dominaron en la pista.
La velocidad máxima alcanzó las 90 mph. El manejo fue excelente gracias a una suspensión delantera semielíptica y de resortes helicoidales combinada con resortes traseros de un cuarto de elíptica. El Hotshot ganó el Índice de Rendimiento en Sebring en 1951.
En el lado utilitario, el FarmORoad de 1950 era un vehículo básico parecido a un Jeep. Se asentaba sobre una pequeña distancia entre ejes de 63 pulgadas. Precio base: $795. Los accesorios le permitían remolcar carros de heno o cavar zanjas.
A los compradores no les importó.
En julio de 1952, Crosley abandonó la producción de vehículos. General Tire and Rubber adquirió la empresa. Desmantelaron las operaciones automotrices después de que Powel Crosley gastara $3 millones tratando de salvarlas.
