Powel Crosley Jr. non ha iniziato cercando di costruire una Volkswagen per l’America. Ha iniziato a costruire piccole e rozze automobili da adolescente verso la fine del secolo. Ma si è distratto. Radio. Frigoriferi. Negli anni ’30 era un magnate in entrambi i settori. Le automobili, tuttavia, rimasero il suo primo amore. Nel 1939 ritornò nel settore automobilistico con un prodotto piccolo in tutto tranne che nell’ambizione.
La proposta: un’auto da 325 dollari venduta nei negozi di ferramenta
Il concetto era semplice. Offri un piccolo veicolo a due cilindri con un passo di 80 pollici. Prezzo al punto più basso del mercato americano: da $ 325 a $ 350. Misurava solo 10 piedi di lunghezza e pesava meno di mezza tonnellata. Per il 1939, Crosley vendette 2.017 di queste unità. Non un’alluvione. Ma non niente.
La strategia di distribuzione era bizzarra. Non sei andato in una concessionaria. Sei andato in un negozio di ferramenta o in un negozio di elettrodomestici locale. Era una novità. È stato anche miope. Crosley Motors costruì circa 5.000 automobili nel 1942, quando il governo interruppe la produzione civile per la seconda guerra mondiale.
Quali modelli erano disponibili nel 1939 e nel 1940?
Per il 1939 la formazione era scarsa. C’erano solo due modelli: una coupé decappottabile a due passeggeri e una berlina decappottabile a quattro passeggeri. Nel 1940, i prezzi scesero fino a 299 dollari. La formazione si è ampliata. Potresti ottenere berline decappottabili standard e DeLuxe, una coupé decappottabile, una station wagon con carrozzeria in legno e una “carro coperta” con una capote interamente in tela. Sono stati aggiunti anche i tipi commerciali.
Lo stile non è cambiato molto. Era semplice. I parafanghi bassi e indipendenti dominavano il look. Davanti alle piccole griglie orizzontali nella grembialatura anteriore sporgeva un cofano prominente. Fari fissati ai lati del cofano. All’interno era sterile. Solo un tachimetro centrale affiancato dagli indicatori di carburante e acqua. Questo è tutto.
Specifiche del motore e realtà delle prestazioni
L’alimentazione fino al 1942 proveniva da un gemello Waukesha a due cuscinetti principali raffreddato ad aria. Ha prodotto 13,5 cavalli da 38,9 pollici cubi. Sulla carta sembra terribile. Non è stato così grave come lasciano intendere le cifre, soprattutto perché il cambio era estremamente basso. La velocità massima si aggirava intorno ai 50 mph. La fabbrica consigliava di viaggiare a non più di 40.
Il risparmio di carburante è stato il punto di forza. Crosley ha sostenuto fino a 60 mpg. Pochi proprietari probabilmente superavano i 50 mpg, ma era comunque impressionante per l’epoca.
Il resto del pacchetto era scarno. Un cambio a tre velocità non sincronizzato. Freni meccanici a cavo. Un serbatoio del carburante da sei galloni. Finestre con porte scorrevoli, non avvolgibili. Un unico tergicristallo azionabile manualmente. Piccoli pneumatici da 4,25×21 pollici su semplici ruote a disco.
Perché i primi proprietari di Crosley odiavano le loro auto?
Il taglio dei costi è andato troppo oltre. Sono stati eliminati i consueti giunti cardanici. Si supponeva che i supporti flessibili del motore in gomma li rendessero superflui. Non lo erano. I proprietari lo hanno scoperto rapidamente. Le auto vibravano. La trasmissione ha sofferto.
Poi c’era il problema del servizio. I concessionari Crosley erano meglio attrezzati per riparare i frigoriferi rispetto alle automobili. Questa combinazione di difetti meccanici e scarso supporto ha ucciso le vendite. Nel 1940, nonostante l’ampliamento della gamma, i volumi diminuirono di oltre tre quarti.
La soluzione di Paul Klotsch: salvare il Crosley per il 1941
Per sistemare le cose per il 1941, Crosley chiamò l’ingegnere Paul Klotsch. Recentemente aveva lavorato alla Briggs Manufacturing. Klotsch got to work. Ha ridisegnato i supporti del motore. Ha aggiunto giunti a U all’albero di trasmissione. Ha rivisto il sistema di lubrificazione. Ha accorciato la corsa e aumentato la superficie del cuscinetto principale per migliorare la durata del motore.
Il motore rivisto è arrivato a 35,3 cid e 12 cavalli. Meno potenza, ma un pacchetto molto più affidabile. Le vendite sono salite a 2.289, nonostante i prezzi più alti ($ 339–$ 496).
Anche la distribuzione è cambiata. Le auto venivano ora vendute tramite concessionari di automobili separati oltre ai punti vendita di elettrodomestici di Crosley. A smart move.
Per il 1942 non vennero apportate modifiche tecniche. I prezzi aumentarono di nuovo, a $ 468– $ 582. Il “carro coperto” è stato lasciato cadere. Crosley costruì 1.029 auto che accorciarono l’anno modello della guerra. Poi venne la guerra. Production stopped.
Il Crosley sarebbe tornato dopo la guerra, ma questa è una storia diversa. Per ora, l’esperimento della microcar era in pausa, lasciando gli appassionati a chiedersi se il marketing del negozio di ferramenta avrebbe mai funzionato in tempo di pace.
CoBra vs CIBA: il motore che ha quasi ucciso il marchio
Il motore CoBra era un’improvvisazione in tempo di guerra che funzionava bene nel frigorifero di un camion o in un aereo Mooney Mite. Ha fallito miseramente come il cuore di un’auto.
Costruito in rame brasato e lamiera d’acciaio, questo quattro cilindri a camme in testa soffriva di elettrolisi. La combinazione di metalli creava fori nelle canne dei cilindri. I primi proprietari dovettero affrontare ricostruzioni immediate. È stato un incubo per l’affidabilità.
Crosley ha risolto il problema passando alla ghisa. Questa nuova unità, la CIBA (Cast-Iron Block Assembly), mantenne la stessa cilindrata di 44 pollici cubi e la stessa potenza di 26,5 cavalli. Il mercato ha reagito immediatamente. Le guide ai prezzi delle auto usate fornivano valori di permuta più elevati per le auto dotate di CIBA. Anche i modelli retrofittati del 1946-48 videro picchi di valore se avevano il blocco di ferro.
Il boom del dopoguerra e il cambiamento di stile del 1949
La produzione iniziò nel giugno 1946. Gli acquirenti acquistarono prima una berlina chiusa a quattro posti. A convertible followed. Nel 1947 il carro tornò. Il 1948 portò una berlina per le consegne. Erano tutti modelli a due porte.
Le auto sembravano più mature rispetto ai loro antenati prebellici. Si sedevano sullo stesso passo ma si allungavano di 28 pollici in più. I prezzi sono più che raddoppiati rispetto ai livelli del 1939, ma un modello del 1947 costa ancora solo 888 dollari.
Inizialmente le vendite erano forti.
* 1946: quasi 5.000 unità
* 1947: oltre 19.000 unità
* 1948: quasi 29.000 unità
Powel Crosley prevedeva che presto sarebbero state prodotte 80.000 unità all’anno. Aveva torto.
La concorrenza delle Big Three e di altri indipendenti ha ristretto il mercato. La persistente reputazione di problemi al motore fa male. Le vendite del 1949 crollarono sotto i 7.500.
La delusione di Hotshot e dei freni a disco
Il modello del 1949 era in realtà costruito meglio. Ha preso in prestito spunti stilistici dalla Ford del 1949. Smooth hood. Parafanghi anteriori integrali con fari a fascio sigillato. Le berline e le decappottabili vennero dotate di maniglie delle porte e indicatori di direzione con telecomando. Caratteristiche civilizzate per una microcar.
Then came the Hotshot. Un roadster “bugeye” su un passo di 85 pollici. Priced at $849. It looked smart.
Per il 1950, Crosley offrì vagoni, decappottabili e berline con finiture standard e Super. L’Hotshot rimase senza porte. Una versione Super Sport ha aggiunto porte convenzionali. I prezzi variavano da $ 872 a $ 984.
L’ingegneria ha fatto un passo coraggioso. I freni a disco arrivarono per il 1949-50. Fu la prima produzione in serie, condivisa solo con la Chrysler Town & Country Newport del 1950.
È stato un errore.
Uno sviluppo frettoloso ha fatto sì che i freni marcissero rapidamente se esposti al sale e alla sporcizia della strada. I rivenditori hanno dovuto affrontare problemi di servizio. I clienti ricordavano i problemi del motore in lamiera. Non volevano un altro componente inaffidabile. Crosley tornò ai freni a tamburo convenzionali nel 1951.
Il successo nelle corse e il capolinea
Le roadster non si vendevano bene per strada. Hanno dominato in pista.
La velocità massima ha raggiunto i 90 mph. La manovrabilità era eccellente grazie alla sospensione anteriore semiellittica e con molle elicoidali abbinata a molle posteriori un quarto ellittiche. L’Hotshot vinse l’Index of Performance a Sebring nel 1951.
Dal punto di vista dell’utilità, la FarmORoad del 1950 era un veicolo simile a una Jeep. Sedeva su un minuscolo passo di 63 pollici. Prezzo base: $ 795. Gli accessori gli permettevano di trainare carri di fieno o di scavare fossati.
Agli acquirenti non importava.
Nel luglio 1952, Crosley abbandonò la produzione di veicoli. General Tire and Rubber acquisisce l’azienda. Hanno interrotto le attività automobilistiche dopo che Powel Crosley ha speso 3 milioni di dollari nel tentativo di salvarle.
