Powel Crosley Jr. não começou tentando construir um Volkswagen para a América. Ele começou construindo carros pequenos e rústicos quando era adolescente, por volta da virada do século. Mas ele se distraiu. Rádio. Geladeiras. Na década de 1930, ele era um magnata em ambos os setores. Os carros, porém, continuaram sendo seu primeiro amor. Em 1939, ele voltou ao ramo automobilístico com um produto que era pequeno em todos os aspectos, exceto na ambição.
The Pitch: Um carro de $ 325 vendido em lojas de ferragens
O conceito era simples. Ofereça um veículo minúsculo de dois cilindros com uma distância entre eixos de 80 polegadas. O preço está no ponto mais baixo do mercado americano: US$ 325 a US$ 350. Ele media apenas 3 metros de comprimento e pesava menos de meia tonelada. Em 1939, Crosley vendeu 2.017 dessas unidades. Não é uma inundação. Mas não nada.
A estratégia de distribuição era bizarra. Você não foi a uma concessionária. Você foi a uma loja de ferragens ou de eletrodomésticos local. Foi uma novidade. Também foi míope. A Crosley Motors construiu cerca de 5.000 carros em 1942, quando o governo interrompeu a produção civil para a Segunda Guerra Mundial.
Quais modelos estavam disponíveis em 1939 e 1940?
Para 1939, a escalação era escassa. Havia apenas dois modelos: um cupê conversível para dois passageiros e um sedã conversível para quatro passageiros. Em 1940, os preços caíram para US$ 299. A escalação se expandiu. Você poderia obter sedãs conversíveis padrão e DeLuxe, um cupê conversível, uma perua com carroceria de madeira e uma “vagão coberto” com capota totalmente de lona. Tipos comerciais também foram adicionados.
O estilo não mudou muito. Foi básico. Pára-lamas baixos e independentes dominavam o visual. Um capô proeminente projetava-se à frente de pequenas grades horizontais no avental dianteiro. Faróis fixados nas laterais do capô. Por dentro, era árido. Apenas um velocímetro central ladeado por medidores de combustível e água. Foi isso.
Especificações do motor e a realidade do desempenho
A energia em 1942 veio de um gêmeo Waukesha refrigerado a ar e de dois rolamentos principais. Ele produziu 13,5 cavalos de potência com 38,9 polegadas cúbicas. No papel, isso parece terrível. Não foi tão ruim quanto os números sugerem, principalmente porque a marcha era ultrabaixa. A velocidade máxima girava em torno de 50 mph. A fábrica recomendou cruzeiro a não mais que 40.
A economia de combustível era o ponto de venda. Crosley reivindicou até 60 mpg. Poucos proprietários provavelmente ultrapassaram 50 mpg, mas ainda era impressionante para a época.
O resto do pacote era básico. Uma caixa de câmbio não sincronizada de três velocidades. Freios mecânicos operados por cabo. Um tanque de combustível de seis galões. Janelas de portas deslizantes, não de enrolar. Um único limpador de pára-brisa manual. Pequenos pneus de 4,25 x 21 polegadas em rodas de disco simples.
Por que os primeiros proprietários de Crosley odiavam seus carros?
A redução de custos foi longe demais. As habituais juntas universais foram eliminadas. Os suportes de motor de borracha flexível deveriam torná-los desnecessários. Eles não eram. Os proprietários descobriram rapidamente. Os carros vibraram. O sistema de transmissão sofreu.
Depois houve a questão do serviço. Os revendedores Crosley estavam mais bem equipados para consertar geladeiras do que carros. Essa combinação de falhas mecânicas e suporte deficiente matou as vendas. Em 1940, o volume caiu mais de três quartos, apesar da expansão da linha.
A correção de Paul Klotsch: salvando o Crosley para 1941
Para consertar as coisas em 1941, Crosley chamou o engenheiro Paul Klotsch. Ele havia trabalhado recentemente na Briggs Manufacturing. Klotsch começou a trabalhar. Ele redesenhou os suportes do motor. Ele adicionou juntas universais ao eixo motor. Ele revisou o sistema de lubrificação. Ele encurtou o curso e aumentou a área de superfície do rolamento principal para melhorar a durabilidade do motor.
O motor revisado acabou com 35,3 cid e 12 cavalos de potência. Menos potência, mas um pacote muito mais confiável. As vendas subiram para 2.289, apesar dos preços mais altos (US$ 339–US$ 496).
A distribuição também mudou. Os carros agora eram vendidos por meio de revendedores separados, além das lojas de eletrodomésticos de Crosley. Uma jogada inteligente.
Nenhuma mudança técnica ocorreu em 1942. Os preços subiram novamente, para US$ 468–$ 582. O “vagão coberto” foi abandonado. Crosley construiu 1.029 carros naquele ano modelo encurtado pela guerra. Então veio a guerra. A produção parou.
O Crosley retornaria depois da guerra, mas isso é uma história diferente. Por enquanto, o experimento do microcarro estava em pausa, deixando os entusiastas se perguntando se o marketing da loja de ferragens algum dia teria funcionado em tempos de paz.
CoBra vs CIBA: o motor que quase matou a marca
O motor CoBra foi uma improvisação de guerra que funcionou bem na geladeira de um caminhão ou em um avião Mooney Mite. Falhou miseravelmente como coração de carro.
Construído em cobre soldado e chapa de aço, este quatro cilindros com came suspenso sofreu eletrólise. A combinação de metal criou furos nos furos do cilindro. Os primeiros proprietários enfrentaram reconstruções imediatas. Foi um pesadelo para a confiabilidade.
Crosley resolveu o problema mudando para ferro fundido. Esta nova unidade, o CIBA (Conjunto de Bloco de Ferro Fundido), manteve o mesmo deslocamento de 44 polegadas cúbicas e 26,5 cavalos de potência. O mercado reagiu instantaneamente. As guias de preços de carros usados forneceram valores de troca mais elevados para carros equipados com CIBA. Mesmo os modelos reformados de 1946-48 tiveram picos de valor se tivessem o bloco de ferro.
Boom do pós-guerra e a mudança de estilo de 1949
A produção começou em junho de 1946. Os compradores adquiriram primeiro um sedã fechado de quatro lugares. Seguiu-se um conversível. Em 1947, a carroça voltou. 1948 trouxe um sedã de entrega. Todos eram modelos de duas portas.
Os carros pareciam mais maduros do que seus ancestrais pré-guerra. Eles estavam na mesma distância entre eixos, mas se estendiam 28 polegadas a mais. Os preços mais que duplicaram em relação aos níveis de 1939, mas um modelo de 1947 ainda custava apenas 888 dólares.
As vendas foram fortes inicialmente.
* 1946: quase 5.000 unidades
* 1947: mais de 19.000 unidades
* 1948: perto de 29.000 unidades
Powel Crosley previu 80.000 unidades por ano em breve. Ele estava errado.
A concorrência das Três Grandes e de outros independentes apertou o mercado. A reputação persistente de problemas no motor doeu. As vendas de 1949 caíram para menos de 7.500.
A decepção do Hotshot e do freio a disco
O modelo de 1949 foi realmente melhor construído. Ele emprestou dicas de estilo do Ford 1949. Capuz liso. Pára-lamas dianteiros integrados com faróis selados. Sedãs e conversíveis receberam maçanetas com controle remoto e indicadores de direção. Recursos civilizados para um microcarro.
Depois veio o Hotshot. Um roadster “bugeye” com distância entre eixos de 85 polegadas. Custando US$ 849. Parecia inteligente.
Em 1950, Crosley ofereceu peruas, conversíveis e sedãs em acabamentos padrão e Super. O Hotshot permaneceu sem porta. Uma versão Super Sports adicionou portas convencionais. Os preços variaram de US$ 872 a US$ 984.
A engenharia deu um passo ousado. Os freios a disco chegaram em 1949-50. Foi a primeira vez na produção em série, compartilhada apenas com o Chrysler Town & Country Newport 1950.
Foi um erro.
O desenvolvimento apressado fez com que os freios apodrecessem rapidamente quando expostos ao sal e à sujeira da estrada. Os revendedores enfrentaram dores de cabeça com serviços. Os clientes se lembraram dos problemas do motor de chapa metálica. Eles não queriam outro componente não confiável. Crosley voltou a usar freios a tambor convencionais em 1951.
Sucesso nas corridas e o fim da linha
Os roadsters não vendiam bem nas ruas. Eles dominaram na pista.
A velocidade máxima atingiu 90 mph. O manuseio foi excelente devido a uma suspensão dianteira semielíptica e com mola helicoidal combinada com molas traseiras um quarto elípticas. O Hotshot ganhou o Índice de Desempenho em Sebring em 1951.
No lado utilitário, o FarmORoad 1950 era um veículo básico semelhante a um Jeep. Ele assentava em uma pequena distância entre eixos de 63 polegadas. Preço base: $ 795. Os acessórios permitiam rebocar carroças de feno ou cavar valas.
Os compradores não se importaram.
Em julho de 1952, Crosley abandonou a produção de veículos. A General Tire and Rubber adquiriu a empresa. Eles desmantelaram as operações automotivas depois que Powel Crosley gastou US$ 3 milhões tentando salvá-las.
