Пауэл Кросли-младший изначально не стремился создать «фольксваген» для Америки. В подростковом возрасте, около начала XX века, он начал строить примитивные маленькие автомобили. Но его отвлекли другие дела. Радио. Холодильники. К 1930-м годам он стал магнатом в обеих отраслях. Однако автомобили оставались его первой любовью. В 1939 году он вернулся в автобизнес с продуктом, который был мал во всем, кроме амбиций.
Предложение: автомобиль за $325, продаваемый в хозяйственных магазинах
Концепция была простой. Предложить крошечный автомобиль с двухцилиндровым двигателем на колесной базе 80 дюймов. Установить цену на самом низком уровне американского рынка: от 325 до 350 долларов. Длина автомобиля составляла всего 10 футов, а вес был менее половины тонны. В 1939 году Crosley продал 2017 таких единиц. Это не было наводнением. Но и не нулем.
Стратегия дистрибуции была странной. Вам не нужно было ехать в дилерский центр. Вы шли в местный хозяйственный магазин или магазин бытовой техники. Это было новаторским решением. Но также и короткосрочным. К 1942 году Crosley Motors построил около 5000 автомобилей, когда правительство остановило гражданское производство из-за Второй мировой войны.
Какие модели были доступны в 1939 и 1940 годах?
В 1939 году линейка была скудной. Было всего две модели: двухместный кабриолет-купе и четырехместный кабриолет-седан. К 1940 году цены упали до 299 долларов. Линейка расширилась. Вы могли приобрести стандартные и люксовые (DeLuxe) кабриолеты-седаны, кабриолет-купе, универсал с деревянным кузовом и «крытый вагон» с полным тканевым верхом. Также были добавлены коммерческие версии.
Стиль практически не изменился. Он был базовым. Низкие, отдельно стоящие крылья доминировали в облике. Выдающийся капот выступал вперед перед небольшими горизонтальными решетками в переднем бампере. Фары крепились к бокам капота. Внутри было пусто. Только центральный спидометр, обрамленный указателями уровня топлива и воды. Больше ничего.
Характеристики двигателя и реальность производительности
До 1942 года мощность обеспечивался воздушным охлаждением двухцилиндровый двигатель Waukesha с двумя коренными подшипниками. Он развивал 13,5 лошадиных сил при рабочем объеме 38,9 кубических дюйма. На бумаге это звучит ужасно. На самом деле ситуация была не такой плохой, как показывают цифры, в основном благодаря сверхнизкой передаче. Максимальная скорость колебалась около 50 миль в час. Завод рекомендовал крейсерскую скорость не более 40 миль в час.
Экономичность была главным аргументом продаж. Crosley заявлял о расходе до 60 миль на галлон. Мало кто из владельцев, вероятно, превышал 50 миль на галлон, но это все равно было впечатляющим показателем для той эпохи.
Остальная часть комплектации была минималистичной. Несинхронизированная трехступенчатая коробка передач. Механические тормоза с тросовым приводом. Топливный бак на шесть галлонов. Сдвижные окна в дверях, а не опускающиеся. Один ручной стеклоочиститель. Небольшие шины размером 4,25×21 дюйм на простых дисковых колесах.
Почему ранние владельцы Crosley ненавидели свои автомобили?
Экономия зашла слишком далеко. Традиционные карданные шарниры были устранены. Гибкие резиновые опоры двигателя должны были сделать их ненужными. Но они не справились. Владельцы быстро выяснили это. Автомобили вибрировали. Трансмиссия страдала.
Затем возникла проблема с обслуживанием. Дилеры Crosley были лучше оснащены для ремонта холодильников, чем автомобилей. Эта комбинация механических недостатков и плохой поддержки убивала продажи. В 1940 году объем продаж упал более чем на три четверти, несмотря на расширенную линейку.
Решение Пола Клотша: спасение Crosley в 1941 году
Чтобы исправить ситуацию к 1941 году, Crosley пригласил инженера Пола Клотша. Он недавно работал в Briggs Manufacturing. Клотш принялся за работу. Он перепроектировал опоры двигателя. Он добавил карданные шарниры на карданный вал. Он пересмотрел систему смазки. Он уменьшил ход поршня и увеличил площадь поверхности коренных подшипников для повышения долговечности двигателя.
Пересмотренный двигатель в итоге имел объем 35,3 кубических дюйма и мощность 12 лошадиных сил. Меньше мощности, но гораздо более надежный пакет. Продажи выросли до 2289 единиц, несмотря на более высокие цены (339–496 долларов).
Изменилась и дистрибуция. Автомобили теперь продавались через отдельные автомобильные дилерские центры в дополнение к точкам продаж бытовой техники Crosley. Ход был умным.
В 1942 году технических изменений не произошло. Цены снова выросли, до 468–582 долларов. Модель «крытый вагон» была снята с производства. В этот сокращенный войной модельный год Crosley построил 1029 автомобилей. Затем началась война. Производство остановилось.
Crosley вернулся после войны, но это уже другая история. Пока же эксперимент с микрокаром был на паузе, оставляя энтузиастов гадать, сработала бы маркетинговая стратегия через хозяйственные магазины в мирное время.
CoBra против CIBA: двигатель, который чуть не погубил бренд
Двигатель CoBra был военным импровизированным решением, которое отлично работало в холодильниках для грузовиков или в самолетах Mooney Mite. Однако в качестве автомобильного «сердца» он провалился.
Изготовленный из латунных медных деталей и стального листа, этот четырехцилиндровый двигатель с верхним расположением распределительного вала страдал от электролиза. Сочетание металлов приводило к образованию отверстий в цилиндрах. Ранние владельцы сталкивались с необходимостью немедленной капитальной ремонта. Это был кошмар с точки зрения надежности.
Crosley решил проблему, перейдя на чугун. Этот новый агрегат, CIBA (Cast-Iron Block Assembly — сборка с чугунным блоком), сохранил тот же рабочий объем 44 кубических дюйма и мощность 26,5 лошадиных сил. Рынок отреагировал мгновенно. Руководства по ценам на подержанные автомобили указывали более высокую стоимость выкупа для автомобилей, оснащенных двигателем CIBA. Даже модифицированные модели 1946–1948 годов видели рост стоимости, если в них был установлен чугунный блок.
Послевоенный бум и смена стиля в 1949 году
Производство началось в июне 1946 года. Покупатели сначала получили четырехместный закрытый седан. За ним последовал кабриолет. К 1947 году вернулся универсал. В 1948 году появился седан для доставки грузов. Все они были двухдверными моделями.
Автомобили выглядели более зрелыми, чем их довоенные предшественники. Они стояли на той же колесной базе, но были на 28 дюймов длиннее. Цены более чем удвоились по сравнению с уровнем 1939 года, однако модель 1947 года все еще стоила всего $888.
Продажи изначально были сильными.
* 1946: почти 5 000 единиц
* 1947: более 19 000 единиц
* 1948: около 29 000 единиц
Пауэлл Кросли предсказывал, что вскоре продажи достигнут 80 000 единиц в год. Он ошибся.
Конкуренция со стороны «Большой тройки» и других независимых производителей сужала рынок. Навязчивая репутация проблем с двигателем вредила бренду. Продажи в 1949 году рухнули ниже 7 500 единиц.
Hotshot и разочарование от дисковых тормозов
Модель 1949 года на самом деле была лучше построена. Она заимствовала стилистические элементы у Ford 1949 года. Гладкий капот. Интегрированные передние крылья с герметичными фарами. Седаны и кабриолеты получили дверные ручки с дистанционным управлением и указатели поворота. Цивилизованные функции для микрокара.
Затем появился Hotshot. Родстер с «бульдожьими» фарами на колесной базе 85 дюймов. Цена составляла $849. Он выглядел стильно.
В 1950 году Crosley предлагал универсалы, кабриолеты и седаны в стандартной и версии Super. Hotshot оставался без дверей. Версия Super Sports добавляла обычные двери. Цены варьировались от $872 до $984.
Инженерия сделала смелый шаг. Дисковые тормоза появились в моделях 1949–1950 годов. Это было первым случаем серийного производства, разделенным только с Chrysler Town & Country Newport 1950 года.
Это была ошибка.
Спешная разработка означала, что тормоза быстро ржавели при воздействии дорожной соли и грязи. Дилеры сталкивались с проблемами обслуживания. Клиенты помнили проблемы с двигателем из листового металла. Они не хотели еще одного ненадежного компонента. В 1951 году Crosley вернулся к обычным барабанным тормозам.
Успех в гонках и конец производства
Родстеры плохо продавались на дорогах. Они доминировали на трассе.
Максимальная скорость достигала 90 миль в час. Управляемость была отличной благодаря полуэллиптической и спиральной передней подвеске в сочетании с четвертьэллиптическими задними рессорами. Hotshot выиграл Индекс производительности на гонке в Спрингфилде в 1951 году.
В утилитарном сегменте FarmORoad 1950 года был минималистичным автомобилем, похожим на Jeep. Он имел крошечную колесную базу 63 дюйма. Базовая цена: $795. Аксессуары позволяли ему буксировать тележки для сена или рыть траншеи.
Покупателей это не интересовало.
К июлю 1952 года Crosley прекратил производство автомобилей. General Tire and Rubber приобрела компанию. Они ликвидировали автомобильные операции после того, как Пауэлл Кросли потратил $3 миллиона, пытаясь их спасти.
