C’est gênant. Se tenir devant un ingénieur et lui raconter son travail brillant et minutieux est un peu absurde. La plupart des ingénieurs méritent une pause. Ce type ne l’a pas fait.
Il a construit la nouvelle fonctionnalité E-Shift de la Porsche Taycan 2027.
Le but ? Plus d’engagement du conducteur. Aucune perte de performances. Remarquez qu’il n’a pas dit “plus de plaisir” ? Ce n’était pas la métrique. Après avoir bouclé deux fois Zuffenhausen, je lui ai dit sans détour : c’était de la pure Porsche Whimsy. Mieux que le chaos de la Hyundai Ioniq 5 N, certes, mais toujours une simulation qui se prenait trop au sérieux. Il a aimé mon résumé. Je ne l’ai pas fait.
Qu’est-ce que cet E-Shift ?
C’est une façade. Une très belle façade high-tech.
Porsche affirme que la logique de la boîte de vitesses est directement issue de ses transmissions à double embrayage PDK. Mais il parle à un moteur fantôme. Cette unité simulée a une courbe de couple en forme de vrai gaz, plus un faux décalage du turbo à charge élevée, plus une inertie pour rendre les changements de régime lourds. Il fait de gros efforts.
“Nous avons vu cela comme une opportunité unique de créer un son unique sans bagage historique.”
Donc pas de V10 vintage. Pas de rugissement Flat-Six. Ils ont mélangé les sons de quatre, huit et six cylindres dans une bouillie futuriste. Cela semble synthétique. Cela ressemble à un ordinateur rêvant d’essence.
Techniquement, le système E-Shift transmet les données aux contrôleurs du moteur électrique. Les moteurs produisent alors un couple au rythme exact d’un moteur à pistons. Théoriquement.
Le problème c’est que les moteurs électriques sont propres. Lisse. Efficace. Les vrais moteurs à essence tremblent. Ils trébuchent. Ils interrompent le flux de puissance pendant les quarts de travail. Porsche a refusé de simuler ces ratés.
Pourquoi? Parce que la vitesse compte davantage.
Si le faux moteur « bougeait », cela réduirait brièvement le couple. Porsche augmente donc le couple immédiatement après le changement de vitesse pour compenser. Le résultat est une bande de puissance plate et large. Le Taycan va exactement aussi vite en mode E-Shift qu’en mode EV pur.
Ils ont percé ce point jusqu’à la maison. À plusieurs reprises.
Le sentiment n’est… rien
Trop parfait. Trop raffiné.
Conduire, cela ressemble moins à un changement de vitesse qu’à une voiture électrique avec un limiteur de régime installé.
En dessous de 2000 RPM, rien ne se passe. Au dessus de ça ? Accélération EV pure. Il n’y a pas d’inclinaison dans le changement. Aucune traînée. Les transmissions PDK des Porsche ordinaires ont du poids ; on sent le métal bouger. Ce? Instantané. Plus vite que je ne peux traiter.
Où est le drame ?
La Hyundai Ioniq 5N s’appuie sur le désordre des moteurs à essence. Le corps roule à plein régime. La réponse est fade. Le changement est difficile. C’est une laideur délibérée pour le plaisir du sentiment.
L’ingénieur a hoché la tête lorsque j’en ai parlé. Il a admis que la Hyundai avait bien exécuté le chaos. Puis il secoua la tête. Ce n’est pas la méthode Porsche.
Et je comprends. Faire un compromis de 0,60 fois sur la « sensation » est une hérésie au siège de Porsche.
Mais l’intérêt d’une fausse simulation de moteur n’est-il pas de chasser l’imperfection ?
Où est la fantaisie ?
E-Shift est objectivement irréprochable.
Ce qui signifie qu’il échoue à atteindre son propre objectif. Vous n’activez pas ce mode car vous devez aller plus vite. Vous l’allumez parce que vous voulez le théâtre. Vous voulez perdre une tente de seconde si cela signifie que la voiture semble vivante, brute, humaine.
Garder la performance intacte était ici une folie.
L’E-Shift est-il mieux que rien ? Oui. Je préférerais cette simulation stérile au silence. Mais je veux que Porsche se laisse aller. Ajoutez un peu de décalage. Un peu de bruit. Une petite bêtise.
Pour le moment, ça va. C’est compétent.
Il lui manque l’âme de la machine qu’il tente d’imiter.
