È fisica semplice. Ma ingegneria complicata.
La Toyota ha appena mostrato due auto. Una Corolla ispirata ai rally e un prototipo di Le Mans. Entrambi funzionano a idrogeno. Non gas. Liquido.
A -253°C. Abbastanza freddo da spezzare l’acciaio come ramoscelli.
Hanno lanciato la GR Corolla H2 e la TR LH2 in occasione di grandi eventi. Fuji 24 Ore a giugno. Poi Le Mans. L’obiettivo? Rendere effettivamente utilizzabile la combustione dell’idrogeno. Realisticamente. Non solo un progetto scientifico.
Toyota ha inseguito questo fantasma dal 1996 con quello strano prototipo FCEV-1. Stanno ancora andando.
La svolta è sotto il serbatoio.
Una volta era ingombrante. Vecchie pompe erano posizionate sopra il serbatoio. Motori elettrici, pesanti, che occupano spazio prezioso. Le capacità sono rimaste bloccate a 220 litri per il 2025. Questo è tutto. Non molta autonomia per un’auto da corsa.
Ora? La superconduttività cambia tutto.
A quelle temperature gelide, l’elettricità scorre senza resistenza. Il motore della pompa va all’interno del serbatoio. Immerso. Freddo. Silenzioso.
Lo spazio si apre. All’improvviso ottieni 300 litri. Più carburante. Il componente più pesante è caduto in basso nel telaio. Il centro di gravità cade.
L’auto si comporta meglio. Ovviamente.
La Corolla GR indossa questa nuova pompa. Convoglia l’idrogeno nel motore a tre cilindri della GR Yaris. Ha percorso 468 giri. È finito. Nessun dramma.
C’è un altro trucco. Trasmissione automatica diretta.
Toyota lo chiama DAT. Otto velocità. Convertitore di coppia. Sviluppato sulle fasi di rally dove le cose vanno storte velocemente.
È più veloce di una doppia frizione? Toyota dice di sì. Più veloce del manuale? Anche sì. Utilizza frizioni di blocco per eliminare lo slittamento. Indovina cosa vuoi fare prima di farlo. Calibrato per la pista. Anticipa.
Questa macchina non è iniziata in questo modo.
È iniziato come ORC Rookie GR Concept. Idrogeno gassoso. 2021. Lenta. Uno spreco. Poi nel 2023 sono passati al liquido. Migliore densità. Più energia per litro.
Bruciano anche il gas di “bollitura”. Il vapore che fuoriesce quando il liquido si riscalda. Di solito rifiuti. Qui? Carburante.
Zero rifiuti. Più o meno.
Il fratello maggiore, il TR LH2, è basato sull’ibrido GR010 vincitore del WEC. L’anno scorso a Goodwood la situazione era statica. Quest’anno? Ha effettuato un giro dimostrativo a La Sarche l’11 giugno, poco prima della 24 Ore. La gara vera e propria è stata vinta dalla versione benzina-elettrica. Stesse ossa. Cuore diverso.
L’idrogeno liquido è pesante. Logisticamente da incubo. L’infrastruttura non c’è.
Ma la pompa funziona. La fisica regge. Toyota pensa di poter rendere nuovamente praticabile la combustione. Pulito.
La tecnologia esiste. I serbatoi si adattano. Le macchine guidano.
Se il mondo voglia o meno serbatoi di idrogeno liquido è un’altra storia. Sarà costoso da costruire. Difficile da conservare.
Forse lo vedremo. Forse non lo faremo.
Toyota è in attesa di vedere.
