Zmienił się dźwięk linii montażowej. Teraz nie dudni, ale cicho szumi. Ale szkody już zostały wyrządzone – i to jest piękne. Przez ponad sto lat amerykańska stal przybierała formy, za które ludzie byli skłonni płacić. Stworzyliśmy coś więcej niż tylko samochody. Zbudowaliśmy styl życia, wyeksportowaliśmy go i pobraliśmy premię za samą możliwość bycia częścią tego klubu.
Ale co właściwie sprzedawaliśmy? Nie tylko metalu. Sprzedawaliśmy tożsamość, wygodę, iluzję wolności, tapicerowane skórą i tkaniną.
Oto główne hity. Modelki, które nie tylko stały na parkingu, ale stały się tym parkingiem. Ranking z pierwszej trzydziestki przebiega od dołu do góry: czasami trzeba wspiąć się po schodach, aby zdać sobie sprawę, jak wysoki jest sufit.
#30: Jeep Cherokee XJ (2 984 000 sprzedanych egzemplarzy)
To nie był czołg. To nie był kombi. To było coś innego. Od 1983 do 2001 roku samochód ten zjadał drogi na śniadanie i kontynuował podróż, a na innych rynkach był sprzedawany do 2014 roku. Konstrukcja skorupowa? Tak. Zanim to stało się modne? Tak też. Pierwszy cywilny SUV, który porzucił ramę na rzecz lżejszej i trwalszej konstrukcji.
Był uwielbiany. Być może nawet za dużo. Zabił kombi. Rodzina z przedmieść nie potrzebowała już kufra na artykuły spożywcze – potrzebowała pudełka na artykuły spożywcze i daszka na sprzęt narciarski. Szał na SUV-y nie wydarzył się wokół Cherokee XJ. To zaczęło się w nim.
Zastąpił godność kombi wszechstronnością, która rozprasza brud. I nigdy nie oglądaliśmy się za siebie.
#29: Mercury Cougar (3 028 000 sprzedanych egzemplarzy)
„Lepiej ubrany” kuzyn Forda. Zawsze taki byłem. Wypuszczony w 1967 roku, aby wykorzystać słabego Mustanga. Ale z ukrytymi reflektorami i gładszymi liniami nadwozia. Celem był „segment premium” i trafili w dziesiątkę.
Ale jest tu pewien niuans. Mustang pozostaje samochodem typu muscle car. I Cougar? Dojrzał. Stał się cięższy. Cichy. Zamienił się w luksusowy krążownik jeszcze zanim ta klasa miała nazwę. Do 2002 roku, po ośmiu pokoleniach, zniknął. Czy to ma znaczenie? Tak, jeśli lubisz samochód, który nie krzyczy, ale władczo szepcze.
#28: Buick Electra (3 270 000 sprzedanych egzemplarzy)
Luksus bez ceny Cadillaca? Kurs Buick od 1959 do 1990. Sześć pokoleń pod hasłem „Patrz na mnie, ale nie pytaj, która jest godzina”. Załadowany. Bogate w opcje. Więcej funkcji, niż wiedziałeś, dopóki nie zobaczyłeś ich w broszurze.
Dlaczego warto kupić Elektrę? Ponieważ Cadillac wyglądał, jakby próbował. A Buick wyglądał, jakby już wygrał. GM twierdzi, że nazwa wraca. W postaci samochodu elektrycznego. W świecie ekranów i ciszy Electra znów nabiera sensu. Może nie jest tak źle. Być może jest to nieuniknione.
#27: Pontiac Bonneville (4 300 000 sprzedanych egzemplarzy)
Od 1957 do 1995 roku samochód ten żył pełnią życia. Zaczął od czegoś dużego. Zaczęło się kochanie. I skończyło się tak, jak z Pontiakiem, którym jeździła Twoja mama, kiedy w końcu przyznała, że Grand Am już jej nie wystarcza. W ciągu ponad dziesięciu pokoleń Bonneville zmieniało kształt, rozmiar i przeznaczenie. Stał się niezawodny. Niepozorny. Niezbędny.
Ludzie nie kupowali tego na pokaz. Kupili go, bo się nie zepsuł. To dziwny rodzaj romansu. Ale to działa. Wybrały ją rodziny. Menedżerowie flot ją uwielbiali. Stało się standardem w przypadku wyrażenia „Potrzebuję tego, aby zacząć od jutra”.
#26: Plymouth Fury (3 388 000 sprzedanych egzemplarzy)
Impala miała styl. LTD ma status. A Fury miał… odwagę (charakter). Od 1955 do 1989. Rywalizował zaciekle. Sprzedało się świetnie. Na początku był to samochód sportowy z pretensjami do wielkości. Później po prostu zamienił się w samochód kupiony przez rząd. Dlaczego? Bo było tanie, powszechne i przewidywalne.
Jest w tym jakaś mroczna poezja: samochód zrodzony z adrenaliny zakończył swój żywot jako radiowóz. Nie prosiła o przebaczenie. Po prostu pracowała dalej. Nawet wtedy, gdy nikt jej nie obserwował. Nawet wtedy, gdy nie była już wyjątkowa.
