El Gran Premio Pontiac de 1973 llegó con una fuerte dosis de realidad corporativa. Ya no era un lobo solitario en la familia intermedia de GM. La nueva generación compartió sus huesos, sus señales de chapa y su ADN de ingeniería con una gran cantidad de otros modelos de General Motors. Para los puristas que adoraban en el altar de la identidad única del médico de cabecera, esto parecía una traición.
Pero seamos claros. Esta no fue una sentencia de muerte.
La pérdida de carácter distintivo le dolió. El GP siempre había sido el halo del desempeño, el cupé de lujo elegante y personal que se destacaba del resto de la línea de GM. Ahora, en el espejo se parecía sospechosamente a un Pontiac LeMans o a un Chevy Monte Carlo. Las señales de estilo se diluyeron. Las soluciones de ingeniería se estandarizaron en todas las divisiones. Fue un duro golpe para el carácter distintivo legendario de la marca.
Sin embargo, no fue fatal.
Los ingenieros y diseñadores de Pontiac sabían cómo jugar el juego. Tomaron la plataforma compartida y la estiraron. Ajustaron la suspensión de manera diferente. Ofrecían opciones de motor que desdibujaban la línea entre comodidad y potencia. El Gran Premio de 1973 no sólo sobrevivió a la homogeneización corporativa; se adaptó. Sigue siendo deseable. Se mantuvo rápido. Simplemente tenía que compartir escenario con sus hermanos.
El Gran Premio de 1973 perdió su aislamiento visual pero mantuvo su alma de rendimiento.
Este cambio marcó un punto de inflexión. La era del intermedio verdaderamente único estaba terminando. La era de la plataforma compartida había comenzado. Pero para los entusiastas, el modelo de 1973 todavía tenía suficiente carácter como para que valiera la pena comprarlo. No fue perfecto. No fue puramente Pontiac. Pero fue un Gran Premio. Y ese nombre todavía tenía peso.
La siguiente galería captura la esencia de este año de transición. Mire de cerca. Verás los compromisos. También verás las soluciones. Es una historia de compromiso y supervivencia. De un coche que se negó a desaparecer.
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El Gran Premio Pontiac de 1973: un cambio en la estrategia de GM
El Gran Premio Pontiac de 1973 llegó en un momento precario. Detroit estaba tambaleándose. La competencia extranjera se estaba intensificando. Las regulaciones nacionales estaban estrangulando el desempeño. La era de los caballos fáciles había terminado. Los fabricantes de automóviles dieron un fuerte giro hacia el lujo. Necesitaban algo para vender más allá de la simple velocidad.
El Gran Premio encaja en este nuevo molde. Pero ya no fue la declaración individual audaz que solía ser. General Motors estaba homogeneizando sus plataformas. La antigua unicidad se estaba diluyendo. El coche tuvo que adaptarse para sobrevivir.
Plataformas compartidas y compromisos
El organismo básico ya no era excluyente. Fue compartido con Chevrolet, Oldsmobile y Buick. La distancia entre ejes se redujo. El nuevo tramo de 116 pulgadas era dos pulgadas más corto que el modelo de 1972. Esta huella más pequeña se compartió con el Monte Carlo. También era el estándar para todos los cuatro puertas intermedios.
La carrocería G de Pontiac se estaba volviendo similar. Se superpuso con la carrocería A rediseñada. El Buick Century Luxus y el Regal eran híbridos. Tomaron el techo de la carrocería G y lo injertaron en la plataforma de la carrocería A de 112 pulgadas. El Oldsmobile Cutlass Supreme hizo lo mismo. Siguió la confusión.
Luego vino el Pontiac Grand Am. Compitió por los mismos compradores orientados al rendimiento. Esta estrategia de marketing superpuesta perseguiría a GM más adelante. Como resultado, las ventas disminuirían. Pero en 1973, parecía simplemente una innovación.
Características de diseño y seguridad
El Gran Premio de 1973 adoptó el techo en forma de “columnada”. Las ventanillas traseras fijas se convirtieron en estándar. Las normas de seguridad del gobierno lo exigían. El diseño mantuvo el elegante aspecto del techo rígido. Pero agregó la protección contra vuelcos de un cupé con pilares.
En la parte delantera, la parrilla recuerda a la generación anterior. Grandes listones verticales dominaban el rostro. Los faros dobles estaban colocados en biseles cuadrados. Las señales de giro se cortaron en el borde delantero de los guardabarros delanteros. Este fue un guiño a la tradición.
La seguridad fue el otro conductor. El parachoques delantero era delgado. Sobresalía por delante de la reja. Se suspendió sobre absorbedores de energía. Estos componentes fueron diseñados para recuperarse de impactos menores. Fueron una respuesta directa a los nuevos estándares federales.
Los paneles del techo removibles con parte superior en forma de T agregaron estilo. Siguieron las opciones de techo de vinilo Landau. Un adorno de capó de pie completó el look. Estos eran adornos típicos. Los fabricantes de automóviles estadounidenses los utilizaron para atraer compradores. La década de 1970 fue deprimente para los automóviles estadounidenses. Detroit había perdido el control de la narrativa. Pero el Gran Premio lo intentó. Envolvió el estilo deportivo con un lujo lujoso. Fue una apuesta desesperada. Una apuesta que apostaba por el estilo más que por la sustancia. Y por un tiempo funcionó.
Dimensiones y el nacimiento del SJ
El Gran Premio Pontiac de 1973 llegó con una marcada crisis de identidad en sus dimensiones. Renunció a la distancia entre ejes única de 118 pulgadas que definió los modelos de 1969 a 1972, reduciéndose a un tramo de 116 pulgadas. El cambio visual fue inmediato. Aquella capota súper larga y casi exagerada de la generación anterior ya no estaba. En su lugar se encontraba una versión más convencional del estilo de “capó largo/cubierta corta” que GM estaba estandarizando en toda su línea de carrocería G.
El capó todavía presentaba la familiar escultura de “tabla de planchar”, estrechándose hasta llegar a un punto en la parrilla. A la parte trasera no le fue tan elegante. Si bien las luces traseras ranuradas finalmente se quitaron del parachoques, se integraron en un diseño que hizo todo lo posible para evitar los parachoques sobresalientes exigidos por el gobierno federal. Fue un paso evolutivo, pero las proporciones parecían menos agresivas.
Pontiac dividió la alineación en dos versiones para el año: el Grand Prix básico y el SJ exclusivo y más deportivo. La designación Modelo J utilizada en los autos base se eliminó por completo. El SJ no era sólo un trabajo de insignia. Viene de serie con un motor más grande y la “suspensión radial sintonizada”. Este paquete incluía resortes helicoidales específicos, amortiguadores más rígidos y una barra estabilizadora delantera más grande para soportar el gruñido adicional. Ambos modelos compartían lujos interiores, incluido un volante acolchado personalizado e inserciones en el panel de instrumentos de caoba africana crossfire.
A pesar de perder dos pulgadas de distancia entre ejes, el automóvil en realidad creció tres pulgadas en longitud total, alcanzando las 216,6 pulgadas. Esa longitud extra provino de los nuevos parachoques. El peso, sin embargo, fue la verdadera historia. El GP base experimentó un modesto aumento en el peso de envío de 125 libras. ¿El SJ? Ganó más de 500 libras. Un SJ completamente cargado pesaba 4400 libras.
Especificaciones y rendimiento del tren motriz
Bajo el capó, el Gran Premio de 1973 ofreció prácticamente una repetición del año anterior. El motor base siguió siendo el familiar Pontiac V-8 de 400 pulgadas cúbicas. Utilizaba un carburador Rochester Quadrajet de cuatro cilindros y tenía una potencia nominal de 230 caballos de fuerza netos a 4400 rpm. La salida de torque fue de 325 libras-pie a 3200 rpm. La relación de compresión se mantuvo en un suave 8,0:1.
La única alternativa era el V-8 de 455 cubos y cuatro cilindros, que venía de serie en el SJ. Este motor más grande generaba 250 caballos de fuerza a 4000 rpm. El torque saltó a 370 libras-pie a 2800 rpm. Compartía la relación de compresión de 8,0:1 de su hermano menor.
No había opción de transmisión manual. Las cajas de cambios manuales se eliminaron de la línea Grand Prix en marzo de 1971. Todos los modelos de 1973 utilizaban el Turbo 400 automático.
El auge del Gran Premio de 1973
El Gran Premio Pontiac de 1973 no fue sólo un éxito; fue un fenómeno. Si bien el año modelo 1972 registró cifras de producción respetables de 91,961 unidades, el nuevo estilo de carrocería llamó la atención y llenó las salas de exhibición a un ritmo que eclipsó a su predecesor. La producción total en 1973 se disparó a 153.899 coches. Eso incluye 20,749 de los modelos SJ de lujo, que llevaban el distintivo premium y detalles de lujo más pesados.
Sin embargo, no todo fue fácil. Los rumores giran en torno al legendario 455 Super Duty V-8. Los catálogos de los concesionarios de la época lo mencionaban como opción para el Gran Premio, junto con el GTO y el Grand Am. Los compradores esperaban ese músculo en carne viva y sin cortar. En realidad, Pontiac reservó la Super Duty exclusivamente para la Fórmula Firebird y Trans Am de 1973-1974. El Gran Premio nunca fue cancelado, a pesar de tener espacio en el chasis para ello. Funcionó con motores menores, marcos más pesados y aun así logró venderse como pan caliente.
El mercado en general estaba alimentando este fuego. Los coches de tamaño mediano dominaron en 1973, especialmente los cupés de dos puertas. La plataforma G-body estaba prosperando. El Monte Carlo de Chevy movió 290.693 unidades. El Cutlass Supreme de Oldsmobile obtuvo 219.857 pedidos. Buick no se quedó atrás, con 163,269 cupés Luxus y Regal llegando a las entradas de las casas. El Gran Premio subió a esta ola, consolidando su lugar como actor de primer nivel en un segmento muy concurrido.
El shock de la OPEP: 1974 y 1975
Luego vino el petróleo. El embargo petrolero de la OPEP de 1973 no sólo sacudió el mercado; lo rompió. Cuando llegó el año modelo 1974, los precios de la gasolina habían alcanzado nuevas alturas. La escasez de combustible afectó duramente. Los consumidores entraron en pánico. Ya no querían intermediarios grandes y sedientos. Querían pequeños. Querían eficiencia. Querían subcompactos, ya fueran construidos en Detroit o en el extranjero.
El Pontiac Grand Prix recibió un golpe directo. La producción de 1974 se redujo a 99.817 unidades. Eso es una disminución del 35 por ciento respecto al año anterior. Sobre el papel, parecía un desastre. Una caída del 35 por ciento es brutal para cualquier fabricante de automóviles. Sin embargo, el Gran Premio logró situarse como el tercer año con mayores ventas hasta la fecha. Fue resistente. Estaba cojo, sí, pero no estaba muerto.
¿Por qué sobrevivió? La lealtad a la marca era profunda. El estilo ya había cambiado y el coche había establecido una nueva identidad. Pero la demanda había cambiado fundamentalmente. La era del consumo desenfrenado estaba terminando. El Gran Premio tuvo que adaptarse. O morir.
“La consiguiente escasez de combustible, que se produjo cuando el modelo 1974 estaba en marcha, elevó los precios de la gasolina a nuevas alturas”.
El Gran Premio de 1974 se enfrentó a un gran obstáculo desde el principio. El mercado se había movido bajo sus ruedas. Los compradores acudieron en masa a coches más pequeños. El cupé grande y lujoso de repente pasó de moda. Pontiac lo sabía. Tenían que saberlo. Pero el impulso de 1973 fue lo suficientemente fuerte como para mantener las cifras por encima de 100,
Pontiac Grand Prix de 1974: cambios de diseño y especificaciones del motor
La entrada al club Grand Prix de 1974 costó $4,936, pero ese precio de etiqueta para el Modelo J básico apenas tocó la superficie. ¿Querías opciones? Pagaste extra. El nombre base “Grand Prix” se dejó de lado durante un año y se reemplazó simplemente por Modelo J. No fue un año de rediseño importante, pero el lenguaje visual cambió notablemente.
La parte delantera adquirió una postura más pesada e imponente. Pontiac engrosó el parachoques delantero y agregó protectores grandes y verticales en las esquinas. El tratamiento de la parrilla no llegó muy lejos y se detuvo justo en la parte superior de ese parachoques nuevo y más robusto. Los biseles de los faros se hicieron más altos y rectangulares, cuadrando la apariencia. El resultado fue una fascia delantera que parecía significativamente más masiva que en 1973.
El estilo trasero también se modificó. Las luces traseras cambiaron a unidades verticales emparejadas, rompiendo con el diseño anterior. Las líneas laterales de la carrocería fueron esculpidas para agregar algo de profundidad visual, pero el mayor cambio fue cosmético más que mecánico.
Debajo del capó, la línea V-8 seguía siendo familiar, aunque no particularmente emocionante. El motor estándar era el V-8 de 400 pulgadas cúbicas. La producción de potencia disminuyó ligeramente, cayendo cinco caballos con respecto a la cifra del año anterior a 225 hp. Fue una reducción menor, apenas perceptible en la conducción diaria, pero presente en las especificaciones.
La actualización al V-8 de 455 pulgadas cúbicas mantuvo la potencia estable en 250 hp. Este motor más grande volvió a ser estándar en la versión SJ, ofreciendo un poco más de torque para aquellos que querían mover el sedán pesado con menos esfuerzo. La designación SJ volvió a cobrar importancia, atendiendo a los compradores que querían el bloque más grande sin buscar un código de opción.
El año modelo 1974 fue un patrón de espera. Sin innovaciones radicales. Sólo parachoques más gruesos, biseles más altos y una ligera caída de potencia. La insignia J regresó al modelo base, lo que indica un cambio hacia las convenciones de nomenclatura tradicionales, incluso si la mecánica se mantuvo prácticamente sin cambios con respecto al año anterior.
El Gran Premio de 1974 priorizó una estética más pesada y formal por encima de las mejoras en el rendimiento.
Este fue el año en que el coche empezó a parecer más grande. La ingeniería se quedó quieta. El mercado se estaba desplazando hacia importaciones más pequeñas y más eficientes, pero Pontiac duplicó su tamaño estadounidense. Los motores V-8 400 y 455 todavía estaban aquí y seguían generando una potencia decente, pero el mundo estaba cambiando. La insignia J había vuelto. Los parachoques eran más gruesos. El resto fueron sólo detalles.
Gran Premio de 1975: La era de las emisiones golpea con fuerza
El Gran Premio de 1975 llegó casi sin cambios visibles con respecto a 1974. Fue un remanente en todos los sentidos, salvo por pequeños ajustes estéticos en la parrilla delantera y las luces traseras. La parrilla perdió algunas láminas horizontales, dándole una textura ligeramente diferente, mientras que las luces traseras recibieron un patrón de finas nervaduras verticales. En el interior, el verdadero cambio fue de resta. Las inserciones de caoba genuina desaparecieron del tablero, reemplazadas por un borde de plástico que simplemente imitaba la veta de la madera. Pontiac ya había pasado a materiales más baratos, aunque el exterior contaba una historia diferente.
Los niveles de equipamiento se dividen en tres caminos distintos. El Gran Premio J de 1975 base siguió siendo el punto de entrada. Encima estaba el SJ, en el que Pontiac se inclinó como opción “deportiva”. Luego estaba el nuevo LJ, una variante centrada en el lujo con tapicería de terciopelo y esquemas de pintura de dos tonos opcionales. Era una estrategia de segmentación que intentaba cubrir las preferencias de todos los compradores, desde los que se preocupaban por el presupuesto hasta los que buscaban comodidad.
Sin embargo, bajo el capó, la historia era sombría. 1975 marcó el primer año en el que el combustible sin plomo y los convertidores catalíticos eran obligatorios. Estos mandatos medioambientales obligaron a Pontiac a ahogar la vida de sus motores V-8. Todos los motores recibieron el nuevo sistema de encendido de alta energía de GM. Se suponía que este sistema entregaría tres veces la potencia de encendido a las bujías, permitiendo un espacio más amplio de 0,060 pulgadas. En teoría, esto mejoró la eficiencia de la combustión y redujo las emisiones. En la práctica, hizo poco para detener la pérdida de potencia.
Para reducir aún más las emisiones de óxido de nitrógeno, Pontiac redujo la relación de compresión. Los motores de 400 y 455 pulgadas cúbicas cayeron de 8,0:1 a 7,6:1. El resultado fue una formación que parecía letárgica incluso para los estándares de mediados de los 70.
El 400 V-8 básico con carburador de cuatro cilindros se redujo a solo 185 caballos de fuerza. En comparación con el año anterior, se perdieron 40 caballos. Para aquellos que necesitaban aún menos potencia, un 400 de dos cilindros y 170 caballos de fuerza con certificación federal era opcional en todos los modelos. El 455 V-8 de primer nivel, todavía estándar en la versión SJ, bajó a 200 caballos de fuerza con su carburador de cuatro cilindros.
A lo largo de los años ha habido mucho debate sobre si estas calificaciones eran precisas. Algunos entusiastas argumentan que la pérdida de energía real fue menos dramática de lo que sugerían las cifras. ¿Pero importa? Para un comprador de alto rendimiento, un 455 V-8 con 200 caballos de fuerza era un espectáculo triste. Marcó el fin de una era para la herencia muscular de Pontiac.
Las cifras de producción reflejaron el malestar en toda la industria. Las ventas totales del Gran Premio de 1975 ascendieron a 86.582 unidades. El modelo J estándar dominó las listas con 64,581 ventas, lo que demuestra que la mayoría de los compradores optaban por el modelo base en lugar del deportivo SJ o el lujoso LJ.
Gran Premio Pontiac de 1976: un lavado de cara radical
Pontiac no esperó mucho para hacer una declaración. Para 1976, el Gran Premio recibió un importante lavado de cara que rompió radicalmente con la tradición. El estilo vintage de 1973 se retiró efectivamente. En el frente, los familiares faros dobles redondos habían desaparecido. En su lugar había cuatro unidades rectangulares, que daban al coche un aspecto más moderno y cuadrado.
La parrilla sufrió una transformación completa. El antiguo diseño inspirado en Duesenberg, que se había utilizado desde 1969, fue reemplazado por un nuevo diseño en forma de “cascada”. Esta rejilla se dobló sobre la parte superior del panel de cabecera, creando una parte delantera más elegante e integrada. Fue una actualización inteligente que marcó una clara ruptura con el pasado. Pontiac estaba tratando de mirar hacia adelante en una década que rápidamente estaba dejando atrás la era de los autos potentes.
El Gran Premio de 1976 no fue sólo un año nuevo. Fue una corrección.
Pontiac tuvo un problema. El Grand Am ya no estaba. Las ventas en el segmento de lujo personal de gama baja fueron débiles. Entonces, los ingenieros y especialistas en marketing hicieron lo que siempre hacen cuando los números bajan. Lo desnudaron. Luego bajaron el precio.
El modelo básico, que ya no se esconde detrás del nombre en clave “Modelo J”, se convirtió en el líder en valor. El precio base bajó $500. El equipamiento estándar se redujo a lo esencial. Pero todavía viajaba sobre la plataforma G-body. Todavía había espacio para cuatro adultos en un banco de ancho completo 60/40 con reposabrazos abatible. Ese fue el compromiso.
Debajo del capó se encontraba el V-8 más pequeño que jamás haya impulsado un Grand Pontiac. Una unidad de 350 pulgadas cúbicas. Generaba 160 caballos de fuerza mediante un carburador de dos cilindros. Los californianos obtuvieron una versión de cuatro cañones debido a las leyes de emisiones. Se acopló a un Turbo 350 automático. Ambos componentes fueron tomados directamente de Le Mans.
Si querías lujo, comprabas el SJ o el LJ. Estos modelos mantuvieron los niveles de especificaciones de 1975. Pero para aquellos con bolsillos más profundos y sentido de las ocasiones, había algo más.
El especial del aniversario de oro de 1976
1976 marcó el 50 aniversario de Pontiac. Para celebrarlo, la compañía lanzó un Grand Prix LJ de edición limitada.
Pintaron cada uno de ellos de dorado.
Había exactamente 4.807 de ellos.
Cada uno presentaba trampillas de techo extraíbles. Un adorno de capó específico del 50 aniversario. Una cubierta de cerradura de maletero a juego. Rayas únicas que gritaban “recoge esto”.
Eran raros incluso cuando eran nuevos. Son más raros hoy. Ver uno en una exhibición de autos es una anomalía estadística. Si está buscando futuros coleccionables, estas ofertas especiales de oro son una apuesta sólida.
Cambios en la alineación del motor
El 350 era la opción económica. Pero la verdadera esencia de la alineación se movió.
El V-8 de cuatro cilindros y 400 pulgadas cúbicas de 185 caballos de fuerza se convirtió en el motor estándar del SJ. El gran chico era el cuatro barriles de 455 pulgadas cúbicas. Generaba 200 caballos de fuerza. Era una opción para todos los modelos.
Pontiac también construyó un Gran Premio experimental de 1976 con el inédito V-8 de 301 pulgadas cúbicas. No fue para la producción. Fue para un truco.
National Car Rental patrocinó una campaña publicitaria. Pontiac y National enviaron un Gran Premio de 1976 y un Sunbird complementario a todo el mundo. El Sunbird tenía el nuevo “Iron Duke” de cuatro cilindros. ¿El punto? Para demostrar que la flota de alquiler de National, y sus Pontiac en particular, eran indestructibles.
Lo condujeron. No lo rompieron. El mercado lo notó.
El récord de ventas
La reorganización del equipamiento estándar y opcional dio en el blanco. Pontiac tenía justo lo que querían los compradores.
La producción alcanzó un nuevo récord.
Unidades totales: 228.091.
Eso es un aumento del 163 por ciento en la producción de GP. Un aumento masivo desde cualquier punto de vista. Las series base y SJ por sí solas representaron más ensamblajes que los vendidos en toda la línea del Gran Premio de 1975.
Todavía estaba por debajo del Chevy Monte Carlo. El Monte Carlo movió 353.272 unidades en 1976. Pero en el contexto de la recesión automovilística de mediados de los años 70, las cifras de Pontiac fueron sorprendentes. Los coches más grandes se estaban recuperando. El Gran Premio subió a esa ola.
1977: El fin de una era
El año modelo 1977 trajo un pequeño lavado de cara. Pero también fue el final.
El Gran Premio permanecería en la plataforma G-body de segunda generación solo un año más.
La parrilla cambió. El fino tratamiento de barra vertical de 1976 había desaparecido. Reemplazado por un efecto de “cascada” más sobrio. Cinco barras gruesas a cada lado.
Las luces traseras se actualizaron ligeramente. La camiseta de la edición aniversario de 1976 se convirtió en una opción habitual. Las ruedas opcionales de “panal” de 1971 se suspendieron. Fueron reemplazados por un nuevo diseño de aluminio en forma de “copo de nieve”.
Parecía más limpio. Más elegante. Pero debajo era el mismo coche. El mismo cuerpo G. Los mismos V-8.
Pontiac había maximizado la plataforma. Habían encontrado el precio. Habían vendido más de 200.000 unidades en un solo año.
¿Qué viene después? La plataforma estaba cansada. La crisis del combustible se estaba intensificando. El mercado de los cupés de lujo se estaba desplazando hacia importaciones más pequeñas y más eficientes.
Pontiac mantuvo vivo el Gran Premio. Pero los días dorados del gran cupé G se estaban acercando rápidamente. Las ruedas de los copos de nieve giraron hacia adelante. Pero estaban aprovechando el tiempo prestado.
La gama de motores Pontiac Grand Prix de 1977
Los T-top que venían con el paquete del 50 aniversario de 1976 pasaron a la lista de opciones regulares para 1977. Sin embargo, la verdadera historia fue el compartimento del motor. Las normas de emisiones más estrictas de California y federales crearon la lista de motores más confusa que jamás haya visto el Gran Premio.
El lugar de entrega dictaba lo que había debajo del capó. Es posible que obtenga un Pontiac, Chevrolet u Oldsmobile V-8. Había una lista específica de 49 estados y una configuración separada para California y las zonas de gran altitud.
El nuevo V-8 de 301 pulgadas cúbicas de Pontiac
El motor GP base para 1977 fue el nuevo V-8 de 301 pulgadas cúbicas (4,9 litros) de Pontiac. Compartía dimensiones de bloque básicas con un motor de carrera 303 Trans Am experimental de 1969. Este motor de producción no era tan robusto. Su plataforma era una pulgada más corta que la de sus hermanos mayores. Las bielas medían 6,05 pulgadas frente a 6,625 pulgadas de sus hermanos mayores.
El diámetro y la carrera eran de 4×3 pulgadas. Los pistones y las bielas se compartían con el nuevo cuatro “Iron Duke” de 151 pulgadas cúbicas de Pontiac. El 301 compartía los mismos diámetros de muñón principal de tres pulgadas que los 350 y 400 V-8.
El peso era la prioridad. El bloque, los cabezales y el colector de admisión eran piezas fundidas muy livianas. El cigüeñal sólo tenía contrapesos en cada extremo para ahorrar masa. Aunque se basaba en el probado y verdadero Pontiac V-8, existían suficientes diferencias como para impedir una gran cantidad de intercambio de piezas.
Los esfuerzos por reducir kilos redujeron significativamente el peso total. Los motores Pontiac más grandes pesaban entre 640 y 675 libras. El nuevo V-8 pesaba 452 libras. Eso es aproximadamente el mismo peso que el V-6 de 231 pulgadas cúbicas de Buick.
La producción fue modesta. El 301 producía 135 caballos de fuerza a 3800 rpm, con 240 libras-pie de torque a 2000 rpm. La potencia nominal se consideraría mediocre para la generación actual de cuatro cilindros. El nivel de potencia era similar al de otros motores V-8 de 5.0 litros de la época. Tenía la ventaja de ser más ligero.
La confusión de las 350 pulgadas cúbicas
El siguiente en la escala de opciones fue el V-8 de “5,7 litros”. Dependiendo de la época y la planta donde se construyó el automóvil, y la zona a la que se entregó, el comprador podría recibir un motor Pontiac, Olds o Chevy de 350 pulgadas cúbicas.
Hubo un par de razones para este lío. El Pontiac 350 no pasaría los estándares de emisiones más estrictos de California y de gran altitud. Para esas áreas, la división sustituyó el 350 diseñado por Oldsmobile. Dado que los motores Olds funcionaban de manera más limpia que otros V-8 de GM, había una gran demanda.
La consiguiente escasez de Olds 350 significó que ni siquiera Oldsmobile tenía suficiente para sus Cutlass. A su vez, el 350 de Chevrolet comenzó a reemplazar al Olds 350.
Potencia de primer nivel: El 400 y el 403
La mejor opción de motor de GP para 1977 fue el V-8 de “6,6 litros”. Era estándar en el SJ. Nuevamente, dependiendo del tiempo y el lugar de entrega, el motor real podría ser el Pontiac 400 de 180 caballos de fuerza o el Oldsmobile 403 de 185 caballos de combustión más limpia. Al igual que el Olds V-8 de menor cilindrada, el 403 también era escaso.
El 455 dejó de fabricarse a finales de 1976.
Impacto en las ventas y demanda por escasez de motores
El Pontiac Grand Prix y otros automóviles de GM sufrieron escasez de motores causada por la necesidad de cumplir con diversos estándares de emisiones. Esto significó que algunos compradores de automóviles GM no recibieron los motores que habían pedido. Resultó en una demanda colectiva contra General Motors por parte de propietarios furiosos y defensores de los consumidores.
Los medios rápidamente se dieron cuenta de la demanda. GM recibió mucha publicidad negativa por el incidente. Al final resultó que, los únicos ganadores fueron los distribuidores. Retiraron los coches en cuestión sólo después de establecer un cargo por kilometraje que podría costarle al consumidor hasta 2.000 dólares. Entonces tendrían la oportunidad de revender el auto usado de bajo kilometraje a un precio superior.
El fin de una era: por qué 1977 fue el pico del Gran Premio
Las matemáticas en un Pontiac Grand Prix de 1977 eran lo suficientemente simples como para tentar a cualquiera con una chequera. Podrías entrar a un concesionario con poco menos de $5,500 y marcharte en un cupé. Sin embargo, si lo cargas con todas las opciones del libro, esa pestaña final fácilmente podría superar los $9,000. Fue un precio superior por una sensación premium.
A pesar de deshacerse del monstruoso V8 de 455 pulgadas cúbicas y lidiar con la confusa gama de motores de mediados de los 70, 1977 resultó ser el mejor año en la historia del modelo. La producción alcanzó las 288.430 unidades. Ese número no fue un accidente. Los compradores sabían que era el último año del “gran Gran Premio”. El modelo del año 1978 trajo una criatura completamente diferente: más pequeña, más liviana y propulsada por una nueva generación de V-6 y V-8 de bloque pequeño.
Pontiac predicó una mejor eficiencia, utilización del espacio y consumo de combustible. La mayoría de los compradores pudieron sentir el cambio instintivamente. Sabían que las cosas no serían iguales para el Gran Premio o el resto de la alineación intermedia de GM.
La crisis de identidad del G-Body II
Eso no quiere decir que las generaciones 1978-1987 fueran malos autos. Eran sólidos. Durable. La calidad de construcción fue promedio, nunca espectacular, pero sí confiable. El problema era la visibilidad. El nuevo Gran Premio era exactamente igual al Monte Carlo. El Monte Carlo se parecía al Buick Regal. El Regal se parecía al Oldsmobile Cutlass.
La individualidad desapareció el día que el último GP de 1977 salió de la línea de montaje. La carrocería G de segunda generación de Pontiac ya había perdido parte de su ventaja antes de que la unidad final saliera del lote, pero quedaba suficiente para importar. Esa combinación única de lujo y rendimiento fue una fórmula que la marca no volvería a tocar hasta dentro de una década.
¿No se suponía que eso significaba ser dueño de un Gran Premio?
No es sorprendente que las ventas disminuyeran en casi 60.000 unidades en 1978. La caída se aceleró a partir de ahí.
Desglose de datos del Gran Premio Pontiac de 1973 a 1977
De 1973 a 1977, el Gran Premio navegó por estándares de emisiones cada vez más estrictos mientras mantenía fuertes ventas y elogios del público. A continuación se muestran los pesos, precios y cifras de producción de estos cinco años de modelo fundamentales. Todos los vehículos enumerados cuentan con una distancia entre ejes de 116 pulgadas.
Gran Premio Pontiac de 1973
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4,025 libras | $4,583 | 133.150 |
| SJ Coupé | 4,400 libras | $4,962 | 20.749 |
| Total 1973 | 153.899 |
Gran Premio Pontiac de 1974
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4,096 libras | $4,936 | 85.976 |
| SJ Coupé | 4,300 libras | $5,321 | 13.841 |
| Total 1974 | 99.817 |
Gran Premio Pontiac de 1975
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4,032 libras | $5,296 | 64.581 |
| SJ Coupé | — | $5,573 | 7.146 |
| LJ Coupé | — | $5,995 | 14.855 |
| Total 1975 | 86.582 |
Gran Premio Pontiac de 1976
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4,048 libras | $4,798 | 110.814 |
| SJ Coupé | 4,052 libras | $5,223 | 88.232 |
| LJ Coupé | — | — | 290.452 |
| Total 1976 | 228.091 |
Gran Premio Pontiac de 1977
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé | 3,804 libras | $5,120 | 168.247 |
| LJ Coupé | 3,815 libras | $5,483 | 66.741 |
| SJ Coupé | 3,976 libras | $5,753 | 53.442 |
| Total 1977 | 288.430 |
