Pontiac Grand Prix 1973: Das Abzeichen verlieren, aber die Nase vorn behalten

Der Grand Prix von Pontiac 1973 brachte eine große Portion Unternehmensrealität mit sich. Es war kein Einzelgänger mehr in der GM-Intermediate-Familie. Die neue Generation teilte ihre Knochen, ihre Blechelemente und ihre technische DNA mit einer Vielzahl anderer General Motors-Modelle. Für Puristen, die am Altar der einzigartigen Identität des Hausarztes huldigten, fühlte es sich wie ein Verrat an.

Aber seien wir klar. Das war kein Todesstoß.

Der Verlust der Einzigartigkeit schmerzte. Der GP war schon immer der Inbegriff der Leistung, das elegante, persönliche Luxuscoupé, das sich vom Rest der GM-Reihe abhob. Jetzt sah es im Spiegel verdächtig wie ein Pontiac LeMans oder ein Chevy Monte Carlo aus. Die Styling-Hinweise wurden verwässert. Die Engineering-Lösungen wurden bereichsübergreifend vereinheitlicht. Es war ein Schlag für die legendäre Einzigartigkeit der Marke.

Dennoch war es kaum tödlich.

Die Ingenieure und Designer von Pontiac wussten, wie man das Spiel spielt. Sie nahmen die gemeinsame Plattform und dehnten sie aus. Sie haben das Fahrwerk anders abgestimmt. Sie boten Motoroptionen an, die die Grenzen zwischen Komfort und Leistung verwischten. Der Grand Prix von 1973 überlebte nicht nur die Homogenisierung der Unternehmen; es hat sich angepasst. Es blieb wünschenswert. Es blieb schnell. Es musste einfach die Bühne mit seinen Geschwistern teilen.

Der Grand Prix von 1973 verlor seine visuelle Isolation, behielt aber seine Performance-Seele.

Dieser Wandel markierte einen Wendepunkt. Die Ära des wirklich einzigartigen Intermediate ging zu Ende. Das Zeitalter der gemeinsamen Plattform hatte begonnen. Aber für den Enthusiasten hatte das Modell von 1973 immer noch genug Charakter, um den Kauf wert zu sein. Es war nicht perfekt. Es war kein reiner Pontiac. Aber es war ein Grand Prix. Und dieser Name hatte immer noch Gewicht.

Die Galerie unten fängt die Essenz dieses Übergangsjahres ein. Schauen Sie genau hin. Sie werden die Kompromisse sehen. Sie werden auch die Lösungen sehen. Es ist eine Geschichte von Kompromissen und Überleben. Von einem Auto, das sich weigerte zu verschwinden.

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Der Grand Prix von Pontiac 1973: Eine Änderung in der Strategie von GM

Der Grand Prix von Pontiac 1973 kam zu einem prekären Zeitpunkt. Detroit geriet ins Wanken. Die ausländische Konkurrenz verstärkte ihren Einfluss. Inländische Vorschriften beeinträchtigten die Leistung. Die Ära der einfachen Pferdestärken war vorbei. Die Autohersteller schwenkten stark auf Luxus um. Sie brauchten etwas zu verkaufen, das über reine Geschwindigkeit hinausging.

Der Grand Prix passte in dieses neue Schema. Aber es war nicht mehr die kühne Einzelaussage, die es einmal war. General Motors homogenisierte seine Plattformen. Die alte Einzigartigkeit wurde verwässert. Das Auto musste sich anpassen, um zu überleben.

Gemeinsame Plattformen und Kompromisse

Der Grundkörper war nicht mehr exklusiv. Es wurde mit Chevrolet, Oldsmobile und Buick geteilt. Der Radstand schrumpfte. Der neue 116-Zoll-Stretch war zwei Zoll kürzer als das Modell von 1972. Diese kleinere Grundfläche wurde mit dem Monte Carlo geteilt. Es war auch der Standard für alle Viertürer der Mittelklasse.

Pontiacs G-Karosserie wurde ähnlich. Es überschnitt sich mit der neu gestalteten A-Karosserie. Der Buick Century Luxus und der Regal waren Hybriden. Sie nahmen das G-Karosserie-Dach und pfropften es auf die 112-Zoll-A-Karosserie-Plattform. Der Oldsmobile Cutlass Supreme tat dasselbe. Es folgte Verwirrung.

Dann kam der Pontiac Grand Am. Es konkurrierte um die gleichen leistungsorientierten Käufer. Diese überlappende Marketingstrategie sollte GM später beschäftigen. Der Umsatz würde dadurch zurückgehen. Aber 1973 sah es einfach nach Innovation aus.

Design- und Sicherheitsmerkmale

Beim Grand Prix von 1973 wurde das „Kolonnade“-Dach eingeführt. Feste hintere Opernfenster wurden zum Standard. Die Sicherheitsvorschriften der Regierung verlangten es. Das Design behielt den eleganten Hardtop-Look bei. Aber es verfügte über den Überrollschutz eines Säulencoupés.

Vorne erinnerte der Kühlergrill an die Vorgängergeneration. Große vertikale Lamellen dominierten die Fassade. Doppelscheinwerfer saßen in quadratischen Blenden. Blinker wurden in die Vorderkante der vorderen Kotflügel eingeschnitten. Dies war eine Anspielung auf die Tradition.

Sicherheit war der andere Treiber. Die vordere Stoßstange war schlank. Es ragte über den Kühlergrill hinaus. Es ist an Energieabsorbern aufgehängt. Diese Komponenten wurden entwickelt, um bei kleineren Stößen zurückzufedern. Sie waren eine direkte Reaktion auf neue Bundesstandards.

Die abnehmbaren T-Top-Dachpaneele sorgten für zusätzlichen Stil. Es folgten Landau-Vinyldachoptionen. Eine aufrecht stehende Kühlerfigur vervollständigte den Look. Das waren typische Insignien. US-Autobauer nutzten sie, um Käufer zu werben. Die 1970er Jahre waren für amerikanische Autos düster. Detroit hatte die Kontrolle über die Erzählung verloren. Aber der Grand Prix hat es versucht. Es verpackte sportliches Flair in edlen Luxus. Es war ein verzweifeltes Wagnis. Ein Wagnis, bei dem der Stil wichtiger war als die Substanz. Und eine Zeit lang funktionierte es.

Dimensionen und die Geburt des SJ

Der Pontiac Grand Prix von 1973 brachte eine deutliche Identitätskrise in seinen Ausmaßen mit sich. Der einzigartige Radstand von 118 Zoll, der die Modelle von 1969 bis 1972 kennzeichnete, wurde aufgegeben und schrumpfte auf nur noch 116 Zoll. Die visuelle Veränderung war sofort spürbar. Die superlange, fast übertriebene Motorhaube der Vorgängergeneration war verschwunden. An seine Stelle trat eine konventionellere Interpretation des Stilthemas „lange Motorhaube/kurzes Deck“, das GM in seiner gesamten G-Karosserie-Reihe standardisierte.

Die Motorhaube wies immer noch die bekannte „Bügelbrett“-Skulptur auf, die sich zum Kühlergrill hin spitz verjüngte. Das Heck schnitt nicht ganz so elegant ab. Während die geschlitzten Rückleuchten schließlich von der Stoßstange entfernt wurden, wurden sie in ein Design integriert, das sein Bestes gab, um die hervorstehenden, vom Bund vorgeschriebenen Stoßstangen zu umgehen. Es war ein Evolutionsschritt, aber die Proportionen fühlten sich weniger aggressiv an.

Pontiac teilte die Produktpalette für dieses Jahr in zwei Ausstattungsvarianten auf: den Basis-Grand-Prix und den gehobenen, sportlicheren SJ. Die für Basisfahrzeuge verwendete Bezeichnung Model J wurde vollständig gestrichen. Der SJ war nicht nur ein Abzeichenjob. Er war serienmäßig mit einem größeren Motor und der „Radial Tuned Suspension“ ausgestattet. Dieses Paket umfasste spezielle Schraubenfedern, steifere Stoßdämpfer und einen größeren vorderen Stabilisator, um das zusätzliche Brummen zu bewältigen. Beide Modelle hatten den gleichen Luxus im Innenraum, darunter ein individuell gepolstertes Lenkrad und Instrumententafeleinsätze aus afrikanischem Crossfire-Mahagoni.

Obwohl der Radstand um zwei Zoll eingebüßt wurde, wuchs die Gesamtlänge des Wagens tatsächlich um drei Zoll auf 216,6 Zoll. Diese zusätzliche Länge kam von den neuen Stoßfängern. Das eigentliche Problem war jedoch das Gewicht. Beim Basis-GP stieg das Transportgewicht geringfügig um 125 Pfund. Der SJ? Es nahm mehr als 500 Pfund zu. Ein voll beladener SJ wog 4.400 Pfund.

Spezifikationen und Leistung des Antriebsstrangs

Unter der Haube bot der Grand Prix von 1973 praktisch eine Fortsetzung des Vorjahres. Der Basismotor blieb der bekannte 400-Kubikzoll-Pontiac-V8. Es verwendete einen Rochester Quadrajet-Vierzylindervergaser und hatte eine Nettoleistung von 230 PS bei 4.400 U/min. Das Drehmoment betrug 325 Pfund-Fuß bei 3.200 U/min. Das Verdichtungsverhältnis lag bei milden 8,0:1.

Die einzige Alternative war der 455-Cube-V8 mit vier Zylindern, der beim SJ serienmäßig war. Dieser größere Motor leistete 250 PS bei 4.000 U/min. Das Drehmoment stieg bei 2.800 U/min auf 370 Pfund-Fuß. Es teilte sich das Kompressionsverhältnis von 8,0:1 wie sein kleinerer Bruder.

Eine manuelle Getriebeoption gab es nicht. Handschaltgetriebe wurden im März 1971 aus der Grand-Prix-Reihe gestrichen. Jedes Modell von 1973 war mit der Turbo 400-Automatik ausgestattet.

Der Grand-Prix-Boom von 1973

Der Pontiac Grand Prix 1973 war nicht nur ein Erfolg; es war ein Phänomen. Während im Modelljahr 1972 mit 91.961 Einheiten respektable Produktionszahlen verzeichnet wurden, sorgte der neue Karosseriestil für Aufsehen und füllte die Ausstellungsräume mit einer Geschwindigkeit, die seinen Vorgänger in den Schatten stellte. Die Gesamtproduktion im Jahr 1973 stieg sprunghaft auf 153.899 Autos. Darunter sind 20.749 der gehobenen SJ-Modelle, die das Premium-Emblem und eine schwerere Luxusausstattung trugen.

Allerdings verlief nicht alles reibungslos. Gerüchte über den legendären 455 Super Duty V-8 kursieren. In Händlerkatalogen aus dieser Zeit wurde es neben dem GTO und dem Grand Am als Option für den Grand Prix erwähnt. Die Käufer hofften auf diesen rohen, unzerschnittenen Muskel. In Wirklichkeit reservierte Pontiac den Super Duty ausschließlich für den Firebird Formula und Trans Am von 1973–1974. Der Grand Prix bekam nie die Axt, obwohl er den nötigen Platz im Chassis hatte. Es lief mit schwächeren Triebwerken und schwereren Rahmen und verkaufte sich trotzdem wie warme Semmeln.

Der breitere Markt schürte dieses Feuer. 1973 dominierten Mittelklassewagen, vor allem zweitürige Coupés. Die G-Body-Plattform florierte. Chevys Monte Carlo bewegte 290.693 Einheiten. Für den Cutlass Supreme von Oldsmobile gingen 219.857 Bestellungen ein. Buick lag nicht weit dahinter: 163.269 Luxus- und Regal-Coupés fanden ihren Weg in die Einfahrten. Der Grand Prix ritt auf dieser Welle und festigte seinen Platz als Spitzenreiter in einem überfüllten Segment.

Der OPEC-Schock: 1974 und 1975

Dann kam das Öl. Das OPEC-Ölembargo von 1973 erschütterte nicht nur den Markt; es hat es kaputt gemacht. Als das Modelljahr 1974 begann, waren die Benzinpreise in neue Höhen geschossen. Die Treibstoffknappheit trifft uns hart. Die Verbraucher gerieten in Panik. Sie wollten keine großen, durstigen Fortgeschrittenen mehr. Sie wollten klein. Sie wollten effizient. Sie wollten Kleinwagen, egal ob sie in Detroit oder im Ausland gebaut wurden.

Der Pontiac Grand Prix erlitt einen Volltreffer. Die Produktion ging 1974 auf 99.817 Einheiten zurück. Das ist ein Rückgang um 35 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Auf dem Papier sah es nach einer Katastrophe aus. Ein Rückgang um 35 Prozent ist für jeden Autohersteller brutal. Dennoch gelang es dem Grand Prix, sein bisher dritthöchstes Verkaufsjahr zu werden. Es war belastbar. Es war zwar humpelnd, aber es war nicht tot.

Warum hat es überlebt? Die Markentreue war tief. Das Design hatte sich bereits geändert und das Auto hatte eine neue Identität. Doch die Nachfrage hatte sich grundlegend verändert. Die Ära des ungebremsten Konsums ging zu Ende. Der Grand Prix musste sich anpassen. Oder zugrunde gehen.

„Die daraus resultierende Kraftstoffknappheit, die zu Beginn des Modelljahres 1974 eintrat, trieb die Benzinpreise in neue Höhen.“

Der Grand Prix von 1974 stand von Anfang an vor einem großen Hindernis. Der Markt hatte sich unter seinen Rädern verändert. Die Käufer strömten in Scharen zu kleineren Autos. Das große, luxuriöse Coupé war plötzlich aus der Mode gekommen. Pontiac wusste das. Sie mussten es wissen. Aber die Dynamik von 1973 war stark genug, um die Zahlen über 100 zu halten.

Pontiac Grand Prix 1974: Designänderungen und Motorspezifikationen

Der Eintritt in den Grand-Prix-Club von 1974 kostete 4.936 US-Dollar, aber der Aufkleberpreis für das Basismodell J kratzte kaum an der Oberfläche. Sie wollten Optionen? Du hast extra bezahlt. Der Basisname „Grand Prix“ wurde ein Jahr lang außer Acht gelassen und einfach durch Model J ersetzt. Es war kein großes Redesign-Jahr, aber die visuelle Sprache hat sich merklich verändert.

Die Frontpartie nahm eine schwerere und imposantere Haltung ein. Pontiac verdickte die vordere Stoßstange und fügte an den Ecken große, aufrechte Schutzvorrichtungen hinzu. Die Kühlergrillbehandlung ging nicht weit und endete ganz oben an der neuen, kräftigeren Stoßstange. Die Scheinwerfereinfassungen wurden höher und rechteckiger und rundeten das Erscheinungsbild ab. Das Ergebnis war eine Frontschürze, die sich deutlich massiver anfühlte als 1973.

Auch das Heck-Styling wurde überarbeitet. Die Rückleuchten wurden auf gepaarte vertikale Einheiten umgestellt und brachen damit vom vorherigen Layout ab. Die seitlichen Karosserielinien wurden geformt, um etwas optische Tiefe zu verleihen, aber die größte Änderung war eher kosmetischer als mechanischer Natur.

Unter der Haube blieb die V-8-Reihe vertraut, wenn auch nicht besonders aufregend. Der Standardmotor war der 400-Kubikzoll-V-8. Die Leistung ging leicht zurück und sank gegenüber dem Vorjahreswert um fünf Pferde auf 225 PS. Es handelte sich um eine geringfügige Reduzierung, die im täglichen Fahrbetrieb kaum spürbar war, aber in den technischen Daten vorhanden war.

Durch die Aufrüstung auf den 455-Kubikzoll-V-8 blieb die Leistung konstant bei 250 PS. Dieser größere Motor gehörte auch bei der SJ -Ausstattung wieder zum Standard und bot etwas mehr Drehmoment für diejenigen, die die schwere Limousine mit weniger Kraftaufwand bewegen wollten. Die Bezeichnung SJ gewann wieder an Bedeutung und richtete sich an Käufer, die den größeren Block wollten, ohne nach einem Optionscode suchen zu müssen.

Das Modelljahr 1974 war eine Warteschleife. Keine radikalen Innovationen. Nur dickere Stoßfänger, höhere Blenden und ein leichter Leistungsabfall. Das J-Emblem kehrte zum Basismodell zurück und signalisierte eine Rückkehr zu traditionellen Namenskonventionen, auch wenn die Mechanik im Vergleich zum Vorjahr weitgehend unverändert blieb.

Der Grand Prix von 1974 gab einer strengeren, formelleren Ästhetik Vorrang vor Leistungssteigerungen.

In diesem Jahr sah das Auto größer aus. Die Technik blieb bestehen. Der Markt verlagerte sich hin zu kleineren, effizienteren Importen, aber Pontiac verdoppelte die amerikanische Größe. Die V-8-Motoren 400 und 455 gab es immer noch, sie leisteten immer noch ordentliche Leistung, aber die Welt veränderte sich. Das J-Abzeichen war zurück. Die Stoßstangen waren dicker. Der Rest waren nur Details.

Grand Prix von 1975: Die Emissionsära bricht hart an

Beim Grand Prix von 1975 gab es fast keine sichtbaren Änderungen gegenüber dem Jahr 1974. Bis auf kleinere kosmetische Änderungen am Frontgrill und den Rücklichtern handelte es sich in jeder Hinsicht um eine Übernahme. Der Kühlergrill verlor einige horizontale Lamellen, was ihm eine etwas andere Textur verlieh, während die Rückleuchten ein Muster aus feinen vertikalen Rippen erhielten. Im Inneren war die eigentliche Veränderung eine Subtraktion. Die Einsätze aus echtem Mahagoni verschwanden aus dem Armaturenbrett und wurden durch eine Kunststoffverkleidung ersetzt, die lediglich die Holzmaserung nachahmte. Pontiac war bereits auf günstigere Materialien umgestiegen, auch wenn das Äußere eine andere Sprache verriet.

Die Ausstattungsebenen sind in drei verschiedene Pfade unterteilt. Der Basis-1975 Grand Prix J blieb der Einstiegspunkt. Darüber saß der SJ, den Pontiac als „sportliche“ Option bevorzugte. Dann gab es den neuen LJ, eine auf Luxus ausgerichtete Variante mit Velourspolsterung und optionaler zweifarbiger Lackierung. Es handelte sich um eine Segmentierungsstrategie, die versuchte, die Vorlieben aller Käufer abzudecken, von preisbewussten bis hin zu Komfortsuchenden.

Unter der Haube war die Geschichte jedoch düster. 1975 war das erste Jahr, in dem bleifreier Kraftstoff und Katalysatoren verpflichtend eingeführt wurden. Diese Umweltauflagen zwangen Pontiac dazu, seinen V-8-Motoren das Leben zu nehmen. Alle Motoren erhielten das neue GM High Energy Ignition System. Dieses System sollte die dreifache Zündleistung an die Zündkerzen liefern und so einen größeren Spalt von 0,060 Zoll ermöglichen. Theoretisch führte dies zu einer verbesserten Verbrennungseffizienz und einer Reduzierung der Emissionen. In der Praxis hat es wenig dazu beigetragen, den Leistungsverlust zu stoppen.

Um den Stickoxidausstoß weiter zu reduzieren, senkte Pontiac das Verdichtungsverhältnis. Bei den 400- und 455-Kubikzoll-Motoren sank das Verhältnis von 8,0:1 auf 7,6:1. Das Ergebnis war eine Besetzung, die selbst für die Verhältnisse Mitte der 70er Jahre lethargisch wirkte.

Der Basismotor mit 400 V-8-Motor und Vierzylinder-Vergaser leistete nur noch 185 PS. Das war ein Verlust von 40 Pferden im Vergleich zum Vorjahr. Für diejenigen, die noch weniger Leistung benötigten, war für alle Modelle optional ein staatlich zugelassener 400 mit 170 PS und zwei Zylindern erhältlich. Der Spitzenmotor 455 V-8, immer noch serienmäßig in der SJ-Ausstattung, konnte mit seinem Vierzylinder-Vergaser auf 200 PS reduziert werden.

Im Laufe der Jahre gab es viele Debatten darüber, ob diese Bewertungen korrekt waren. Einige Enthusiasten argumentieren, dass der tatsächliche Leistungsverlust weniger dramatisch war als die Zahlen vermuten ließen. Aber spielt es eine Rolle? Für einen Performance-Käufer war ein 455 V-8 mit 200 PS ein trauriger Anblick. Es markierte das Ende einer Ära für Pontiacs Muskelerbe.

Die Produktionszahlen spiegelten die branchenweite Malaise wider. Die gesamten Grand-Prix-Verkäufe im Jahr 1975 beliefen sich auf 86.582 Einheiten. Das Standard-J-Modell dominierte die Charts mit 64.581 Verkäufen, was beweist, dass sich die meisten Käufer für das Basismodell und nicht für den sportlichen SJ oder den Luxus-LJ entschieden.

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Pontiac Grand Prix 1976: Ein radikales Facelift

Pontiac ließ nicht lange mit einer Stellungnahme warten. Für 1976 erhielt der Grand Prix ein umfassendes Facelift, das einen scharfen Bruch mit der Tradition darstellte. Das Design aus dem Jahr 1973 wurde faktisch ausgemustert. Vorne fehlten die bekannten Doppelrundscheinwerfer. An ihre Stelle traten vier rechteckige Einheiten, die dem Wagen ein moderneres, kastenförmiges Aussehen verliehen.

Der Kühlergrill wurde einer kompletten Umgestaltung unterzogen. Das alte, von Duesenberg inspirierte Design, das seit 1969 verwendet wurde, wurde durch ein neues „Wasserfall“-Design ersetzt. Dieser Kühlergrill wird über die Oberseite der Kopfplatte geklappt, wodurch eine schlankere, integriertere Frontpartie entsteht. Es war ein cleveres Update, das einen klaren Bruch mit der Vergangenheit signalisierte. Pontiac versuchte, in einem Jahrzehnt nach vorne zu blicken, das die Muscle-Car-Ära schnell hinter sich ließ.

Der Grand Prix 1976 war nicht nur ein neues Jahr. Es war eine Korrektur.

Pontiac hatte ein Problem. Der Grand Am war weg. Die Umsätze im unteren Segment der persönlichen Luxusgüter waren schwach. Also haben die Ingenieure und Vermarkter das getan, was sie immer tun, wenn die Zahlen sinken. Sie haben es zerlegt. Dann haben sie den Preis gesenkt.

Das Einstiegsmodell, das sich nicht mehr hinter dem Codenamen „Model J“ versteckt, wurde zum Preisführer. Der Grundpreis sank um 500 $. Die Serienausstattung wurde auf das Wesentliche reduziert. Aber es fuhr immer noch auf der G-Karosserie-Plattform. Auf einer 60/40-Sitzbank über die gesamte Breite und umklappbarer Armlehne war noch Platz für vier Erwachsene. Das war der Kompromiss.

Unter der Haube befand sich der kleinste V8, der jemals einen Grand Pontiac angetrieben hat. Eine 350-Kubikzoll-Einheit. Über einen Doppelvergaser leistete er 160 PS. Aufgrund der Abgasgesetze erhielten die Kalifornier eine Version mit vier Zylindern. Es wurde mit einem Turbo 350 Automatikgetriebe kombiniert. Beide Komponenten wurden direkt vom Le Mans übernommen.

Wenn Sie Luxus wollten, haben Sie den SJ oder LJ gekauft. Diese Ausstattungen behielten die Spezifikationsniveaus von 1975 bei. Aber für diejenigen mit größerem Geldbeutel und Gespür für besondere Anlässe gab es noch etwas anderes.

Das Special zum Goldenen Jubiläum 1976

1976 feierte Pontiac sein 50-jähriges Jubiläum. Um dies zu feiern, brachte das Unternehmen einen Grand Prix LJ in limitierter Auflage heraus.

Sie bemalten jedes einzelne mit Gold.

Es waren genau 4.807 davon.

Jeder war mit abnehmbaren Dachluken ausgestattet. Eine spezielle Kühlerfigur zum 50-jährigen Jubiläum. Eine passende Kofferraumschlossabdeckung. Einzigartiges Nadelstreifenmuster, das „Sammle das“ schrie.

Sie waren selbst im Neuzustand selten. Sie sind heute seltener. Einen solchen auf einer Automesse zu entdecken, ist eine statistische Anomalie. Wenn Sie auf der Suche nach zukünftigen Sammlerstücken sind, sind diese Gold-Sonderangebote eine gute Wahl.

Änderungen in der Motorenpalette

Der 350 war die preisgünstige Option. Aber das eigentliche Kernstück der Aufstellung bewegte sich.

Der 185 PS starke 400-Kubikzoll-V8-Vierzylinder wurde zum Standardmotor im SJ. Der große Junge war der 455-Kubikzoll-Vierzylinder. Es leistete 200 PS. Es war eine Option für alle Modelle.

Pontiac baute 1976 auch einen experimentellen Grand Prix mit dem unveröffentlichten 301-Kubikzoll-V8. Es war nicht für die Produktion. Es war für einen Stunt.

National Car Rental sponserte eine Werbekampagne. Pontiac und National schickten 1976 einen Grand Prix und einen begleitenden Sunbird um die Welt. Der Sunbird hatte den neuen Vierzylinder „Iron Duke“. Der Punkt? Um zu beweisen, dass die Mietflotte von National und insbesondere ihre Pontiacs unzerstörbar waren.

Sie sind damit gefahren. Sie haben es nicht kaputt gemacht. Der Markt hat es bemerkt.

Der Verkaufsrekord

Die Neuordnung der Serien- und Sonderausstattung traf genau den Punkt. Pontiac hatte genau das, was die Käufer wollten.

Die Produktion erreichte einen neuen Rekord.

Gesamtzahl der Einheiten: 228.091.

Das ist ein Anstieg der GP-Produktion um 163 Prozent. In jeder Hinsicht ein gewaltiger Anstieg. Allein die Basis- und die SJ-Serie machten mehr Baugruppen aus, als die gesamte Grand-Prix-Reihe von 1975 verkauft wurde.

Es war immer noch hinter dem Chevy Monte Carlo zurück. Im Jahr 1976 wurden vom Monte Carlo 353.272 Einheiten bewegt. Aber im Kontext der Automobilrezession Mitte der 70er Jahre waren die Zahlen von Pontiac atemberaubend. Größere Autos erholten sich. Der Grand Prix ritt auf dieser Welle.

1977: Das Ende einer Ära

Das Modelljahr 1977 brachte ein kleines Facelift. Aber es war auch das Ende.

Der Grand Prix würde nur noch ein Jahr auf der G-Karosserie-Plattform der zweiten Generation bleiben.

Der Kühlergrill wurde geändert. Die feine vertikale Balkenbehandlung von 1976 war verschwunden. Ersetzt durch einen zurückhaltenderen „Wasserfall“-Effekt. Fünf dicke Balken auf jeder Seite.

Die Rückleuchten wurden leicht aktualisiert. Das T-Top aus der Jubiläumsausgabe von 1976 wurde zu einer festen Wahl. Die optionalen „Waben“-Räder von 1971 wurden eingestellt. Sie wurden durch ein neues „Schneeflocken“-Aluminiumdesign ersetzt.

Es sah sauberer aus. Schlanker. Aber darunter war es das gleiche Auto. Der gleiche G-Körper. Die gleichen V-8.

Pontiac hatte die Plattform maximiert. Sie hatten den Preis gefunden. Sie hatten in einem einzigen Jahr über 200.000 Einheiten verkauft.

Was kommt als nächstes? Der Bahnsteig war müde. Die Kraftstoffkrise verschärfte sich. Der Markt für Luxus-Coupés verlagerte sich hin zu kleineren, effizienteren Importen.

Pontiac hielt den Grand Prix am Leben. Aber die goldenen Tage des großen G-Karosserie-Coupés neigten sich schnell dem Ende zu. Die Schneeflockenräder drehten sich vorwärts. Aber sie drehten in geliehener Zeit.

Die Motorenpalette des Pontiac Grand Prix von 1977

Die T-Tops, die im Paket zum 50-jährigen Jubiläum von 1976 enthalten waren, wurden 1977 in die reguläre Optionsliste aufgenommen. Die eigentliche Geschichte war jedoch der Motorraum. Strengere kalifornische und bundesstaatliche Emissionsvorschriften führten zu der verwirrendsten Motorenliste, die der Grand Prix je gesehen hatte.

Der Lieferort bestimmte, was sich unter der Haube befand. Möglicherweise erhalten Sie einen Pontiac, Chevrolet oder Oldsmobile V-8. Es gab eine spezielle Aufstellung für 49 Bundesstaaten und eine separate Aufstellung für Kalifornien und Hochgebirgszonen.

Pontiacs neuer 301-Kubikzoll-V8

Der Basis-GP-Motor für 1977 war Pontiacs neuer 301-Kubikzoll-V8 (4,9 Liter). Die grundlegenden Blockabmessungen teilten sich mit einem experimentellen 303 Trans Am-Rennmotor aus dem Jahr 1969. Dieses Serientriebwerk war bei weitem nicht so kräftig. Sein Deck war einen Zentimeter kürzer als das seiner größeren Geschwister. Die Pleuel hatten eine Länge von 6,05 Zoll gegenüber 6,625 Zoll bei den größeren Brüdern.

Bohrung und Hub betrugen 4×3 Zoll. Kolben und Pleuel wurden mit dem neuen „Iron Duke“-Vierzylinder von Pontiac mit 151 Kubikzoll geteilt. Der 301 hatte den gleichen Hauptzapfendurchmesser von drei Zoll wie die 350er und 400er V-8-Motoren.

Das Gewicht hatte Priorität. Der Block, die Köpfe und der Ansaugkrümmer waren sehr leichte Gussteile. Die Kurbelwelle hatte nur an beiden Enden Gegengewichte, um Masse zu sparen. Obwohl er auf dem bewährten Pontiac V-8 basierte, gab es genügend Unterschiede, um einen großen Austausch von Teilen auszuschließen.

Durch die Bemühungen zur Gewichtsreduzierung konnte das Gesamtgewicht deutlich gesenkt werden. Größere Pontiac-Motoren wogen zwischen 640 und 675 Pfund. Der neue V-8 brachte es auf ein schlankes Gewicht von 452 Pfund. Das ist ungefähr das gleiche Gewicht wie der 231-Kubikzoll-V6 von Buick.

Der Output war bescheiden. Der 301 leistete 135 PS bei 3.800 U/min und ein Drehmoment von 240 Pfund-Fuß bei 2.000 U/min. Die PS-Wertung würde für die aktuelle Vierzylinder-Generation als mittelmäßig gelten. Die Leistung war ähnlich wie bei anderen 5,0-Liter-V8-Motoren dieser Zeit. Es hatte den Vorteil, dass es leichter war.

Die 350-Kubikzoll-Verwirrung

Als nächstes kam der „5,7-Liter“-V8 auf die Optionsliste. Abhängig von der Zeit und dem Werk, in dem ein Auto gebaut wurde, und der Zone, in die es geliefert wurde, erhielt der Käufer möglicherweise einen 350-Kubikzoll-Pontiac-, Olds- oder Chevy-Motor.

Es gab mehrere Gründe für dieses Durcheinander. Der Pontiac 350 würde die strengeren Emissionsnormen für Kalifornien und Höhenlagen nicht erfüllen. Für diese Bereiche ersetzte die Abteilung den von Oldsmobile entworfenen 350. Da die Olds-Motoren sauberer liefen als andere V-8-Motoren von GM, gab es eine hohe Nachfrage.

Der daraus resultierende Mangel an Olds 350 führte dazu, dass nicht einmal Oldsmobile genug für seine Cutlasses hatte. Im Gegenzug begann Chevrolets 350, den Olds 350 zu ersetzen.

Spitzenleistung: Die 400 und 403

Die beste GP-Motoroption für 1977 war der „6,6-Liter“-V-8. Im SJ war es Standard. Je nach Zeitpunkt und Ort der Lieferung könnte der eigentliche Motor wiederum der 180 PS starke Pontiac 400 oder der sauberer brennende 185 PS starke Oldsmobile 403 sein. Wie der Olds V-8 mit kleinerem Hubraum war auch der 403 Mangelware.

Der 455 wurde Ende 1976 eingestellt.

Auswirkungen auf den Umsatz und die Klage wegen Motorenmangels

Der Pontiac Grand Prix und andere GM-Autos litten unter Motorengpässen, die durch die Notwendigkeit verursacht wurden, verschiedene Emissionsnormen einzuhalten. Dies führte dazu, dass einige Käufer von GM-Autos nicht die bestellten Motoren erhielten. Dies führte zu einer Sammelklage gegen General Motors durch wütende Eigentümer und Verbraucherschützer.

Die Medien griffen die Klage schnell auf. GM erhielt wegen des Vorfalls viel negative Schlagzeilen. Wie sich herausstellte, waren die einzigen Gewinner die Händler. Sie nahmen die betreffenden Autos erst zurück, nachdem sie eine Kilometergebühr festgesetzt hatten, die den Verbraucher bis zu 2.000 US-Dollar kosten konnte. Dann hätten sie die Möglichkeit, den Gebrauchtwagen mit geringer Kilometerleistung zu einem Aufpreis weiterzuverkaufen.

Das Ende einer Ära: Warum 1977 der Höhepunkt des Grand Prix war

Die Berechnung eines Pontiac Grand Prix von 1977 war einfach genug, um jeden mit einem Scheckheft in Versuchung zu führen. Sie könnten mit knapp 5.500 US-Dollar zu einem Händler gehen und in einem Coupé losfahren. Wenn Sie es jedoch mit allen im Buch enthaltenen Optionen bestücken würden, könnte die letzte Registerkarte leicht 9.000 US-Dollar übersteigen. Es war ein Premiumpreis für ein Premiumgefühl.

Trotz der Abschaffung des monströsen 455-Kubikzoll-V8 und der Auseinandersetzung mit der verwirrenden Motorenpalette der Mitte der 70er Jahre erwies sich 1977 als das beste Jahr in der Geschichte des Modells. Die Produktion erreichte 288.430 Einheiten. Diese Zahl war kein Zufall. Die Käufer wussten, dass es das letzte Jahr für den „großen Grand Prix“ war. Das Modelljahr 1978 brachte ein völlig anderes Geschöpf – kleiner, leichter und angetrieben von einer neuen Generation von V-6- und Small-Block-V-8-Motoren.

Pontiac predigte bessere Effizienz, Raumausnutzung und Kraftstoffverbrauch. Die meisten Käufer konnten die Veränderung instinktiv spüren. Sie wussten, dass es für den Grand Prix und den Rest der GM-Zwischenaufstellung nicht dasselbe sein würde.

Die Identitätskrise des G-Body II

Das heißt nicht, dass die Generationen von 1978 bis 1987 schlechte Autos waren. Sie waren solide. Dauerhaft. Die Verarbeitungsqualität war durchschnittlich, nie spektakulär, aber zuverlässig. Das Problem war die Sichtbarkeit. Der neue Grand Prix sah genauso aus wie der Monte Carlo. Der Monte Carlo sah aus wie der Buick Regal. Der Regal sah aus wie der Oldsmobile Cutlass.

Die Individualität verschwand an dem Tag, als der letzte GP von 1977 vom Band lief. Die G-Karosserie der zweiten Generation von Pontiac hatte bereits etwas von ihrer Schärfe eingebüßt, bevor das letzte Exemplar das Werk verließ, aber es blieb noch genug übrig, um von Bedeutung zu sein. Diese einzigartige Mischung aus Luxus und Leistung war eine Formel, die das Typenschild erst in einem weiteren Jahrzehnt wieder anfassen würde.

Ist es nicht genau das, worum es beim Besitz eines Grand Prix gehen sollte?

Es überrascht nicht, dass die Verkäufe im Jahr 1978 um fast 60.000 Einheiten zurückgingen. Von da an beschleunigte sich der Abwärtstrend.

Datenaufschlüsselung zum Pontiac Grand Prix 1973–1977

Von 1973 bis 1977 bewältigte der Grand Prix die immer strengeren Abgasnormen, während er gleichzeitig hohe Verkaufszahlen und öffentliches Lob aufrechterhielt. Nachfolgend finden Sie die Gewichte, Preise und Produktionszahlen für diese fünf entscheidenden Modelljahre. Alle aufgeführten Fahrzeuge verfügen über einen Radstand von 116 Zoll.

1973 Pontiac Grand Prix

Modell	Gewicht	Preis	Produktion
Coupé	4.025 Pfund	4.583 $	133.150
SJ Coupé	4.400 Pfund	4.962 $	20.749
Gesamt 1973			153.899

1974 Pontiac Grand Prix

Modell	Gewicht	Preis	Produktion
J Coupé	4.096 Pfund	4.936 $	85.976
SJ Coupé	4.300 Pfund	5.321 $	13.841
Gesamt 1974			99.817

1975 Pontiac Grand Prix

Modell	Gewicht	Preis	Produktion
J Coupé	4.032 Pfund	5.296 $	64.581
SJ Coupé	—	5.573 $	7.146
LJ Coupé	—	5.995 $	14.855
Gesamt 1975			86.582

1976 Pontiac Grand Prix

Modell	Gewicht	Preis	Produktion
Coupé	4.048 Pfund	4.798 $	110.814
SJ Coupé	4.052 Pfund	5.223 $	88.232
LJ Coupé	—	—	290.452
Gesamt 1976			228.091

1977 Pontiac Grand Prix

Modell	Gewicht	Preis	Produktion
Coupé	3.804 Pfund	5.120 $	168.247
LJ Coupé	3.815 Pfund	5.483 $	66.741
SJ Coupé	3.976 Pfund	5.753 $	53.442
Gesamt 1977			288.430