Die Idee eines Diesel-Hybrids klingt wie ein technischer Widerspruch. Dieselmotoren sind schwer. Hybriden sind komplex. Ihre Kombination bedeutet in der Regel zusätzliche Kosten und mehr Gewicht für einen Antriebsstrang, der bereits durch Drehmomentkurven bei niedrigen Drehzahlen beeinträchtigt wird. Volkswagen und Mercedes-Benz sahen das jedoch nicht so. Sie sahen eine Lücke. Eine Möglichkeit, enorme Effizienz aus der Verbrennungskraftmaschine herauszuholen, ohne auf die von Premiumfahrzeugen erwartete Raffinesse zu verzichten.
Der Golf TDI: Kleiner Block, großes Drehmoment
Der Ansatz von Volkswagen war brutal einfach. Sie haben das Golf-TDI-Konzept übernommen und das Herz des Biests verkleinert. Unter der Haube sitzt ein 1,2-Liter-Dreizylinder-Common-Rail-Dieselmotor. Es ist winzig. Es leistet bescheidene 74 PS. Aber Drehmoment? Es leistet 132 lb-ft (178,76 Nm). Das ist mehr Twist als viele moderne Turbomotoren mit kleinem Hubraum.
An diesen Mikrodiesel ist ein Elektromotor angeschlossen. Es bringt 27 PS und 139,49 Nm Drehmoment mit. Die Systemlogik ist unkompliziert. Der Elektromotor übernimmt den Stillstand. Es bringt den Golf in Bewegung. Sobald das Auto Fahrt aufnimmt, erwacht der Dieselmotor. Es schaltet sich erst bei höheren Geschwindigkeiten ein oder wenn Sie eine plötzliche Beschleunigung verlangen.
Volkswagen hat nicht beim Antriebsstrang Halt gemacht. Sie haben die Federung abgesenkt. Sie entwarfen eine einzigartige Frontstoßstange, die durch die Luft schneidet. Die Reduzierung des Luftwiderstands war ebenso wichtig wie die Effizienz des Antriebsstrangs.
Aber hier ist der Haken. Volkswagen hat es nie gebaut.
Berichte aus der Zeit deuten darauf hin, dass die Herstellung des Diesel-Hybrids zu teuer war. Anstelle des komplexen und kostspieligen dieselelektrischen Aufbaus hat VW umgestellt. Sie entschieden sich für einen Benzin-Hybrid, der sowohl von einem Turbolader als auch von einem Kompressor angetrieben wird. Günstiger zu bauen. Einfacher zu skalieren. Das Dieselkonzept blieb eine Papierübung, ein Beweis dafür, was hätte sein können, wenn die Kosten nicht der Feind gewesen wären.
Die S-Klasse BlueTEC: Luxus ohne Schuldgefühle
Während Volkswagen mit kompakter Effizienz spielte, griff Mercedes-Benz die größte Sünde des Marktes für Luxuslimousinen an: den Kraftstoffverbrauch.
Der Mercedes S600 von 2009 ist ein Meisterwerk an Komfort und technischer Ausstattung. Es ist auch ein Spritfresser. In der Stadt beträgt der Durchschnittswert 11 mpg (4,7 km/l). 17 mpg (7,2 km/l) auf der Autobahn. Für ein Auto, das weit über 100.000 US-Dollar kostet, ist das peinlich.
Auf der IAA 2007 in Frankfurt stellte Mercedes eine Lösung vor, bei der man nicht auf Luxus verzichten musste. Das S300 BlueTEC Hybrid-Konzept.
Er kombinierte einen 2,2-Liter-Dieselmotor mit einem elektrischen Hilfsmotor. Der Diesel übernahm die meiste Fahrt. Der Elektromotor füllte die Lücken beim Beschleunigen. Das Ergebnis? Eine kombinierte Leistung von 224 PS und ein Drehmoment von 413 lb-ft (559,32 Nm).
Denken Sie an diesen Drehmomentwert. 413 lb-ft. Das ist V8-Territorium. Es ist vergleichbar mit einem leistungsstarken V8-Saugmotor, jedoch mit einem Vierzylinder-Diesel-Hybrid. Der Effizienzanspruch war atemberaubend. Über 40 mpg (17 km/l). In einem Auto dieser Größe und dieses Gewichts.
Der AdBlue-Faktor
Wie macht man einen Diesel so effizient und erfüllt trotzdem strenge Abgasnormen? Sie verlassen sich nicht nur auf das Hybridsystem. Sie verwenden Chemie.
Der S300 BlueTEC Hybrid nutzte das AdBlue-Harnstoff-Einspritzsystem von Mercedes. AdBlue reduziert Stickoxide (
Die französische Ingenieurskunst hatte schon immer eine eigenartige Seele. Nirgendwo wird das deutlicher als beim Citroën C-Métisse, einem Konzeptauto, das auf dem Pariser Autosalon 2006 auftauchte und aussah, als wäre es gerade einer Feuerwache entkommen. In einem aggressiven Feuerwehrrot lackiert, sorgte dieses flache viertürige Coupé nicht nur für Aufsehen; Es hat das Konzept der Automobilantriebsstränge durcheinander gebracht.
Es war nicht nur ein weiterer Hybrid. Es war ein Diesel-Hybrid mit einem Layout, das jeder Standardlogik widersprach.
Das Oddball-Antriebsstrang-Layout
Bei den meisten Hybridfahrzeugen werden die Elektromotoren dort eingesetzt, wo die Aktion stattfindet, oder sie werden mit einem Benzinmotor kombiniert. Citroën ging den entgegengesetzten Weg. Sie schoben einen 2,7-Liter-V6-Diesel in die Vorderseite des Wagens. Dieser rund 208 PS starke Motor trieb die Vorderräder an. Die Hinterräder wurden derweil von zwei Elektromotoren angetrieben.
Dieses Split-Setup war der Schlüssel zu seinem Charakter. Die Elektromotoren unterstützten nicht nur; Sie bewältigten einen erheblichen Teil des Drehmoments. Jeder hintere Motor lieferte etwa 295 lb-ft (399,51 Nm). Das Ergebnis? Ein Auto, das in nur 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprinten konnte.
Für einen Diesel ist das flott. Für ein Konzeptauto aus dem Jahr 2006 war es beeindruckend.
Effizienz und Emissionen in der Praxis
Leistung war eine Sache. Effizienz war die andere Hälfte des Versprechens der C-Métisse. Citroën behauptete, das Fahrzeug habe eine beeindruckende Leistung von 45 mpg (19,1 km/l) erreicht. Diese Zahl kann mit vielen modernen Benzinautos mithalten, ganz zu schweigen von einem V6-Diesel.
Das Auto könnte auch rein elektrisch mit einer Geschwindigkeit von bis zu 20 mph (32,2 km/h) fahren. Dieser „Zero Emission Vehicle“-Modus bedeutete, dass das Kriechen in der Stadt lautlos und rauchfrei war. Citroën legte großen Wert auf den Umweltaspekt und verwies auf die Einführung von Partikelkontrollsystemen, um die Dieselabgase sauber zu halten.
Der wirtschaftliche Realitätscheck
Warum haben wir also nicht mehr Autos dieser Art gesehen? Die Technik funktionierte. Die Langlebigkeit von Dieselmotoren ist erwiesen. Der Kraftstoffverbrauch ist unbestreitbar. Dennoch blieb die C-Métissa ein Konzept.
Die Barriere war nicht technischer Natur. Es war Wirtschaft. Die anfänglichen Kosten für den Bau eines komplexen Diesel-Hybrid-Antriebsstrangs waren wesentlich höher als bei Standardalternativen. Mitte der 2000er Jahre, als die Ölpreise schwankten, aber im Vergleich zu den heutigen Höchstständen immer noch relativ niedrig waren, war die Rechnung nicht immer zugunsten des Verbrauchers.
Da die Kraftstoffpreise weiter steigen, ändert sich die Rechnung. Ein Diesel-Hybrid könnte in Zukunft mehr als nur eine Nischenkuriosität sein. Es liegt in einer Lücke zwischen dem Drehmoment und der Effizienz eines Diesels und der Raffinesse eines Elektroantriebs.
Das Erbe des Konzepts
Der C-Métisse war eine mutige Aussage. Es zeigte sich, dass Automobilhersteller bereit waren, Technologien auf unkonventionelle Weise zu kombinieren, um Effizienzprobleme zu lösen. Obwohl es nie in Produktion ging, beeinflusste seine DNA die Denkweise der Hersteller über die Stromverteilung.
Wenn Sie sich ansehen, wie Dieselmotoren heute funktionieren oder wie sich Hybridsysteme entwickelt haben, erinnert das C-Métisse daran, dass Innovation oft von unerwarteten Orten kommt. Es ging nicht darum, dem Trend zu folgen. Es ging darum, die Regeln zu brechen, woher die Macht kommt.
Die Frage bleibt: Wird sich die nächste Generation von Autofahrern für die bewährte Langlebigkeit des Dieselmotors, die Geräuschlosigkeit des Elektroantriebs oder die komplexe Verbindung beider entscheiden? Der C-Métisse beantwortete diese Frage bereits mit einem lauten V6-Gebrüll und einem leisen elektrischen Schnurren. Wir warten immer noch darauf, dass der Massenmarkt zustimmt.
