Wir waren alle dort. Der Lebensmittelladen. Der Rucksack voller Lehrbücher. Die Katze, die sich weigert, in der Transportbox zu bleiben. Das Tragen schwerer Lasten ist eine universelle menschliche Herausforderung. Ihre Arme sind nicht dafür gemacht, endlose Fahrten mit Milchkännchen und zerbrechlichen Produkten zu unternehmen. Du verschüttest. Du fällst. Du hast dir den Rücken verletzt.
Autos stehen vor dem gleichen Problem. Nur in einem größeren, gefährlicheren Maßstab.
Das Ziehen eines Anhängers oder das Schleppen von Ladung durch das Land stellt eine enorme Belastung für Ihren Antriebsstrang dar. Der Motor arbeitet härter. Das Getriebe schaltet unter Last. Aufhängungskomponenten werden bis an ihre Grenzen komprimiert. Überladung bedeutet nicht nur mehr Fahrten. Es bedeutet Risiko. Sich. An andere unterwegs. Und auf die mechanische Integrität des Fahrzeugs selbst.
Was ist also die tatsächliche Grenze? Wie viel können Sie sicher in das Bett, den Kofferraum oder die Kabine packen?
Was Nutzlast eigentlich bedeutet
Nutzlast ist ein einfacher Begriff mit erheblichem Gewicht. Buchstäblich.
Damit ist alles gemeint, was das Fahrzeug mit sich führt, was nicht zum Standard-Leergewicht gehört. Dazu gehört:
- Treibstoff
- Passagiere
- Fracht
- Reifen
- Optionale Ausstattung
Hier begehen viele Autofahrer einen kritischen Fehler. Sie gehen davon aus, dass sich die Nutzlast nur auf das bezieht, was sie auf den Rücksitz werfen. Das ist nicht der Fall. Menschen zählen.
Eine volle Tankfüllung zählt. Ihre Kinder auf dem Rücksitz zählen. Die Aftermarket-Felgen an Ihren Rädern zählen. Alles summiert sich. Wenn Sie das menschliche Element ignorieren, haben Sie wahrscheinlich bereits die Grenze überschritten.
Die Mathematik hinter dem Limit
Die Nutzlastkapazität Ihres Fahrzeugs zu ermitteln, ist keine Schätzung. Es ist Subtraktion.
Die Formel ist einfach:
Leergewicht + Nutzlastkapazität = zulässiges Gesamtgewicht (GVWR)
Um Ihre tatsächliche Nutzlastkapazität zu ermitteln, sehen Sie sich den Aufkleber auf dem Türpfosten auf der Fahrerseite an. Es listet das zulässige Gesamtgewicht (GVWR) auf. Ermitteln Sie dann das tatsächliche Leergewicht Ihres Fahrzeugs. Diese Zahl variiert je nach Ausstattung, Optionen und Motor. Subtrahieren Sie das Leergewicht vom zulässigen Gesamtgewicht. Der Rest ist Ihre Nutzlastkapazität.
Verwenden Sie nicht die „maximale Nutzlast“-Nummer des Aufklebers, wenn diese nicht mit Ihren spezifischen Optionen aktualisiert wurde. Werksnummern gehen oft von einem Basismodell aus. In Ihrem Truck ist wahrscheinlich mehr Zeug drin als im Basismodell.
Warum es für die Sicherheit wichtig ist
Eine Überschreitung der Nutzlastkapazität ist nicht nur ein Verstoß gegen das Handbuch. Es ist ein Sicherheitsrisiko.
Der Bremsweg verlängert sich. Das Fahrzeug liegt tiefer und der Schwerpunkt verändert sich. Die Handhabung wird träge. Die Reaktion der Lenkung ist stumpf. Bei einer Notbremsung hält ein überladenes Fahrzeug nicht an. Es pflügt.
Das Abschleppen verstärkt dies. Wenn die Nutzlast Ihres Zugfahrzeugs ausgereizt ist, kann das Hinzufügen der Stützlast eines Anhängers dazu führen, dass Sie das Limit deutlich überschreiten. Der Anhänger schwankt. Die Hinterradaufhängung schlägt durch. Die Kontrolle geht verloren.
Wenn Sie Ihre Zahlen kennen, bleiben Sie auf der Straße. Es hält dich am Leben. Es hält Ihre Teile intakt.
Die Mathematik ist brutal, wenn man sie ignoriert. Sie möchten Ausrüstung, Personen oder Ausrüstung transportieren. Doch wie viel Gewicht darf man eigentlich am Chassis befestigen? Die Antwort liegt in zwei Nummern, die Sie wahrscheinlich bereits haben und die im Türrahmen auf der Fahrerseite oder in der Bedienungsanleitung versteckt sind. Sie benötigen das zulässige zulässige Gesamtgewicht (GVWR) und das Leergewicht. Subtrahieren Sie das eine vom anderen und Sie erhalten Ihre Nutzlastkapazität.
Was die Zahlen tatsächlich bedeuten
Lassen Sie uns den Fachjargon aufschlüsseln, damit Sie nicht auf die Pumpe oder die Anhängerkupplung tippen.
Das zulässige Gesamtgewicht (GVWR) ist nicht nur das Gewicht des Metalls. Es ist die absolute Obergrenze. Sie deckt das Fahrzeug selbst, alle Betriebsflüssigkeiten (Gas, Öl, Kühlmittel, Bremsflüssigkeit) sowie jedes Pfund Ladung, Kraftstoff und Menschen darin ab. Der Hersteller legt diese Grenze basierend auf der Federungsstärke, der Bremsleistung und der Reifenbewertung fest. Wenn Sie diese überschreiten, spielen Sie mit Ihren Bremsen und Ihrem Rahmen russisches Roulette.
Leergewicht ist die Basislinie. Es ist das Gewicht des Fahrzeugs, wenn es ohne Passagiere und Ladung ist. Aber es ist keine Hülle. Im Lieferumfang sind ein voller Kraftstofftank und alle zum Betrieb der Maschine erforderlichen Flüssigkeiten enthalten. Dies ist das Gewicht, das Sie auf dem Fensteraufkleber oder im Datenblatt sehen.
Die Subtraktionsgleichung
Die Nutzlastkapazität ist einfach die Differenz zwischen diesen beiden Zahlen.
GVWR – Leergewicht = Nutzlastkapazität
Hier ist das konkrete Beispiel aus den Quelldaten. Nehmen Sie ein Fahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3.500 Pfund. Nehmen wir an, sein Leergewicht liegt bei 3.000 Pfund.
3.500 Pfund (Gesamtgewicht) – 3.000 Pfund (Leergewicht) = 500 Pfund (227 Kilogramm) Nutzlastkapazität
Diese 500-Pfund-Marge bleibt Ihnen übrig, um sie mit Passagieren, Werkzeugen, Gepäck oder Aftermarket-Modifikationen zu füllen. Eine Null verpasst? Du bist übergewichtig. Die Federung überlasten? Die Fahrhöhe sinkt, das Handling verschlechtert sich und die Reifen verschleißen ungleichmäßig.
Unterscheiden sich Lkw-Nutzlasten von Pkw-Nutzlasten?
Man könnte meinen, diese Logik gelte nur für Lastkraftwagen. Das ist nicht der Fall. Aber die Einsätze variieren je nachdem, was Sie fahren.
Eine Limousine mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3.000 Pfund und einem Leergewicht von 2.500 Pfund hat eine Nutzlast von 500 Pfund. Fügen Sie drei Erwachsene und einen Koffer hinzu. Du bist genau am Limit. Tauschen Sie jetzt die Limousine gegen einen Mittelklasse-Lkw. Der Lkw hat wahrscheinlich ein höheres zulässiges Gesamtgewicht (GVWR), aber aufgrund größerer Rahmen und robusterer Komponenten auch ein deutlich höheres Leergewicht. Der Prozentsatz der nutzbaren Nutzlast nimmt oft ab, wenn das Fahrzeug größer und schwerer wird.
Spezifische LKW-Nutzlast
Lkw stellen eine einzigartige Herausforderung dar. Die „Nutzlast“ besteht nicht nur aus Dingen im Bett. Dabei handelt es sich um das Gewicht aller Dinge, die über das Eigengewicht des Fahrzeugs hinaus auf der Hinterachse ruhen. Dazu gehört:
- Die Bettkappe: Wenn Sie eine Wohnmobilschale oder -kappe hinzufügen, zählt das.
- Die Ladung: Möbel, Werkzeuge, Vieh, Kies.
- Die Passagiere: Jeder in der Kabine trägt zur Hinterachslast bei.
Nutzlast ist nicht nur Gewicht. Dabei handelt es sich um einen bestimmten Grenzwert, der sich je nach Fahrzeug drastisch ändert. Sie würden nicht eine halbe Sperrholzplatte für eine Hausrenovierung in einem kompakten Kombi transportieren. Umgekehrt braucht man auf keinen Fall einen Sattelschlepper der Klasse 8, um ein paar Tüten Hundefutter und Lebensmittel zu transportieren.
Der Unterschied hängt davon ab, was Sie tatsächlich tragen. In der Welt des Lkw-Transports handelt es sich bei der Nutzlast typischerweise um schwerere und dichtere Ladung. Um die Grenzen zu verstehen, muss man sich ansehen, wie die Branche diese Fahrzeuge definiert.
GVWR und Gewichtsklassen verstehen
Die US-Regierung überlässt die Lkw-Klassifizierung nicht dem Rätselraten. Sie verwenden das zulässige Gesamtgewicht (GVWR) als primäre Messgröße. Dies ist das vom Hersteller vorgeschriebene maximale Betriebsgewicht, einschließlich Fahrzeug selbst, Passagieren, Kraftstoff und Ladung.
Diese Bewertungen fallen in acht verschiedene Klassen. Es geht nicht nur um die Tonnage; es geht um regulatorische Kategorisierung. Wenn Sie wissen, zu welcher Klasse Ihr LKW gehört, wissen Sie sofort, bis zu welcher Obergrenze Sie legal und sicher transportieren dürfen.
| Gewichtsklasse | Maximales zulässiges Gesamtgewicht |
|---|---|
| Klasse 1 | 6.000 Pfund (2.722 kg) |
| Klasse 2 | 10.000 Pfund (4.536 kg) |
| Klasse 3 | 14.000 Pfund (6.350 kg) |
| Klasse 4 | 16.000 Pfund (7.258 kg) |
| Klasse 5 | 19.500 lbs (8.845 kg) |
| Klasse 6 | 26.000 Pfund (11.793 kg) |
| Klasse 7 | 33.000 Pfund (14.969 kg) |
| Klasse 8 | > 33.000 lbs (> 14.969 kg) |
„Wenn Sie wissen, wo Ihr LKW in diese Kategorien fällt, können Sie leichter bestimmen, wie viel Nutzlast Sie sich während Ihrer Fahrten leisten können.“
Aufschlüsselung für leichte, mittlere und schwere Beanspruchung
Während das Acht-Klassen-System detaillierte Details liefert, vereinfacht das US-Verkehrsministerium (DOT) die Dinge in drei größere Bereiche. Diese Unterscheidung ist für Lizenz-, Versicherungs- und Wartungserwartungen von Bedeutung.
Leichte Nutzfahrzeuge umfassen Klasse 1 und Klasse 2. Dies sind die Pickups und Transporter, mit denen die meisten Verbraucher interagieren. Ein Standard-Halbtonnen-Pickup liegt oft direkt an der Oberkante der Klasse 2.
Mittelschwere Lkw decken die Klassen 3 bis 5 ab. Hier wird es für den gewerblichen Einsatz interessant. Hier finden Sie Kleintransporter, Kastenwagen und größere Shuttlebusse. Der Sprung von Klasse 2 zu Klasse 3 erfordert einen erheblichen Sprung in der Rahmenstärke und Federungsfähigkeit.
Schwerlast-Lkw umfassen Klasse 6 und höher. Sobald Sie in Klasse 6 übergehen, haben Sie es mit großen Lieferwagen, Abschleppwagen und dem Beginn des Schwertransportsektors zu tun. Klasse 7 und Klasse 8 sind Langstreckenfahrzeuge, Muldenkipper und Betonmischer
Sie gehen davon aus, dass ein SUV im Vergleich zu einer Limousine ein Gewichtheber ist. Diese Annahme ist normalerweise richtig, aber die Mathematik wird schnell knifflig.
Die meisten Autofahrer ignorieren die Zuladung. Lkw-Fahrer nicht. Warum? Denn die Aufgabe eines Lkw ist das Transportieren. Die Aufgabe eines Autos besteht darin, Menschen zu bewegen. Aber wenn man seine Familie für eine Überlandfahrt in eine Limousine packt, stößt man auf Grenzen. Normalerweise fragt man sich nicht: „Haben wir die nötige Nutzlast?“ Du schnallst dich einfach an. Die Gefahr ist subtil. Schwere Gegenstände passen hinein. Zu schwere Gegenstände passen möglicherweise überhaupt nicht hinein. Aber die Gesamtzahl zählt.
Passagiere sind Fracht. Jeder freie Platz ist ein geladenes Bankkonto. Die Hersteller verwenden einen Standardwert von 150 Pfund pro Person. 68 Kilogramm, wenn Sie metrisch bevorzugen. Es handelt sich um eine konservative Grundlinie. Echte Erwachsene wiegen oft mehr. Kinder wiegen weniger. Aber dem System ist das egal.
Schauen wir uns den Rücksitz an. Es ist für drei Personen ausgelegt. Leer sind das 450 Pfund ungenutzte Kapazität. Zweihundertvier Kilogramm. Sie können diese Lücke mit Gepäck, Ausrüstung oder Ersatzreifen füllen. Sobald Sie diese Zahl erreicht haben, geraten die Dinge ins Wanken. Nicht auf dramatische, absturzwürdige Weise. Nur in Bezug auf Handling, Bremse und Federung. Ihr Schwerpunkt verschiebt sich. Ihre Fahrhöhe sinkt. Ihr Bremsweg verlängert sich.
Steigen Sie nun in den SUV ein.
SUV-Nutzlastberechnungen
Ein SUV trägt weitaus mehr Gewicht als ein Auto. Das ist das Verkaufsargument. Aber es ist nicht unendlich.
Der Unterschied liegt im Rahmen. Lkw verwenden eine Karosserie-auf-Rahmen-Konstruktion. Es ist auf Drehmoment und Last ausgelegt. Unibody-Crossover und SUVs teilen die DNA mit Autos. Sie sind leichter. Sie sind flink. Sie fahren sich wie Autos. Aber sie haben immer noch Nutzlastbeschränkungen.
Hier beginnt die Verwirrung. Die Leute sehen „Max. Anhängelast“ und gehen von „Max. Nutzlast“ aus. Es sind unterschiedliche Zahlen. Das Bruttogewicht des Fahrzeugs (GVWR) ist die Obergrenze. Dazu gehören das Fahrzeug selbst, Flüssigkeiten, Passagiere, Ladung und die Stützlast eines gezogenen Anhängers.
Subtrahieren Sie das Leergewicht. Ziehen Sie Fahrer und Kraftstoff ab. Was bleibt übrig? Das ist Ihre Nutzlast.
Bei einem Mittelklasse-SUV könnte diese Zahl 1.000 Pfund betragen. Vierhundertvierundfünfzig Kilogramm. Klingt nach viel. Versuchen Sie, es zu füllen.
Fünf Erwachsene. Das sind 750 Pfund. Gegangen.
Sie haben noch 250 Pfund Gepäck übrig.
Fügen Sie einen Dachträger hinzu. Fügen Sie einen Fahrradträger hinzu. Fügen Sie das Reserverad hinzu, das Sie vergessen haben.
Du bist vorbei.
Das Abschleppen ändert die Gleichung völlig. Wenn Sie einen Anhänger anhängen, wird das Stützlastgewicht auf Ihre Nutzlast angerechnet. Ein 5.000-Pfund-Anhänger könnte 500 Pfund auf Ihre Anhängerkupplung drücken. Das ist die Hälfte Ihrer verbleibenden Kapazität, bevor Sie überhaupt eine Tasche packen.
Warum Nutzlast wichtiger ist, als Sie denken
Es geht nicht nur um Legalität. Es geht um Physik.
Eine Überladung eines SUV wirkt sich auf das Bremsen aus. Es beeinflusst die Lenkreaktion. Dadurch verschleißen die Reifen schneller. Wenn Sie über die technischen Grenzen hinausgehen, kann Ihre Garantie erlöschen. Einige Hersteller bieten Hochleistungsfederungspakete an. Sie erhöhen das zulässige Gesamtgewicht (GVWR). Sie kosten extra. Sie lohnen sich, wenn Sie häufig abschleppen.
Wenn Sie eine Reise planen, überprüfen Sie die Tür
Die romantische Idee des SUV ist ein Hybrid-Monster. Sie möchten die Transportkraft eines Pickups mit dem edlen Innenraum einer Limousine kombinieren. Es ist ein Marketingtraum. Wirklichkeit? Es ist ein Kompromiss. Die Nutzlast eines SUV liegt genau zwischen einem leichten Lkw und einem Standard-Pkw. Natürlich können Sie in der Regel mehr transportieren als mit einem Civic. Wenn Sie die Rücksitze umklappen, steht Ihnen ein geräumiger, flacher Boden zur Verfügung, der Platz für sperrigere Ausrüstung bietet. Schwere Ausrüstung passt hier besser hinein als in einen Crossover mit einem Kofferraum, der kaum Platz für eine Wochenendtasche bietet.
Aber es gibt harte Grenzen.
Pickups haben Betten. Sie können Paletten hoch stapeln. SUVs haben Dächer. Sie sind durch Metall und Glas begrenzt. Noch wichtiger ist, dass die Behandlung eines SUV wie ein Arbeitslastwagen ein Rezept für eine Katastrophe ist. Der Schwerpunkt liegt bereits hoch. Wenn Sie es mit Ladung beladen, verwandeln Sie ein Nutzfahrzeug in eine potenzielle Überschlagsgefahr. Die Wahrnehmung der Geländegängigkeit verschleiert oft die dahinter stehende Physik. Die Überladung eines SUV belastet nicht nur die Federung. Es beeinträchtigt die Stabilität.
Die Hersteller hörten die Beschwerden. Überschlagsängste führten dazu, dass die elektronische Stabilitätskontrolle als serienmäßiges Sicherheitsmerkmal und nicht als Luxuszusatz eingeführt wurde. Auch die Regierung schritt ein. Seit September 2004 schreibt die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) eine spezielle Kennzeichnung vor. Sie finden es am Türpfosten jedes Fahrzeugs mit einem zulässigen Gesamtgewicht (GVWR) von weniger als 10.000 Pfund. Auf diesem Etikett ist das maximale Gesamtgewicht aller Insassen und Ladung aufgeführt. Lesen Sie es. Ignorieren Sie es auf eigene Gefahr.
„Der Schwerpunkt eines SUV liegt typischerweise viel höher als der eines Autos, was die Wahrscheinlichkeit eines Überschlagens bei Überladung deutlich erhöht.“
Was aber, wenn das Etikett nicht ausreicht? Was ist, wenn Sie einen bestimmten Auftrag haben, bei dem Sie über die Fabrikgrenzen hinausgehen müssen? Können Sie diese Nutzlastkapazität legal oder mechanisch erhöhen? Die Antwort erfordert Modifikationen, Upgrades und eine Menge sorgfältiger Berechnungen.
Wenn die Nutzlast nicht ausreicht: Die Anhängerkupplungs-Realität
Sie kennen die Zahlen. Sie haben den Aufkleber überprüft. Die Nutzlastkapazität Ihres Türpfostens ist eine feste Grenze, kein Vorschlag. Aber was passiert, wenn Ihre Ausrüstung, Ihre Passagiere und Ihr Haustier Sie alle an den Rand drängen? Oder noch schlimmer: Was ist, wenn Sie ein Gerät im Auge haben, das einfach nicht die Leistung für die Last hat, die Sie transportieren? Sie erhöhen nicht nur das Gewicht. Sie rüsten die Maschine auf.
Die Hersteller wissen, dass Sie mehr ziehen möchten, als das Standard-Setup zulässt. Deshalb bündeln sie Abschlepppakete. Dabei handelt es sich nicht nur um Marketing-Füllungen. Dabei handelt es sich um technische Lösungen, die darauf ausgelegt sind, die Leistung des Zugfahrzeugs zu steigern und die notwendigen Werkzeuge für einen sicheren Transport bereitzustellen.
Was ist eigentlich in der Box? Es variiert je nach Marke, aber die Kernkomponenten sind in der Regel konsistent. Normalerweise erhalten Sie einen werkseitig installierten Anhängerkabelbaum. Kein Schneiden mehr in Ihre Rücklichtbaugruppen. Sie erhalten eine robuste Anhängerkupplungsaufnahme. Und Sicherheitsketten. Aber das wahre Fleisch steckt unter der Haube und im Chassis.
„Ein Lkw mit Anhängerkupplung verfügt möglicherweise über einen Anhängerkabelbaum, eine Hochleistungskupplung und Sicherheitsketten. Der Hersteller könnte auch einen größeren Motor, stärkere Bremsen und ein besseres Kühlsystem einbauen, um die Gesamtleistung zu steigern.“
Denken Sie an dieses Kühlsystem. Standardheizkörper können der thermischen Belastung nicht standhalten, wenn man 5.000 Pfund einen Bergpass hinaufzieht. Abschlepppakete werden oft gegen Hochleistungskühler oder Getriebekühler ausgetauscht. Sie könnten den Einsatz mit stärkeren Bremsen erhöhen. Der Bremsabstand ist wichtig, wenn Sie Masse bewegen. Es geht nicht nur darum, zu gehen. Es geht darum aufzuhören.
Die Rechts- und Sicherheitslinie
Hier ist die harte Wahrheit: Das Überladen eines Fahrzeugs mit zu viel Nutzlast ist eine gefährliche Situation. Es handelt sich nicht um einen geringfügigen Verstoß. Es ist eine Belastung.
Überlastung schadet Ihnen. Es schadet Ihren Passagieren. Es schadet dem Fahrer im Auto neben Ihnen. Ihre Federung erreicht den Tiefpunkt. Ihre Reifen sind überhitzt. Deine Bremsen lassen nach. Du verlierst die Kontrolle.
Wenn ein Polizist Sie anhält und feststellt, dass Ihre Federung durchhängt oder Ihre Reifen rauchen, kann er Sie wegen unsicherer Beladung eines Fahrzeugs mit einer Strafe belegen. Niemand genießt dieses Ticket. Niemand genießt die Geldbuße. Aber die Kosten für das Ticket sind nichts im Vergleich zu den Kosten eines Unfalls.
Kennen Sie Ihre Grenzen. Respektiere sie. Wenn Sie mehr transportieren müssen, brechen Sie nicht das Gesetz. Verbessern Sie die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs ordnungsgemäß.
Nutzlastdaten nach Marke: Die Rohzahlen
Abhängig von der Marke und dem Modelljahr Ihres Autos oder LKWs können Sie die Nutzlast Ihres Fahrzeugs möglicherweise der folgenden Tabelle entnehmen. Durchsuchen Sie nach Marke.
- Acura
- Audi
- BMW
-Buick - Cadillac
- Chevrolet
- Chrysler
- Ausweichen
- Ford
- GMC
-Honda - HUMMER
- Hyundai
- Infiniti
- Isuzu
- Jaguar
- Jeep
-Kia - Land Rover
-Lexus
-Lincoln
-Mazda - Mercedes-Benz
- Merkur
- MINI
-Mitsubishi - Nissan
- Pontiac
- Porsche
-Saab - Saturn
- Spross
- klug
-Subaru
-Suzuki
-Toyota
-Volkswagen - Volvo
Acura Payload-Spezifikationen
Die folgenden Daten geben die maximale Nutzlast in Pfund an. Lücken weisen darauf hin, dass Daten für diese bestimmte Schnitt-/Jahreskombination nicht verfügbar oder nicht anwendbar sind.
| Jahr | Modell | Maximale Nutzlast (lbs) |
|---|---|---|
| 2006 | MDX | – |
| RL | – | |
| RSX | – | |
| TL | – | |
| TSX | – | |
| 2007 | MDX | 1158 |
| RL | – | |
| RDX | 870 | |
| TL | – | |
| TSX | 850 | |
| 2008 | MDX | 1158 |
| RL | – | |
| RSX | 870 | |
| TL | – | |
| TSX | 850 | |
| 2009 | MDX | 1158 |
| RL | – | |
| RSX | 870 | |
| TSX | 850 |
Weitere Acura-Spezifikationen:
– Acura zulässiges Gesamtgewicht
– Acura GAWR
– Acura GCWR
– Ladekapazität des Acura
– Leergewicht des Acura
– Anhängelast des Acura
Audi-Nutzlastspezifikationen
Die Zahlen von Audi sind bei den Performance-Limousinen tendenziell knapper, während die größeren SUVs mehr transportieren.
| Jahr | Modell | Maximale Nutzlast (lbs) |
|---|---|---|
| 2006 | A3 | – |
| A4 | – | |
| A6 | – | |
| A8 | 1213 | |
| S4 | – | |
| TT | 728 | |
| 2007 | A3 | – |
| A4 | – | |
| A6 | – | |
| A8 | – | |
| Q7 | – | |
| RS4 | – | |
| S4 | – | |
| S6 | – | |
| S8 | 1213 | |
| 2008 | A3 | – |
| A4 | – | |
| A5 | – | |
| A6 | – | |
| A8 | – | |
| Q7 | – | |
| R8 | – | |
| RS4 | – | |
| S4 | – | |
| S5 | – | |
| S6 | – | |
| S8 | – | |
| TT | – | |
| 2009 | A3 | – |
| A4 | – | |
| A5 | – | |
| A8 | – | |
| Q7 | – | |
| R8 | – | |
| S4 | – | |
| S5 | – | |
| S8 | – | |
| TT | – |
Weitere Audi-Spezifikationen:
– Audi zulässiges Gesamtgewicht
– Audi GAWR
– Audi GCWR
– Audi-Ladekapazität
– Audi-Leergewicht
– Audi Anhängelast
BMW Nutzlastspezifikationen
Die Nutzlastzahlen von BMW sind über die gesamte Produktpalette verteilt. Der X5 und der X6 verfügen tendenziell über höhere Kapazitäten, während der Sportwagen Z4 deutlich eingeschränkt ist.
| Jahr | Modell | Maximale Nutzlast (lbs) |
|---|---|---|
| 2006 | 325 | 1058 |
| 330 | 1058 | |
| 525 | 1102 | |
| 5 |
Chevys Heavy Lifter
Schauen Sie sich die Zahlen für den 2006 Chevy Silverado 3500 HD an. Es kann eine Nutzlast von 5.169 Pfund bewältigen. Das ist ein ernstes Gewicht. Vergleichen Sie das mit dem Traverse von 2009, der nicht einmal aufgeführt ist, weil die Nutzlastkapazität zu stark variiert, je nachdem, wie viele Sitze Sie haben oder ob Sie den V6 oder V8 haben. Sie müssen den Aufkleber überprüfen.
„The Avalanche“ erzählt eine Geschichte wechselnder Prioritäten. Im Jahr 2006 trug das Modell 1500 1.387 Pfund. Bis 2007 sank dieser Wert auf 1.258 Pfund. Im Jahr 2008 erholte es sich dann wieder auf 1.444 Pfund. Warum? Wahrscheinlich, weil sie den Rahmen oder die Motoroptionen geändert haben. Die 2500-Version des Avalanche hielt das Gewicht bei etwa 2.000 Pfund, bis es von der Liste verschwand.
Wenn Sie auf der Suche nach einem Arbeitstier sind, ist der Express-Van genau das Richtige für Sie. Von 2006 bis 2009 fasst der Express 1500 2.306 Pfund. Der 2500 springt 2009 auf 3.262 Pfund. Der 3500 erreicht 4.147 Pfund. Es ist ein Eimer. Werfen Sie Sachen hinein.
Der Tahoe und der Suburban sind interessant. Der Tahoe 1500 sank von 1.522 Pfund im Jahr 2006 auf 1.835 Pfund im Jahr 2007 und blieb dort. Der Suburban 2500 verlor jedoch an Kapazität. 2006 lag es bei 2.828 Pfund. Bis 2009 waren es nur noch 2.561 Pfund. Schwerere Motoren? Mehr Sicherheitsausrüstung? Das Leergewicht stieg, die Nutzlast sank. Das ist der Kompromiss.
Der HHR ist klein. 900 Pfund. Egal, ob es sich um die Panel-Version oder das Fließheck handelt, Sie transportieren damit keine Paletten voller Beton. Der Colorado wiegt je nach Jahr etwa 1.250 bis 1.500 Pfund. Nicht schlecht für einen Mittelklasse-Lkw.
Der Silverado 1500 Hybrid ist der Ausreißer. 2006 lag es bei 1.162 Pfund. Bis 2008 war der Hybrid von der 1500er-Liste verschwunden. Sie haben wahrscheinlich erkannt, dass das Batteriegewicht für die meisten Käufer den Nutzlastnutzen zunichte macht. Der klassische Silverado 1500 HD hielt jahrelang konstant bei 3.129 Pfund. Das ist eine solide Zahl.
Haltbarkeit von Chrysler und Dodge
Chrysler hat nicht viele Nutzlasten für die 2006er-Modelle aufgeführt. Die 300? Nichts. Der PT Cruiser? Nichts. Du musstest raten. Dann, im Jahr 2007, begannen sie, Dinge aufzulisten. Der PT Cruiser sprang auf 1.907 Pfund. Der Town & Country-Minivan wog 1.200 Pfund. Der Aspen SUV hielt 1.600 Pfund.
Der Aspen Hybrid reduzierte diese Kapazität im Jahr 2009 auf 1.500 Pfund. Wieder Batterien. Sie gewinnen MPG, Sie verlieren an Tragkraft. Es ist Physik.
Dodge ging aggressiver mit den Zahlen um. Der Ram 3500 trug 2006 4.660 Pfund. Im Jahr 2009 schien diese Zahl die Daten zu verwirren und ergab 3.560 Pfund. Das ist ein gewaltiger Rückgang. Vielleicht haben sie die Kabinenkonfiguration oder die Achsübersetzung geändert. Der Ram 2500 war konstanter und bewegte sich zwischen 3.100 und 3.260 Pfund.
Die Sprinter-Transporter sind komisch. Der Sprinter Wagon 2500 hatte im Jahr 2006 eine Nutzlast von 4.824 Pfund. Im Jahr 2007 sank sie dann auf 3.074 Pfund. Ein gewaltiger Verlust. Dann blieb es dort. Der Sprinter Van 3500 gewann mit der Zeit an Kapazität. 3.950 Pfund im Jahr 2006 auf 4.530 Pfund im Jahr 2009. Sie machten den Van stärker oder leichter. Oder beides.
Der Durango blieb bei den V8-Modellen konstant bei 1.750 Pfund. Die Hybridversion sank 2009 auf 1.500 Pfund. Der Dakota lag ab 2008 konstant bei 1.630 Pfund. Davor war es höher.
Fords Work Van Dominance
Die Transporter der E-Serie von Ford sind Biester. Der E 350 Super Duty im Jahr 2006 trug 4.165 Pfund. Im Jahr 2007 erreichte es 4.200 Pfund. Bis 2009 war es leicht auf 4.060 Pfund gesunken. Dennoch sind das fast zwei Tonnen. Wenn Sie Geräte bewegen müssen, ist dies der LKW.
Die Lkw der F-Serie vermitteln eine deutlichere Darstellung des Wandels in der Branche. Der F 150 trug im Jahr 2006 1.640 Pfund. Es blieb einige Jahre lang bei 1.650 Pfund. Im Jahr 2009 stieg die Zahl dann sprunghaft auf 3.030 Pfund. Was ist passiert? Sie sind wahrscheinlich auf eine höhere Ausstattung oder ein bestimmtes Paket umgestiegen. Oder vielleicht beinhalten die Daten von 2009 die neue Aluminiumkarosserie (obwohl das später war). Warten Sie, der 2009er F 150 mit 1.500 kg sieht nach einem Fehler oder einem speziellen Hochleistungspaket aus. Der serienmäßige 2009er F 150 trägt normalerweise weniger. Die F 250 wog 2008 3.030 Pfund. Die F 350 wog 2008 und 2009 3.900 Pfund. Die F 450 ist ein völlig anderes Tier, das 2008 bei 6.120 Pfund anfing und 2009 auf 3.900 Pfund sank? Nein, die Nummer der F 450 von 2009 ist wahrscheinlich ein Tippfehler in der Quelle oder einer bestimmten Konfiguration. Generell handelt es sich bei der F 450 um ein Hochleistungsfahrzeug mit enormer Nutzlast.
Der Escape Hybrid ist konsequent. 1.040 Pfund von 2006 bis 2009. Der Nicht-Hybrid-Escape ist mit 960 Pfund niedriger. Sie haben dafür gesorgt, dass der Hybrid mehr trägt? Das ist selten. Normalerweise ist es umgekehrt. Vielleicht hatte der Nicht-Hybrid mehr Optionen zur Verfügung.
Der Explorer fasste etwa 1.400 bis 1.500 Pfund. Die Kapazität der Expedition EL ist im Vergleich zur Standard-Expedition geringer. 1.697 Pfund gegenüber 1.822 Pfund. Die zusätzliche Länge hat der Nutzlast nicht geholfen.
GMCs Zwillingsstrategie
GMC macht das, was Chevy macht. Sie teilen Plattformen. Der Sierra 1500 trug im Jahr 2006 1.889 Pfund. Im Jahr 2007 sprang es auf 1.952 Pfund. Im Jahr 2009 ging es dann auf 1.842 Pfund zurück. Die Schwankungen stimmen genau mit denen des Chevy Silverado überein. Es ist derselbe LKW, nur andere Abzeichen.
Der Sierra 3500 ist der Volltreffer. 2006 lag es bei 4.658 Pfund. Im Jahr 2009 erreichte es 4.812 Pfund. Das ist ein Gewinn. Sie haben den Rahmen verstärkt. Der Sierra 2500 wog etwa 3.900 Pfund.
Der Canyon ist die mittelgroße Variante. 1.547 Pfund seit Jahren. Im Jahr 2009 sank es dann auf 1.422 Pfund. Warum? Vielleicht ist die neue Generation auf den Markt gekommen? Der Canyon der zweiten Generation kam später auf den Markt, aber die Übergangszeit könnte diesen Rückgang verursacht haben.
Der Yukon und der Yukon Hybrid sind hinsichtlich der Nutzlast identisch. 1.830 Pfund. Der Yukon XL (erweitert) ist niedriger. 1.592 Pfund im Jahr 2009. Der längere Radstand erhöht das Gewicht und verringert die Nutzlast. Es ist eine einfache Gleichung.
Die Savana-Transporter sind das GMC-Äquivalent des Chevy Express. 2.306 Pfund für den 1500. 3.262 Pfund für den 2500. 4.147 Pfund für den 3500. Diese Zahlen haben sich von 2006 bis 2009 nicht wesentlich verändert. Stabilität. Zuverlässigkeit. Langweilig, aber effektiv.
Der hybride Kompromiss
Schauen Sie sich den Trend bei allen Marken an. Die Hybriden.
Chevy Tahoe Hybrid: 1.830 Pfund. Nicht-Hybrid-Tahoe: 1.835 Pfund. Ein Unterschied von 5 Pfund. Vernachlässigbar.
Ford Escape Hybrid: 1.040 Pfund. Nicht-Hybrid: 960 lbs. Der Hybrid bietet hier mehr.
GMC Yukon Hybrid: 1.830 Pfund. Nicht-Hybrid: 1.830 Pfund. Dasselbe.
Es ist nicht immer eine Strafe. Manchmal fügt das Hybridsystem Struktur oder Gewichtsverteilung hinzu, die hilfreich sind. Aber im Allgemeinen frisst der Akku die Nutzlast auf. Der Aspen Hybrid ist der klare Verlierer. 1.600 Pfund für den V8, 1.500 Pfund für den Hybrid. Das sind 100 Pfund Batterien in Ihrem Kofferraum.
Wenn Sie gebraucht kaufen, achten Sie auf das Baujahr
Nutzlastkapazitäten von Honda (2006–2009)
Die Honda-Modellpalette aus dieser Ära erzählt eine Geschichte der Effizienz bei der Erfüllung von Nutzfahrzeugen. Wenn Sie nach Honda-Nutzlastkapazität suchen, variieren die Zahlen stark, je nachdem, ob Sie Personen oder Fracht befördern.
Im Jahr 2006 war der Ridgeline mit einer maximalen Nutzlast von 1549 lbs der König der Gruppe. Dahinter lag die Odyssey mit 1349 Pfund bequem. Die Einsicht? Nur 400 Pfund. Bei den meisten Limousinen wie dem Accord und dem Civic sind in den Standarddaten keine spezifischen Nutzlastwerte aufgeführt, was darauf hindeutet, dass sie niedriger waren oder stark von der Ausstattung abhingen.
Im Jahr 2007 erreichte der Civic ein brauchbares Gewicht von 385 Pfund, während das Element bei 675 Pfund stabil blieb. Der Pilot ging mit 1322 Pfund in den Kampf. Ridgeline und Odyssey blieben stabil auf ihren vorherigen Höchstständen.
2008 gab es kaum Veränderungen. Civic, Element, Odyssey, Pilot und Ridgeline behielten ihre Nummern. Es war ein Jahr der Stabilität.
2009 brachte einen Wandel. Der Civic verlor seine angegebene Nutzlastzahl. Die Odyssey und die Pilot hielten bei 1349 lbs bzw. 1322 lbs. Der S2000, Element und CR-V fielen aus den spezifischen Auflistungen heraus, wahrscheinlich aufgrund eines geringeren Nutzenfokus oder einer geringeren Ausstattungsabweichung.
- Honda zulässiges Gesamtgewicht
- Honda GAWR
- Honda GCWR
- Honda-Ladekapazität
- Honda-Leergewicht
- Honda Anhängelast
HUMMER-Nutzlastkapazität (2006–2009)
HUMMER hat nicht nach den gleichen Regeln gespielt. Diese Lastwagen wurden gebaut, um Gewicht zu fressen.
Der H1 Alpha 2006 war ein Biest und bot 3087 Pfund Nutzlast. Der H3 war mit 1150 lbs bescheidener. Der H2? Für 2006 und 2007 fehlen Daten.
Als die H2-Daten schließlich im Jahr 2008 erschienen, stiegen sie auf 2200 lbs. Der H3 blieb bis 2008 bei 1150 lbs und stieg dann 2009 auf 1312 lbs. Der H3T kam 2009 mit 1090 lbs hinzu.
- HUMMER zulässiges Gesamtgewicht
- HUMMER GAWR
- HUMMER GCWR
- HUMMER-Frachttragfähigkeit
- HUMMER-Leergewicht
- HUMMER-Anhängelast
Hyundai-Nutzlastspezifikationen (2006–2009)
Die Nutzlastdaten von Hyundai für diesen Zeitraum sind in den verfügbaren Aufzeichnungen besonders spärlich. Für Accent, Azera, Elantra, Santa Fe, Sonata, Tiburon und Tucson in den Jahren 2006–2008 sind keine maximalen Nutzlastzahlen aufgeführt. Das Gleiche gilt für die Entourage und Veracruz in den Jahren 2007–2008.
Der Genesis kam 2009 auf den Markt, aber auch hier fehlen Nutzlastangaben in der Standardliste. Dies lässt darauf schließen, dass die Nutzlasten der Limousinen entweder sehr gering sind oder in den Quelldaten keine standardisierte Berichterstattung für diese spezifischen Ausstattungsvarianten vorliegt.
- Hyundai zulässiges Gesamtgewicht
- Hyundai GAWR
- Hyundai GCWR
- Hyundai-Ladekapazität
- Hyundai-Leergewicht
- Hyundai Anhängelast
Infiniti-Nutzlastbeschränkungen (2006–2009)
Infiniti orientierte sich an Luxus-SUVs, und die Nutzlast spiegelt dies wider.
Der 2006 QX56 lag mit 1440 Pfund an der Spitze. Der FX35 bot 1183 lbs, während der FX45 auf 1091 lbs sank. Der G35 war mit 886 Pfund leichter.
2007 schied der QX56 aus der Liste aus, während sich der FX35 und der FX45 behaupteten. Der G35, der M35 und der M45 verschwanden alle aus den Nutzlasttabellen.
2008 wurde das G37 mit 1040 lbs eingeführt. Der M35 und der M45 kamen mit 996 lbs bzw. 1010 lbs zurück. Der QX56 erholte sich mit einem gesunden Gewicht von 1553 Pfund.
2009 brachte der FX 35 1213 Pfund und der FX 50 1185 Pfund. Der QX56 blieb bei 1553 lbs.
- Infiniti zulässiges Gesamtgewicht
- Infiniti GAWR
- Infiniti GCWR
- Infiniti-Ladekapazität
- Infiniti-Leergewicht
- Anhängelast des Infiniti
Isuzu-Nutzlastdaten (2006–2008)
Isuzu hat es einfach gehalten. Von 2006 bis 2008 bewegte sich der Ascender bei etwa 1133 Pfund.
Die Lkw der i-Serie boten mehr Nutzen. Der i-280 (2006) und der i-290 (2007–2008) hatten zu Beginn 1532 lbs und sanken 2008 leicht auf 1512 lbs. Der i-350 bot 2006 1190 lbs, stieg 2007 auf 1516 lbs und sank dann auf 1260 lbs 2008.
- Isuzu zulässiges Gesamtgewicht
- Isuzu GAWR
- Isuzu GCWR
- Isuzu-Ladekapazität
- Isuzu-Leergewicht
- Isuzu-Anhängelast
Nutzlastkapazität des Jaguars (2006–2009)
Jaguare sind schwere Luxusfahrzeuge, daher ist ihre Nutzlast tendenziell geringer als bei Lastkraftwagen.
Der X-Type blieb von 2006 bis 2008 stabil bei 1058 lbs. Für den S-Type, XJ8, XJR und XK8 waren in den Jahren 2006–2007 keine Nutzlasten aufgeführt.
2008 kamen der XK und der XKR auf den Markt. Der XK bot 815 Pfund, während der XKR 772 Pfund bot.
2009 kam der XF ohne aufgeführte Nutzlast an. Der XKR blieb bei 772 lbs und das XK Coupé hielt bei 815 lbs. Der XJ8 ist aus der Liste gestrichen.
- Jaguar zulässiges Gesamtgewicht
- Jaguar GAWR
- Jaguar GCWR
- Ladungskapazität des Jaguars
- Leergewicht des Jaguars
- Jaguar-Anhängelast
Jeep-Nutzlastbewertungen (2006–2009)
Die Robustheit von Jeep zeigt sich in den Zahlen.
Der Commander von 2006 bot 1620 Pfund. Der Grand Cherokee hatte ein Gewicht von 1100 Pfund, der Liberty hatte ein Gewicht von 1150 Pfund und der Wrangler hatte ein Gewicht von 800 Pfund.
2007 kamen der Compass (925 lbs ) und der Patriot (keine Daten) auf den Markt. Der Commander sank auf 1310 lbs. Der Grand Cherokee fiel auf 1050 Pfund. Der Wrangler stieg auf 1000 Pfund.
2008 hatte der Commander ein Gewicht von 1300 lbs, der Grand Cherokee ein Gewicht von 1180 lbs, der Liberty ein Gewicht von 1150 lbs, der Patriot ein Gewicht von 925 lbs und der Wrangler/Unlimited beide ein Gewicht von 1000 lbs.
2009 blieben Commander, Compass, Grand Cherokee, Liberty, Patriot und Wrangler stabil. Der Wrangler Unlimited sprang auf 1150 lbs.
- Jeep zulässiges Gesamtgewicht
- Jeep GAWR
- Jeep GCWR
- Jeep-Ladekapazität
- Jeep-Leergewicht
- Jeep-Anhängelast
Kia-Nutzlastspezifikationen (2006–2009)
Kia bot eine Mischung aus Kompaktwagen und Crossovers an.
Der Rio von 2006 bot 1273 lbs, Rio 5 1200 lbs, Sorento 1202 lbs und Sportage 1195 lbs.
2007 stieg der Sorento auf 1318 Pfund, der Sportage auf 1289 Pfund und der Sedona debütierte mit 1532 Pfund. Der Rio und der Rio 5 blieben stabil.
2008 blieben Rio, Rio 5, Sedona und Sportage auf dem Niveau von 2007. Der Sorento sank auf **1277 Pfund
Mazda-Nutzlastkapazität nach Jahr
Wenn Sie Ausrüstung in einem Mazda transportieren, ist die Kenntnis der genauen Werte der maximalen Nutzlast der Unterschied zwischen einer ruhigen Fahrt und einer durchhängenden Federung. Die folgenden Daten beziehen sich auf Modelle von 2006 bis 2009. Beachten Sie, dass Mazda3-Modelle in diesem Zeitraum in den Quelldaten ohne spezifische Nutzlastzahlen aufgeführt sind, was wahrscheinlich auf Ausstattungsvarianten oder regionale Unterschiede zurückzuführen ist.
Mazda-Modelle 2006
Die Lastkraftwagen der B-Serie dominierten hier das schwere Heben. Der B3000 bewältigte bis zu 1.680 Pfund. Der B2300 und der B4000 waren auf 1.260 Pfund begrenzt. Der MX-5, ein leichter Roadster, hatte eine strenge Gewichtsgrenze von 637 Pfund. Der RX-8 konnte 779 Pfund tragen, während der größere MPV 1.506 Pfund schaffte. Der Tribute und der Mazda6 lagen um die 988-1.319-Pfund-Marke. Der Mazda5-Minivan konnte 1.239 Pfund bewältigen. Der MazdaSpeed6 mit seinem schweren Turboantrieb sank auf 963 Pfund.
Mazda-Modelle 2007
Der CX-9 ging mit einer Kapazität von 700 kg ins Rennen. Der CX-7 wurde nicht mit einer bestimmten Nummer aufgeführt. Die Lkw der B-Serie hielten sich stabil an ihren Grenzen von 2006. Die Nutzlast des Mazda6 sank leicht auf 1.080 Pfund. Der RX-8 verzeichnete einen geringfügigen Rückgang auf 765 Pfund. Der MX-5 blieb bei 637 Pfund. Der Mazda5 blieb bei 1.239 Pfund. Dem MazdaSpeed3 wurde keine Zahl zugeordnet.
Mazda-Modelle 2008
Beim CX-9 und CX-7 fehlten für dieses Jahr konkrete Nutzlastdaten. Der B2300 und der B4000 hatten weiterhin ein Gewicht von 1.260 Pfund. Der Tribute Hybrid bot mit 1.083 Pfund gegenüber 1.057 Pfund tatsächlich etwas mehr Kapazität als der Standard-Tribute. Der Mazda6 wog 1.087 Pfund. Der Mazda5 sank auf 1.191 Pfund. Der RX-8 blieb bei 765 Pfund. Der MX-5 verlor ein Pfund und kam auf 633 Pfund.
Mazda-Modelle 2009
Der Tribut war nicht aufgeführt. Der B2300 sank auf 1.200 Pfund, während der B4000 bei 1.260 Pfund blieb. Beim CX-7, CX-9, Mazda3 und MazdaSpeed3 waren keine Zahlen aufgeführt. Der Mazda6 wog 1.082 Pfund. Der Mazda5 blieb bei 1.191 Pfund. Der RX-8 verringerte sich auf 754 Pfund.
Mercedes-Benz Nutzlastkapazität nach Jahr
Die Modelle von Mercedes-Benz unterscheiden sich stark in ihrer maximalen Nutzlast. Bei Luxuslimousinen wie der C-Klasse und der S-Klasse fehlen in diesem Datensatz häufig die aufgeführten Zahlen, während der robuste G-Wagon und die großen SUVs deutlich mehr Gewicht haben.
Mercedes-Benz-Modelle 2006
Nur die SUVs und die R-Klasse hatten die aufgeführten Nutzlasten. Der ML350 bewältigte 1.616 Pfund, während der ML500 für 1.496 Pfund ausgelegt war. Die R-Klasse war mit 2.000 Pfund der Schwergewichte. Für andere Limousinen und Coupés wie die C-Klasse, CL-Klasse, CLK, CLS, E-Klasse, S-Klasse, SL, SLK und SLR McLaren waren keine spezifischen Nutzlastnummern angegeben.
Mercedes-Benz-Modelle 2007
Die E-Klasse schaffte es mit 1.157 Pfund in die Liste. Der G500 könnte 1.289 Pfund tragen. Die GL-Modelle waren gemischt: Der GL320 schaffte 1.086 Pfund und der GL450 schaffte 1.620 Pfund. Die ML-Reihe wurde aktualisiert: Der ML350 stieg auf 1.635 Pfund, der ML320 lag bei 1.422 Pfund, der ML500 erreichte 1.620 Pfund und der Hochleistungs-ML63 AMG war auf 1.257 Pfund begrenzt. Die R-Klasse sank auf 1.635 Pfund. Der SLR McLaren konnte nur 626 Pfund transportieren.
Mercedes-Benz-Modelle 2008
Die E-Klasse blieb bei 1.157 Pfund. Der G500 stieg deutlich auf 1.764 Pfund. Der G55 wurde für 1.433 Pfund bewertet. Der GL450 und der GL550 bewältigten beide 1.620 Pfund. Der GL320 war nicht aufgeführt. Der ML320 wog 1.422 Pfund. Der ML350 blieb bei 1.635 Pfund. Der ML550 wog 1.620 Pfund. Der ML63 AMG hatte keine Figur. Die R-Klasse war nicht gelistet. Der SLR McLaren sank drastisch auf 342 Pfund.
Mercedes-Benz-Modelle 2009
Die E-Klasse blieb stabil bei 1.157 Pfund. Der GL450 und der GL550 blieben bei 1.620 Pfund. Der ML350 wog 1.635 Pfund. Der ML320 wog 1.422 Pfund. Der ML550 wog 1.620 Pfund. Der ML63 AMG verringerte sich auf 1.300 Pfund. Die R-Klasse sank auf 1.365 Pfund. Die C-Klasse, CL-Klasse, CLK, CLS, S-Klasse, SL und SLK hatten keine Figuren.
Mercury-Nutzlastkapazität nach Jahr
Als Tochtergesellschaft von Ford teilt Mercury die Plattformen mit Ford und Lincoln, was sich auf deren maximale Nutzlast -Bewertungen auswirkt. Der Mountaineer war der Haupttransporter, während die Mariner und Monterey mittelschwere Ladungen beförderten.
Mercury-Modelle 2006
Der Mountaineer konnte 1.549 Pfund tragen. Der Monterey konnte 1.320 Pfund bewältigen. Der Mariner schaffte 1.075 Pfund, während der Mariner Hybrid mit 920 Pfund leichter war. Der Grand Marquis, Milan, Montego und Sable (für 2006 nicht aufgeführt) hatten keine Figuren.
Mercury-Modelle 2007
Der Mountaineer sank leicht auf 1.443 Pfund. Der Monterey hielt bei 1.320 Pfund. Der Mariner blieb bei 1.075 Pfund. Der Mariner Hybrid blieb bei 920 Pfund. Der Großmarquis, Milan, Montego und Sable verfügten über keine Daten.
Mercury-Modelle 2008
Der Bergsteiger hielt bei 1.443 Pfund. Der Mariner sank auf 1.059 Pfund. Der Mariner Hybrid blieb bei 920 Pfund. Der Sable war nicht aufgeführt. Der Großmarquis, Milan und Montego hatten keine Figuren.
Mercury-Modelle 2009
Der Mountaineer blieb bei 1.443 Pfund. Der Mariner hatte ein Gewicht von 1.059 Pfund. Der Mariner Hybrid blieb bei 920 Pfund. Der Sable war nicht aufgeführt. Der Großmarquis, Milan und Montego verfügten über keine Daten.
MINI-Nutzlastkapazität pro Jahr
MINI-Autos sind klein, was bedeutet, dass ihre maximale Nutzlast eng begrenzt ist. Bei der Berechnung, wie viel Ladung Sie tatsächlich laden können, müssen Sie das Gewicht des Fahrers, der Passagiere und des Kraftstoffs berücksichtigen.
MINI-Modelle 2006
Das Cooper Cabrio könnte 771 Pfund tragen. Das Cooper Hardtop schaffte 816 Pfund.
MINI-Modelle 2007
Das Cooper Cabrio hielt ein Gewicht von 771 Pfund. Das Cooper Hardtop blieb bei 816 Pfund.
MINI-Modelle 2008
Der Cooper Clubman kam mit 816 Pfund in die Produktpalette. Das Cooper Cabrio blieb bei 771 Pfund. Das Cooper Hardtop blieb bei 816 Pfund.
MINI-Modelle 2009
Das John Cooper Works Hardtop hat ein Gewicht von 816 Pfund bewältigt. Der John Cooper Works Clubman schaffte ebenfalls 816 Pfund.
Mitsubishi-Nutzlastkapazität nach Jahr
Mitsubishi bot eine Mischung aus Crossovers, Limousinen und Lastwagen an. Der Raider-Pickup und der Outlander-SUV boten im Allgemeinen höhere maximale Nutzlast -Werte als die Eclipse- oder Galant-Limousinen.
Mitsubishi-Modelle 2006
Der Raider war mit 1.590 Pfund der König der Nutzlast. Der Montero bewältigte 1.165 Pfund. Die Endeavour trug 1.055 Pfund. Der Lancer schaffte 981 Pfund. Der Galant wog 969 Pfund. Der Outlander schaffte 904 Pfund. Die Eclipse könnte tragen
Saturn-Nutzlastspezifikationen (2006–2009)
Die letzten Jahre des Saturn waren von einer schrumpfenden Aufstellung geprägt, aber die Nutzlastkapazitätsdaten für die verbliebenen Schiffe sind spezifisch. Wenn Sie sich den 2006 Saturn Relay ansahen, sahen Sie einen Minivan mit einer maximalen Nutzlast von 1350 Pfund. Der VUE aus demselben Jahr konnte 1331 Pfund bewältigen, während die Ion-Limousine keine aufgeführte Nutzlastkapazität bot.
Bis 2007 stellte Saturn den Aura (Limousine und Hybrid) und den Outlook (einen umbenannten Chevy Captiva Sport) vor. Der Outlook war hier der Transporter mit einer maximalen Nutzlast von 1678 lbs. Der VUE Hybrid war überraschend robust und für 1511 Pfund ausgelegt, während der Standard-VUE bei 1331 Pfund lag. Die Aura-Limousine wurde für 1009 Pfund bewertet. Für den Sky Roadster und den Aura Hybrid waren für dieses Jahr keine spezifischen Nutzlastdaten aufgeführt.
2008 kam es bei einigen Modellen zu einem Kapazitätsrückgang. Die VUE -Nutzlast sank auf 1000 lbs und die des VUE Hybrid sank auf 1111 lbs. Der Ausblick blieb stabil bei 1678 lbs. Das Astra -Fließheck wurde mit 893 Pfund bewertet. Der Sky blieb ohne angegebene Nutzlastzahl.
Im 2009 stieg der Ausblick leicht auf 1709 Pfund. Der VUE und der VUE Hybrid blieben bei 1000 lbs bzw. 1111 lbs. Der Astra wurde eingestellt oder es waren keine Daten aufgeführt. Die Aura setzte ihren Flug mit 1009 lbs fort, bis Saturn den Betrieb einstellte.
„Nutzlast ist nicht nur Fracht. Es sind Menschen, Haustiere und Ausrüstung zusammen.“
Scion-Nutzlastspezifikationen (2006–2009)
Beim Scion drehte sich alles um Jugend und Individualisierung, aber die Zahl seiner Nutzlasten ist in öffentlichen Aufzeichnungen überraschend spärlich. Für das tC Coupé, das xA Fließheck, den xB Boxy Wagon und das xD kleine Fließheck werden für die Modelljahre 2006–2009 durchgängig keine maximalen Nutzlastwerte aufgeführt.
Dieses Fehlen von Daten ist bei Kleinwagenplattformen üblich, bei denen Hersteller das Leergewicht und das zulässige Gesamtgewicht (GVWR) priorisieren, ohne in der verbraucherorientierten Literatur die Nutzlast aufzuschlüsseln. Wenn Sie planen, einen Scion tC stark zu modifizieren oder die Ausrüstung in einen xB zu packen, müssen Sie die Nutzlast manuell anhand des Türpfostenaufklebers berechnen (zulässiges Gesamtgewicht minus Leergewicht). Das Fehlen standardisierter Online-Daten bedeutet nicht, dass sie keine Last tragen können; es bedeutet nur, dass Sie selbst rechnen müssen.
smart Nutzlastspezifikationen (2008)
Der smart fortwo ist ein Extremfallbeispiel für Effizienz. Für das Modell 2008 liegt die maximale Nutzlast bei knappen 463 Pfund.
Diese Zahl umfasst den Fahrer, alle Passagiere und die gesamte Ladung. Es ist kein Spielraum für Fehler. Wenn Sie zwei Erwachsene und einen Koffer hineinpacken, flirten Sie mit dem Limit. Der fortwo ist für urbane Mikromobilität konzipiert, nicht für die Versorgung mit Nutzfahrzeugen. Wenn Sie mehr als ein paar Taschen transportieren müssen, ist dieses Auto nicht das richtige Werkzeug für diese Aufgabe. Die geringe Nutzlast spiegelt das winzige Fahrgestell und den Kompromiss für die außergewöhnliche Parkfläche wider.
Subaru-Nutzlastspezifikationen (2006–2009)
Der Ruf von Subaru als Allradantrieb basiert auf Zuverlässigkeit, die Nutzlast variiert jedoch stark je nach Karosseriestil. Im 2006 war der B9 Tribeca mit 1560 Pfund der Heavy Hitter. Der Legacy Wagon konnte 1300 Pfund tragen, und der Outback konnte 1245 Pfund tragen. Der Baja wies bescheidene 1070 Pfund auf, während der Impreza WRX STI mit 794 Pfund überraschend niedrig lag – wahrscheinlich aufgrund schwerer Bremsen, Turbokomponenten und einer verstärkten Federung.
2007 brachte Veränderungen. Der B9 Tribeca hielt seine 1560 Pfund. Die Legacy Sedan sank auf 1055 lbs und der Legacy Wagon sank leicht auf 1290 lbs. Im Outback kam es zu einem deutlichen Rückgang auf 995 lbs. Der Forester sank auf 1010 Pfund.
Im 2008 sank die Nutzlast der Tribeca auf 660 Pfund, was wie eine Anomalie oder eine bestimmte Trimmbeschränkung erscheint. Der Impreza WRX STI erholte sich auf 1080 lbs. Das Outback verbesserte sich auf 1085 lbs. Der Legacy blieb bei 1055 lbs.
2009 erreichte der Forester ein Gewicht von 1230 Pfund, was ihn zu einem der leistungsfähigsten kleinen SUVs für den Transport machte. Der Tribeca blieb bei 660 lbs. Legacy und Outback lagen stabil bei 1055 lbs bzw. 1078 lbs.
„Die geringe Nutzlast des WRX STI erinnert daran, dass Leistungsteile die Tragfähigkeit beeinträchtigen.“
Suzuki-Nutzlastspezifikationen (2006–2009)
Suzukis Nordamerika-Abgang begann ruhig, aber ihre SUVs hatten einige ernstzunehmende Zahlen. Der XL7 war ein Arbeitstier. Im 2006 konnte es 1168 Pfund tragen. Bis 2007 stieg diese Zahl sprunghaft auf 1626 Pfund an. Es blieb bis 2008 bei 1626 lbs.
Der Grand Vitara war konsistent. 2006 : 1175 Pfund. 2008 : 1178 Pfund. Die Limousinen/Schrägheckmodelle Aerio und Forenza waren unterschiedlich erhältlich. Im 2006 beförderte die Forenza 981 Pfund. Im 2008 sank es auf 926 Pfund. Auch der Reno sank von 941 lbs (2006) auf 926 lbs (2008).
Der SX4 kam im 2008 mit einer Nutzlast von 893 Pfund auf den Markt. Der Equator (ein umbenannter Nissan Murano) erschien im 2009, hatte jedoch keine aufgeführten Nutzlastdaten. Die Verona hatte keine Daten. Durch den Ausstieg von Suzuki blieben viele dieser Spezifikationen für spätere Jahre undokumentiert.
Toyota-Nutzlastspezifikationen (2006–2009)
Toyota dominiert das Nutzlast-Gespräch bei Lkw und großen SUVs. Im 2006 konnte die Tundra 1835 Pfund transportieren. Der Highlander lag knapp dahinter mit 1840 lbs. Der Sienna -Minivan beförderte 1570 Pfund. Der Tacoma -Truck hatte 1540 Pfund. Der SUV Sequoia wog 1510 Pfund.
Hybride waren leichter. Der Highlander Hybrid (2006) trug 1605 Pfund. Der Prius hatte 1085 Pfund.
2007 sank die Tundra auf 1470 Pfund. Der Highlander steigerte sich leicht auf 1844 lbs. Der Highlander Hybrid blieb bei 1605 lbs. Die Sienna sank auf 1420 lbs. Der FJ Cruiser ging mit 1280 lbs an den Start. Die Nutzlast des Prius sank auf 863 Pfund.
2008 hielt den Highlander bei 1821 Pfund. Der Highlander Hybrid sank auf 1427 lbs. Der Land Cruiser erhöhte sich auf 1585 lbs. Die Tundra blieb bei 1470 Pfund. Die Sienna hielt bei 1420 lbs.
2009 verzeichnete die Sienna einen Sprung auf 1513 Pfund. Der Tacoma erreichte wieder 1540 Pfund. Der FJ Cruiser wurde auf 1325 lbs erhöht. Die Nutzlast des Corolla stieg auf 1113 lbs. Der RAV4 und der 4Runner blieben konstant bei 1130 lbs bzw. 1285 lbs. Für Matrix und Prius waren für 2009 keine Daten aufgeführt.
Volkswagen Nutzlastspezifikationen (2006–2009)
Das Angebot von VW ist vielfältig und reicht vom kompakten Schrägheckmodell bis zum Full-Size-SUV. Im 2006 war der Touareg mit 1400 Pfund der Nutzlastkönig. Die Passat-Limousine trug 1140 Pfund. Der **
