A ideia de um híbrido diesel parece uma contradição de engenharia em termos. Os motores diesel são pesados. Os híbridos são complexos. Combiná-los geralmente significa adicionar custo e peso a um trem de força já penalizado por curvas de torque em baixas rotações. No entanto, a Volkswagen e a Mercedes-Benz não viam as coisas dessa forma. Eles viram uma brecha. Uma forma de extrair enorme eficiência da combustão interna sem abrir mão do refinamento esperado em veículos premium.
O Golf TDI: bloco pequeno, grande torque
A abordagem da Volkswagen foi brutalmente simples. Eles pegaram o conceito Golf TDI e encolheram o coração da fera. Sob o capô está um motor diesel common rail de três cilindros e 1,2 litros. É minúsculo. Produz modestos 74 cavalos de potência. Mas torque? Ele produz 132 lb-pés (178,76 Nm). Isso é mais inovador do que muitos turbos modernos de pequeno deslocamento.
Anexado a este micro-diesel está um motor elétrico. Ele adiciona 27 cavalos de potência e 103 lb-pés (139,49 Nm) de torque. A lógica do sistema é direta. O motor elétrico suporta a paralisação. Isso faz o Golf andar. Assim que o carro ganha impulso, o motor diesel acorda. Ele só engata em velocidades mais altas ou quando você exige aceleração repentina.
A Volkswagen não parou no sistema de transmissão. Eles baixaram a suspensão. Eles projetaram um pára-choque dianteiro exclusivo para cortar o ar. A redução do arrasto foi tão importante quanto a eficiência do trem de força.
Mas aqui está o problema. A Volkswagen nunca o construiu.
Relatórios da época sugerem que o híbrido diesel era muito caro para fabricar. Em vez da complexa e cara configuração diesel-elétrica, a VW girou. Eles escolheram um híbrido a gasolina movido por um turboalimentador e um superalimentador. Mais barato para construir. Mais fácil de escalar. O conceito diesel permaneceu um exercício de papel, uma prova do que poderia ter sido se o custo não fosse o inimigo.
Classe S BlueTEC: luxo sem culpa
Se a Volkswagen estava a brincar com a eficiência compacta, a Mercedes-Benz estava a atacar o pior pecado do mercado dos sedãs de luxo: a economia de combustível.
O Mercedes S600 2009 é uma obra-prima de conforto e engenhocas. É também um bebedor de gasolina. A média é de 11 mpg (4,7 km/l) na cidade. 17 mpg (7,2 km/l) na rodovia. Para um carro que custa bem mais de US$ 100 mil, isso é constrangedor.
No Salão Automóvel de Frankfurt de 2007, a Mercedes revelou uma solução que não exigia sacrificar o luxo. O conceito S300 BlueTEC Híbrido.
Ele combinou um motor diesel de 2,2 litros com um motor de assistência elétrica. O diesel fez a maior parte da condução. O motor elétrico preencheu as lacunas durante a aceleração. O resultado? Uma potência combinada de 224 cavalos de potência e 413 lb-pés (559,32 Nm) de torque.
Pense nesse valor de torque. 413 lb-pés. Esse é o território V8. É comparável a um potente V8 naturalmente aspirado, mas de um híbrido diesel de quatro cilindros. A alegação de eficiência era surpreendente. Mais de 40 mpg (17 km/l). Em um carro desse tamanho e peso.
O fator AdBlue
Como tornar um diesel tão eficiente e ainda atender aos rígidos padrões de emissões? Você não depende apenas do sistema híbrido. Você usa química.
O S300 BlueTEC Hybrid utilizou o sistema de injeção de ureia AdBlue da Mercedes. O AdBlue reduz o óxido de azoto (
A engenharia francesa sempre teve uma alma peculiar. Em nenhum lugar isso é mais evidente do que no Citroën C-Métisse, um carro-conceito que apareceu no Salão Automóvel de Paris de 2006 parecendo ter acabado de escapar de um corpo de bombeiros. Pintado em um agressivo vermelho bombeiro, este cupê baixo de quatro portas não apenas chamou a atenção; isso transformou o conceito de transmissões automotivas em um nó.
Não era apenas mais um híbrido. Era um híbrido diesel com um layout que desafiava a lógica padrão.
O layout do trem de força excêntrico
A maioria dos híbridos coloca os motores elétricos onde está a ação ou os mistura com um motor a gasolina. A Citroën foi na direção oposta. Eles colocaram um V6 diesel de 2,7 litros na frente do carro. Este motor, produzindo cerca de 208 cavalos de potência, movia as rodas dianteiras. Enquanto isso, as rodas traseiras eram impulsionadas por dois motores elétricos.
Essa configuração dividida foi a chave de seu caráter. Os motores elétricos não apenas ajudaram; eles lidaram com uma parte significativa do torque. Cada motor traseiro entregou cerca de 295 lb-pés (399,51 Nm). O resultado? Um carro que poderia acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6,2 segundos.
Para um diesel, isso é rápido. Para um carro-conceito de 2006, foi impressionante.
Eficiência e emissões do mundo real
Desempenho era uma coisa. A eficiência era a outra metade da promessa da C-Métisse. A Citroën afirmou que o veículo alcançou impressionantes 45 mpg (19,1 km/l). Esse número se compara a muitos carros modernos a gasolina, muito menos a um diesel V6.
O carro também poderia funcionar apenas com energia elétrica em velocidades de até 20 mph (32,2 km/h). Este modo “Veículo com Emissão Zero” significava que o rastreamento urbano era silencioso e livre de fumaça. A Citroën enfatizou fortemente o ângulo ambiental, observando a inclusão de sistemas de controle de partículas para manter o escapamento do diesel limpo.
A verificação da realidade econômica
Então, por que não vimos mais carros como este? A tecnologia funcionou. A durabilidade dos motores diesel está comprovada. A economia de combustível é inegável. No entanto, o C-Métissa permaneceu um conceito.
A barreira não era a engenharia. Foi economia. O custo inicial de construção de um trem de força diesel-híbrido complexo foi substancialmente mais alto do que as alternativas padrão. Em meados da década de 2000, com os preços do petróleo a flutuar, mas ainda relativamente baixos em comparação com os picos actuais, a matemática nem sempre favoreceu o consumidor.
À medida que os preços dos combustíveis continuam a subir, o cálculo muda. Um híbrido diesel pode ser mais do que apenas uma curiosidade de nicho no futuro. Situa-se num espaço entre o binário e a eficiência do diesel e o refinamento da propulsão elétrica.
O Legado do Conceito
A C-Métisse foi uma afirmação ousada. Mostrou que os fabricantes de automóveis estavam dispostos a misturar e combinar tecnologias de formas não convencionais para resolver problemas de eficiência. Embora nunca tenha chegado à produção, o seu ADN influenciou a forma como os fabricantes pensam sobre a distribuição de energia.
Se estiver a observar como os motores diesel funcionam hoje, ou como os sistemas híbridos evoluíram, o C-Métisse serve como um lembrete de que a inovação muitas vezes vem de lugares inesperados. Não se tratava de seguir a tendência. Tratava-se de quebrar as regras de onde vem o poder.
A questão permanece: será que a próxima geração de condutores escolherá a durabilidade comprovada do diesel, o silêncio do elétrico ou o complexo casamento de ambos? O C-Métisse já respondeu a essa pergunta com um rugido alto de V6 e um ronronar elétrico silencioso. Ainda estamos esperando que o mercado de massa concorde.
