La plupart des gens connaissent le cycle Otto. Il s’agit de la configuration standard à quatre temps qui doit son nom à Nikolaus Otto, qui l’a découvert en 1867. Ensuite, il y a le cycle Diesel, du nom de Rudolf Diesel. Vous les avez vus. Vous les avez entendus. Ils sont partout.
Mais il y a un autre nom qui appartient à cette lignée. Ralph Miller. Il a breveté le moteur à cycle Miller dans les années 1940. Pendant des décennies, ce n’était qu’une note de bas de page. Dernièrement, cependant, Mazda a discrètement intégré ces éléments dans ses voitures.
Pourquoi est-ce important ?
C’est efficace. Genre, vraiment efficace.
En quoi le cycle Miller diffère d’un moteur Otto standard
En apparence, un moteur à cycle Miller ressemble à un moteur à cycle Otto. Il utilise des pistons. Il y a des valves. Il se déclenche via une bougie d’allumage. Le matériel est familier.
La magie réside dans le timing. Et l’induction forcée.
Il existe deux différences majeures.
Premièrement, un moteur à cycle Miller repose sur un compresseur. Pas un turbo. Un compresseur. Il est entraîné mécaniquement, généralement par une courroie reliée au vilebrequin. Cela signifie qu’il pousse toujours de l’air dans le moteur, quel que soit le régime.
Deuxièmement, la soupape d’admission reste ouverte plus longtemps.
Dans un moteur Otto standard, la soupape d’admission se ferme avant que le piston n’atteigne le bas de sa course. Le piston monte ensuite, comprimant cet air contre les parois du cylindre. Cela demande du travail. Un vrai travail.
Dans un moteur Miller, la soupape d’admission reste ouverte pendant la première partie de la course de compression. Le piston commence à monter, mais au lieu de lutter contre les parois du cylindre, il pousse contre la pression du compresseur.
Pensez-y comme ça. Vous remplissez un ballon. Dans un moteur Otto, vous soufflez fort dans une ouverture étroite. Dans un moteur Miller, vous laissez entrer l’air facilement alors que le ballon est encore légèrement ouvert, puis vous le scellez.
Le résultat ? Le moteur se comprime contre la pression du compresseur, et non contre la résistance mécanique du cylindre. Cela réduit l’énergie perdue lors de la compression.
Le gain est d’environ 15 % d’efficacité thermique supérieure.
Ce n’est pas une erreur d’arrondi. Cela représente une part importante de carburant dans votre poche.
Le cycle Miller est-il meilleur qu’un turbo ?
Vous vous demandez peut-être : s’il est si efficace, pourquoi toutes les voitures n’en utilisent-elles pas ?
Complexité.
Le cycle Miller a besoin de ce compresseur. Il faut un calage précis des soupapes. Il a besoin d’un système capable de gérer la dynamique spécifique du flux d’air. Ce n’est pas un remplacement immédiat pour un quatre temps standard.
Mazda a été le premier à l’adopter, l’utilisant dans des modèles comme la Miata et la Mazda6. Ils l’associent à la technologie SkyActiv pour extraire chaque once de performance des configurations à aspiration naturelle (mais suralimentées).
Est-ce mieux qu’un turbo ? Outil différent. Les turbos utilisent des gaz d’échappement, ce qui entraîne un décalage. Miller utilise un compresseur entraîné par courroie, ce qui signifie une réponse instantanée mais une perte parasite du vilebrequin. Le cycle Miller atténue cette perte grâce à l’astuce du calage des soupapes.
C’est un compromis. Vous abandonnez une certaine simplicité de couple à bas régime pour une efficacité plus élevée.
Le cycle Miller ne concerne pas la puissance maximale. Il s’agit d’obtenir
