Het midden van de jaren vijftig was een gouden tijdperk voor het middengeprijsde autosegment. De verkoop groeide over de hele linie. Ford, Chevrolet en Plymouth verplaatsten allemaal metaal als nooit tevoren. Deze druk dwong de “Low-priced Three” om grotere, zachtere machines te bouwen. Het bracht Henry Ford II zelfs in de verleiding om het Edsel-project te lanceren. Oldsmobile sprong echter niet meteen op de kar.
Hun ontwerpen uit 1954 werden gesloopt. De hele rij werd weggegooid. Dit dwong een late start voor de modellen uit 1955 af. Maar dat uitstel heeft zijn vruchten afgeworpen. De resulterende auto’s waren scherper en agressiever. Ze hebben de essentie van het tijdperk vastgelegd zonder de bulk.
Oldsmobile speelde het lange spel. Terwijl concurrenten zich haastten om showrooms te vullen, wachtten zij. Het resultaat was een auto die in 1955 fris aanvoelde. Het was niet zomaar een ontwerp van een jaar oud. Het was een reactie op de veranderende smaak van de Amerikaanse coureur.
Waarom Oldsmobile de lijn van 1954 schrapte
Het is gemakkelijk om aan te nemen dat een fabrikant gewoon doorgaat met bestaande plannen. Oldsmobile niet. Ze kozen ervoor om de ontwerpen uit 1954 volledig te schrappen. Dit was een gedurfde zet. Het betekende een gat in hun opstelling. Het betekende omzetverlies op de korte termijn.
De reden? Perfectie. Of tenminste, wat zij dachten dat perfectie was. Het team wilde elke hoek verfijnen. Ze waren niet tevreden met stapsgewijze veranderingen. Ze wilden een volledige revisie. Deze beslissing isoleerde hen van de aanvankelijke stormloop van de hausse in het midden van de jaren vijftig.
Het resultaat: een scherp, agressief model uit 1955
Toen de modellen uit 1955 eindelijk op straat kwamen, waren ze anders. De styling was schoner. De lijnen waren scherper. Dit was niet de omvangrijke, zachte esthetiek van de concurrenten. Het was slanker. Doelgerichter.
De Oldsmobile uit 1955 werd een hoogtepunt op een drukke markt. Het bewees dat wachten een strategisch voordeel kan zijn. Terwijl anderen verwikkeld raakten in de haast, leverde Oldsmobile een gepolijst product af.
Belangrijkste kenmerken van het herontwerp uit 1955
- Exterieurstyling: Schonere lijnen, minder chroomrommel.
- Interieurcomfort: Zachte stoelen, maar met een sportiever gevoel.
- Prestaties: Verbeterde motoropties passend bij de nieuwe look.
Deze aanpak definieerde Oldsmobile voor de komende jaren. Ze waren niet bang om moeilijke keuzes te maken. Ze gaven prioriteit aan kwaliteit boven snelheid.
Erfenis van de uitgestelde start
De late start op Oldsmobile werd een beslissend moment. Het toonde aan dat een fabrikant een gat in de line-up kon overleven. Het bewees ook dat consumenten innovatie beloonden. Het model uit 1955 concurreerde niet alleen; het zette een nieuwe standaard.
Vandaag kijken we met nostalgie terug op deze periode. Maar voor degenen die het overleefden, was het wachten het waard. De Oldsmobile uit 1955 blijft een bewijs van de kracht van terughoudendheid.
De aankondigingsdatum voor de Oldsmobile-serie uit 1954 tart de standaard bedrijfslogica. General Motors onthult de modellen van volgend jaar doorgaans in de herfst van het voorgaande jaar. Dat is het ritme. 20 januari 1954 is een heel ander ritme.
Jack Wolfram, destijds algemeen directeur van Oldsmobile, stond voor de pers en bood een handig verhaal. Hij beweerde dat de auto’s oorspronkelijk uit 1955 zouden komen. Het plan werd begin 1953 geschrapt omdat het mogelijk werd om de modellen uit 1955 versneld naar het kalenderjaar 1954 te brengen. Het is een helder verhaal. Het klinkt efficiënt.
Historici geloven er niet in.
Dennis Casteele, auteur van The Cars of Oldsmobile, doet de bewering van Wolfram af als pure marketingspin. Hij wijst op de structurele realiteit van General Motors destijds. Het delen van lichaamsontwerpen tussen divisies zorgde ervoor dat een snelle, divisieoverschrijdende verschuiving van deze omvang eenvoudigweg niet op die manier werkte. Je kunt niet zomaar voor een dubbeltje chassis en plaatwerk tussen afdelingen wisselen. De logistieke wrijving was te groot.
Maar Jan E. Norbye en Jim Dunne hebben een andere mening. In Oldsmobile 1946-1980: The Classic Postwar Years beweren ze dat de versnelling daadwerkelijk heeft plaatsgevonden. En zij zorgen voor het drama achter de beslissing.
De ineenstorting van het management van GM
Het verhaal begint in november 1952. De auto’s die voor het eerst voor 1954 werden ontworpen, werden gepresenteerd aan de top van GM. Het waren de modellen van dit jaar. De ontvangst was vijandig.
Harlow “Red” Curtice, de GM-president, verloor naar verluidt zijn geduld. Zijn oordeel? De ontwerpen waren klonterig. Opgewarmd. Fantasieloos. Erger dan de modellen uit 1953 waarop hij zat.
“[D]e auto’s die voor het eerst voor 1954 werden ontworpen, werden in november 1952 aan het topmanagement van GM getoond. [GM-president Harlow] Red Curtice blies zijn stapel op. De auto’s waren klonterig, opgewarmd, fantasieloos – erger dan de ’53-modellen, zou hij hebben gezegd.”
Het ontwerp uit 1954 was dus bij aankomst dood. Wat er daarna gebeurde, is waar de tijdlijn interessant wordt.
Hoe het model uit 1955 het model uit 1954 werd
Wie stelde voor om het slechte ontwerp te dumpen en het prototype uit 1955 een jaar eerder in productie te nemen? Norbye en Dunne onderzochten de machtsspelers. Ze vestigden zich op Louis C. Goad.
Goad was de uitvoerend vice-president met de algehele verantwoordelijkheid voor de Car and Truck Group. Hij had de bevoegdheid om te bellen. Er wordt gespeculeerd dat Goad tijdens een bijeenkomst een simpele vraag stelde.
“De ontwerpen voor de auto’s uit 1955 zijn behoorlijk goed afgewerkt. Zou het mogelijk zijn om ze eerder in productie te nemen?”
Het was mogelijk. Ze deden het gewoon.
Dit zijn niet alleen maar triviale zaken. Het verklaart waarom de Oldsmobile 88, Super 88 en Ninety-Eight uit 1954 er zo uitzien. Het zijn geen vernieuwingen halverwege de cyclus van de 1
De Oldsmobile uit 1953 vervaagde niet zomaar. Het strekte zich uit. Het modeljaar kreeg een iets langere levensduur en bleef rondhangen tot de late jaren 1954 eindelijk aanbraken.
Oldsmobile was niet de enige die aarzelde. Aan de assemblagelijnen van GM was de tijdlijn rommelig. De Chevrolet en Pontiac uit 1954 kwamen pas in december 1953 in de showrooms. Cadillac en Buick volgden de volgende maand. Deze laatste twee merken hadden een nieuwe styling waar al sinds 1950 aan werd gewerkt. De vertraging was niet toevallig. Het was strategisch.
De carrosseriestrategie
Een nieuw C-body-chassis paste op de Cadillac en de Buick Super en Roadmaster. Maar de ‘junior’ Buicks – de Special en Century – waren gekleed in een vernieuwde B-carrosserie. Dit was hetzelfde platform dat door alle Oldsmobiles werd gedeeld.
“De noodzaak om dit lichaam klaar te hebben voor de Buicks uit 1954 had waarschijnlijk een handje kunnen helpen bij het helpen van de planners in Lansing om hun dienstregelingen op te schuiven.”
Waarom de haast? Buick had zijn nieuwe B-carrosserie klaar nodig. Oudjes moesten het delen. De afhankelijkheid dwong een schemaverschuiving af. Lansing-planners zijn in hun tijdlijnen opgeschoven. Het Oldsmobile-ontwerp uit 1954 moest een inhaalslag maken.
Motorama’s geest
Terwijl de modellen uit 1954 klaar werden gemaakt voor de lopende band, had Art Ross het druk. Ross was de hoofdstylist van Olds. Hij legde de laatste hand aan twee cabriolet-showauto’s voor de GM Motorama uit 1953.
De Fiesta en de Starfire.
Dit was niet zomaar speelgoed. Het waren blauwdrukken. De ontwerpkenmerken van deze showauto’s zouden rechtstreeks van invloed zijn op de Oldsmobile-productiemodellen uit 1954. De verbinding tussen concept en beton was hechter dan gebruikelijk. Ross wist het. De planners wisten het. De carrosserievorm was vastgelegd.
De rest van de line-up volgde. Maar de beslissing over de B-body had het tempo al bepaald.
De veranderingen in de Starfire Legacy en carrosseriestijl
De naam Starfire verscheen niet zomaar uit de lucht in 1954. Hij kwam van een conceptauto die feitelijk de hele lijn inspireerde. Daarvoor had Oldsmobile de Fiesta: een aangepaste Ninety-Eight-softtop die in 1953 in beperkte productie werd genomen. Hij diende als Olds-tegenhanger voor de Buick Skylark en Cadillac Eldorado. De Starfire was anders. Strak. Laaghangend. Het ontleende zijn naam aan de Lockheed F94B straaljager.
Beide concepten gaven een voorproefje van kenmerken die ook op de productiemodellen van 1954-1956 te zien waren. We hebben het over omwikkelbare voorruiten. Ondergedompelde riemlijnen. Die driebladige spinnerwieldoppen werden absolute favorieten onder kustom kar-liefhebbers.
Ze deelden ook een sierdetail dat Ross voor het eerst gebruikte op de Super 88 uit 1951. Een hoekige chromen schuine streep definieerde de voorrand van het achterspatbord. Bij de Fiesta liep deze schuine streep vanaf de taillelijn naar iets meer dan halverwege het paneel en draaide vervolgens naar achteren als een horizontale strook. Er was ook een steenbeschermer vóór de achterwielkuip. Het diende geen duidelijk doel. Het zorgde er gewoon voor dat de vergadering er rommelig uitzag.
De Starfire heeft dat opgeruimd. De steenwacht werd geëlimineerd. De schuine streep zakte bijna tot aan de onderkant van het spatbordpaneel voordat hij naar achteren draaide. Veel schoner effect.
“De Starfire was een slanke, laaghangende conceptauto die de naam leende van een geavanceerd gevechtsvliegtuig van die tijd, de Lockheed F94B.”
Een ander Starfire-accent bereikte de productie van Oldsmobiles. Pas in 1956, maar het bleef hangen. Een voorbumper met een horizontale ovale luchtinlaat. Historicus Richard M. Langworth noemde het “largemouth bass” grillwerk.
Het onderscheiden van de B-body van de grotere C-body was eenvoudig. Kijk naar de pijlers van de omhullende voorruit. Op de B-body waren ze schuin. Op de C-carrosserie stonden ze rechtop.
Over het algemeen zaten de Oldsmobiles uit 1954 vijf centimeter lager dan die uit 1953. Dit gaf ze veel slankere profielen. De carrosserie werd zo verlaagd dat de taillelijn en spatbordlijn niet langer gescheiden waren. Ze kwamen samen. Toch behield de styling de duidelijke Oldsmobile-identiteit. Mede omdat ze in essentie hetzelfde grille-ontwerp gebruikten als in 1953.
De invloeden van de Fiesta en Starfire waren duidelijk zichtbaar in de voorruit, de taillelijn en de zijbekleding. Maar in de jaren vijftig waren de zaken anders. De schuine streep kwam pas halverwege het spatbordpaneel voordat hij naar achteren boog. Hierdoor bleef er ruimte onder voor een vierkant uitgesneden achterwielkast. Het paneel dat werd omlijnd door de schuine streep en het horizontale verlengde ervan leken een beetje op gestileerde zadeltassen op de achterflanken van de auto.
Tweedeurs hardtop- en cabrioletcarrosserieën in de Ninety-Eight-serie hadden een andere zijbekleding. Een chromen strip begon vlak voor de voorwielkuip. Het liep iets taps toe naarmate het naar achteren ging. Net vóór de achterwielkast ontmoette die strook een hoekige schuine streep die uit de dip in de taillelijn naar beneden kwam. De tweedeurs Ninety-Eights hadden ook zwierige, semi-traanvormige voor- en achterwielkasten. Gaf de auto’s een snelle uitstraling, zelfs als ze geparkeerd stonden.
1954 Oldsmobile-afmetingen en chassis
De Oldsmobile 88 en Super 88 uit 1954 hadden een wielbasis van 122 inch. Dat gold ook voor de Buick Special en Century. De wielcentra van de Ninety-Eight waren verlengd tot 126 inch.
In totale lengte waren de 1954 88 en Super 88 205,3 inch. De Achtennegentig was 214,3 inch. Naast de langere wielbasis werd het achterdek van de Ninety-Eight nog eens vijftien centimeter verlengd.
Jaarlijkse veranderingen in het bumperontwerp zouden in 1956 alle Oldsmobile’s vijf centimeter in totale lengte kosten. Maar voor het grootste deel zouden Oldsmobile-componenten uit 1954 tot en met 1956 worden gebruikt.
Zie voor meer informatie over verschillende soorten auto’s:
-
Musclecars
-
Sportwagens
-
Consumentengids Automotive
-
Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s
1954 Oldsmobile-opstelling en motorevolutie
De beschikbaarheid van de carrosseriestijl veranderde afhankelijk van waar u in de hiërarchie zat. De basis 88 bleef bescheiden. Je kunt een tweedeurs sedan, een vierdeursversie of een Holiday hardtopcoupé krijgen. Geen open bovenkant voor het instapmodel. De Super 88 breidde het menu uit door een cabriolet toe te voegen aan dezelfde reeks gesloten carrosserieopties.
De Achtennegentig zaten bovenaan. Het bood een vierdeurs sedan, een standaard tweedeurs Holiday-hardtop, een luxe versie van die hardtop en een cabriolet. Dit model met softtop leende niet alleen stijlkenmerken van de Starfire-conceptauto. Het nam de naam rechtstreeks over. De Ninety-Eight cabriolet werd de Starfire. De Fiesta-cabriolet haalde het niet voor 1954. De naam zou drie jaar later terugkeren voor een nieuwe stationwagen.
Verkoopcijfers vertelden een eenvoudig verhaal. De vierdeurs sedans waren de bestsellers in alle drie de series. Mensen wilden praktisch vervoer. Ze wilden niet het drama van een drop-top of de stijfheid van een hardtop.
Binnenin behield het dashboard de symmetrische indeling die in 1953 begon. De ronde snelheidsmeter en klokwijzerplaten bevonden zich recht voor de bestuurder en de passagier op de voorstoel. De symmetrie was schoon. Maar in 1954 werden nieuwe vleugelachtige uitbreidingen toegevoegd. Deze constructies droegen hulpmeters rond de snelheidsmeter. De radioluidspreker bewoog boven de klok. Het was een kleine verschuiving.
Het interieur varieerde per bekleding. Gesloten modellen waren voorzien van grijze, groene of blauwe stof. Super 88 en Ninety-Eight cabriolets en hardtops kregen kleurrijke lederen bekleding. Het verschil was zichtbaar en voelbaar.
Onder de motorkap zag de Rocket V-8 zijn eerste cilinderinhoud toenemen. Dit was geen verrassing. Het plan bestond al sinds het begin van de ontwikkeling eind jaren veertig.
Wolfram, destijds hoofdingenieur van Olds, drong er bij ontwerper Gilbert Burrell op aan om grotere verplaatsingen mogelijk te maken. Burrell luisterde. Hij ontwierp de motor met ver uit elkaar geplaatste boringcentra. De blokconstructie was over het algemeen zwaar.
Deze zware constructie had een specifiek gevolg. Zelfs in de vorm met een lagere verplaatsing werd het blok zeer licht belast. Er was volop ruimte voor groei.
Motorwissels en vermogenswinsten
De Super 88 uit 1954 had 15 pk meer dan het basismodel. Dat zijn er twintig meer dan het model uit 1953. De cijfers vertellen een eenvoudig verhaal over groei.
Oldsmobile boorde de cilinders 0,125 inch uit. De diameter sprong van 3 3/4 inch naar 3 7/8. De slag bleef op 3 7/16 inch. De verplaatsing steeg van 303,7 kubieke inch naar 324,3. Het was een grotere motor. Het ademde beter.
De compressieverhoudingen stegen tot 8,25:1. Dat was een stijging van 8,0:1. Het resultaat was afhankelijk van de carburateur.
De standaard 88 had een opstelling met twee cilinders. Hij leverde 170 bruto pk bij 4.000 tpm. De Super 88 en Ninety-Eight kregen een carburateur met vier cilinders. Het vermogen steeg naar 185 bruto pk bij hetzelfde toerental. Beide versies wonnen 20 pk ten opzichte van hun voorgangers uit 1953. Het koppel bleef stabiel op 300 pond-voet bij 2.000 tpm.
Oldsmobile verhoogde halverwege de jaren vijftig elk jaar het aantal pk’s en koppel. Ze raadden het niet alleen. Ze hebben de hardware veranderd. Hogere compressieverhoudingen waren de belangrijkste drijfveer. Maar brandstof was ook belangrijk. Brandstof met een hoger octaangetal maakte deze verhoudingen mogelijk. Nokkenassen met hogere liftmaling hielpen. Grotere kleppen, vooral voor de uitlaat, verbeterde ademhaling. Door een betere ademhaling kan de motor de hogere compressie effectief gebruiken.
Transmissietuning en marktpositie
Een gesynchroniseerde transmissie met drie versnellingen was standaard. Alle lijnen hadden het. Maar de automatische Hydra-Matic “Super Drive” met vier versnellingen won terrein. Het groeide in populariteit.
Het nieuwe ontwerp van het onderlichaam zorgde voor een probleem. Er was niet genoeg ruimte voor de Hydra-Matic. Ingenieurs kantelden de eenheid 22 graden naar links. Dat loste het montageprobleem op. Het maakte de service ook eenvoudiger. Het zijdeksel en de drukregelaar waren nu toegankelijk.
De productiecijfers weerspiegelden dit momentum. Oldsmobile bouwde in 1954 354.001 auto’s. Dat was minder dan het record uit 1950 van 407.889. Toch steeg de divisie op de ranglijst van de sector. Het steeg van de zesde plaats in 1953 naar de vierde plaats in 1954. Chevrolet en Ford bleven voorop. Buick zette een verbluffend sterke prestatie neer en werd derde. Dit was de beste reputatie van Oldsmobile in de sector sinds 1905. In 1905 was het drie jaar lang het best verkochte merk van Amerika.
1955 Ontwerpverschuivingen
De Oldsmobile uit 1955 introduceerde een herziene grille. Het combineerde twee verschillende ontwerpelementen. De ovale omtrek kwam van de luchtinlaat van de Starfire-conceptauto. Er dwars doorheen snijdt een horizontale dwarsbalk. De “bommen” met dubbele bumper kwamen overeen met die van de productieauto’s uit 1953 en 1954. Het uiterlijk is bijgewerkt. Het behield bekende aanwijzingen terwijl het vooruit duwde.
Voor meer informatie over verschillende soorten auto’s, zie:
-
Musclecars
-
Sportwagens
-
Consumentengids Automotive
-
Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s
Oldsmobile-styling uit 1955 en de vierdeurs hardtop-revolutie
De Starfire-cabriolet uit 1955 was niet zomaar een jaar voor Oldsmobile. Het was een hoogtepunt. Het stylingteam heeft niet alleen het plaatwerk aangepast; ze hebben het zijprofiel opnieuw gedefinieerd. Een chromen strip, die een weerspiegeling was van de Ninety-Eight van vorig jaar, begon vóór de voorwielkuip. Daarna liep het taps toe en kwam uit in een langgerekte S-curve die vanaf de taillelijn naar beneden kronkelde. De verkoopbrochiers werden er wild van.
“Overal waar je kijkt, is de magische toets van Oldsmobile’s onmiskenbare en exclusieve ‘vliegende kleur’-stijl te zien!”
Ze maakten geen grapje. De semi-traanvormige wielkasten, die exclusief waren voor het vlaggenschip Ninety-Eight, vonden uiteindelijk hun weg naar de 88 en Super 88. Ze sloten naadloos aan bij de nieuwe bekleding. De juniormodellen? Ze bleven bij de rechthoekige rok die in 1954 werd geïntroduceerd. Het werkte. Maar het echte verhaal was niet het chroom.
De vierdeurs hardtop: hoe Oldsmobile de carrosseriestijl veranderde
De belangrijkste innovatie vond niet aan het begin van het jaar plaats. Hij arriveerde in maart 1955. Een gloednieuw carrosserietype. In de Motorstad was dit geen dagelijkse gebeurtenis. Olds introduceerde een vierdeurs hardtop sedan. Ze werden de eerste fabrikant die dit in al hun lijnen aanbood. Deze stap bevestigde opnieuw hun reputatie als de belangrijkste innovator van GM.
Het concept was niet nieuw. Er was een preview van gemaakt op de Motorama van 1953 met de Cadillac Orleans. Die auto was de directe voorloper van de Sedan de Ville. Maar de initiële productie van de vierdeurs hardtop bleef beperkt tot het B-carrosserieplatform. Olds noemde het de Holiday sedan. Het verscheen in de series 88, Super 88 en Ninety-Eight. Buick volgde met de vierdeurs Riviera op de Special en Century. In 1956 werd de functie uitgebreid naar alle drie de GM-platforms. Van de A-body Chevrolet en Pontiac tot de enorme C-body Buicks en Cadillacs.
Verkoopgegevens vertellen het verhaal van adoptie. De vierdeurs sedan bleef de favoriet in de Super 88- en Ninety-Eight-reeksen. De Holiday-coupé heerste nog steeds oppermachtig in de basisjaren ’88. Maar de nieuwe Holiday sedan maakte meteen indruk. Ondanks de lancering halverwege het seizoen werden er in 1955 bijna 120.000 van deze sportieve vierdeurs geproduceerd.
Rocket V8-prestaties: compressie en pk-winst
Onder de motorkap knoeide Olds niet met de basisarchitectuur. Ze verminderden het volume van de verbrandingskamer. Die kleine verandering verhoogde de compressieverhouding van de Rocket-motor met een kwart punt tot 8,5:1. Het resultaat? Meer kracht.
De versie met vier carburateurs sprong naar 202 bruto pk bij 4.000 tpm. Het koppel bereikte 332 pond-voet bij 2.400 tpm. De versie met twee cilinders in de standaard 88 zag zijn vermogen stijgen tot 185 bruto pk bij 4.000 tpm en een koppel van 320 pond-voet bij 2.000 tpm.
Cruciaal was dat de viercilindermotor een optie werd voor de basis 88. Hierdoor ontstond een verleidelijke combinatie. Je zou de hetere Super 88/Ninety-Eight-motor in een lichtere 88-carrosserie kunnen krijgen. Het was de ultieme specificatie voor liefhebbers die prestaties wilden zonder het premium prijskaartje.
Super 88 uit 1955 versus 1954: acceleratie- en remtests
Al Kidd testte de Super 88 uit 1955 voor de uitgave van Motor Trend van april 1955. Zijn observaties waren kort maar vernietigend voor het model van vorig jaar.
“Acceleratie: Olds accelereert als de beste”, schreef Kidd. “’55 Super 88 wijkt op elke afdeling een beetje af van ’54.”
De run van 50-80 mph was uitzonderlijk. Het gemiddelde was 11,3 seconden. Dat was bijna vier volle seconden sneller dan vorig jaar. De kwartmijltijd daalde met slechts ongeveer een halve seconde. Maar de auto reed 9,5 km/uur sneller bij de finish. Hij had het gevoel dat hij met alle snelheden wilde rijden, tot aan de topsnelheid van 179,7 km/u.
Remmen was een ander verhaal. Had je toen modern ABS nodig? Volgens Kidd niet. “Remmen: stopt net zo goed als dat het accelereert.” De rembekrachtiging werd bediend via een laaghangend pendelpedaal. De wielen van de testauto blokkeerden gelijkmatig. De auto stopte rechtdoor. Geen drama. Gewoon natuurkunde en goede techniek. De Super 88 ging niet alleen sneller. Het stopte met dezelfde autoriteit.
De Oldsmobile 98 uit 1955 behield die semi-traanvormige wielkasten. Maar het was niet meer alleen.
Kidd had veel lof voor de ophanging van de Super 88 uit 1955. De meeste full-size auto’s uit de jaren vijftig wentelden zich. Deze niet. Hij noemde het een goed compromis tussen wegligging en zachte rijeigenschappen.
De richtingsstabiliteit was over het algemeen goed. Bij zijwind moest je wel corrigeren. Strakke, snelle bochten zorgden ervoor dat de auto een beetje driftte. Als je er te hard tegenaan duwt, breekt de achterkant los. Stuurbekrachtiging maakte corrigeren eenvoudig. Het uitstekende weggevoel hielp daar ook bij.
“Het beschikbare vermogen bij snelheden van meer dan 80 km/u zorgt ervoor dat u vrijwel elke situatie onder de knie kunt krijgen.”
Tubeless banden waren nieuw dit jaar. Ze protesteerden met een piepgeluid tegen conservatief bochtenwerk. Matige magerheid trad op in bochten.
Het einde van dat compromis was beter dan gemiddeld. De voorkant van de oude auto heeft nu direct werkende schokdempers die verticaal in veren zijn gemonteerd. Het resultaat is een soepelere rit.
Bij topsnelheden is het comfort uitzonderlijk. Absoluut geen trillingen of oscillatie aan de voorkant. Met een net zo goed rijgedrag als alle auto’s met de zachtste vering, is Olds een veilige gok voor comfort.
Ondanks blokkerende remmen en piepende banden was de Oldsmobile uit 1955 een verbluffend succes. De productie voor het modeljaar bedroeg 583.179 exemplaren. Dat was het hoogste in de geschiedenis van de divisie. Een record dat tien jaar stand zou houden.
Zet die prestatie in perspectief. In juli 1955 produceerde Olds zijn 5 miljoenste auto sinds Ransom E. Olds in 1896 de winkel opende. Ruim 11 procent van dat 59-jarige totaal bestond uit 1955-modellen.
Maar ondanks de recordopbrengst. Olds zakte een tandje hoger in het klassement van de branche. Het zakte naar de vijfde plaats achter het heroplevende Plymouth.
1956 Oldsmobile
Voor de Oldsmobile-lijn uit 1956 omvatten de stijlwijzigingen een ovale luchtinlaat aan de voorkant. Geen horizontale dwarsbalk. Bijna identiek aan het “large-mouth bass” -ontwerp van de originele Starfire.
De Oldsmobile 88 uit 1956: verfijnde lijnen en soepeler schakelen
De voorkant kreeg een trim. Bij de nieuwe grille van de Super 88 uit 1956 werd de horizontale dwarsbalk verwijderd. Het was schoner. Strakker.
De zijlijnen van het lichaam veranderden ook. Bij de 88 en Super 88 liep een chromen strip van de voorste wielkast naar de achterkant. De schuine streep op het achterspatbord keerde terug. Deze keer kromp het. Hij boog lichtjes toen hij van de taillelijn naar de zijbekleding zakte. De Achtennegentig namen een andere route. De bekleding creëerde een torpedovorm. Of misschien een raket. Het onderscheid deed er nauwelijks toe. Het zag er snel uit.
Hardtops veranderden de verkoopgrafieken. De Holiday hardtop is gearriveerd. Het werd de bestseller voor de Super 88- en Ninety-Eight-modellen. De Holiday-coupé won meer dan 88 kopers.
Binnenin verloor het dashboard zijn complexiteit. Ronde snelheidsmeter en wijzerplaten waren verdwenen. Grote ovale eenheden kwamen in de plaats. Hulpmeters verdwenen. Ze werden vervangen door “idiootlichten” aan beide uiteinden van de snelheidsmeterpod. Eenvoudig. Direct.
Motorspecificaties en koppelnummers
Onder de motorkap perste Oldsmobile meer kracht uit hetzelfde blok. Dunnere koppakkingen verminderden het volume van de verbrandingskamer. De compressieverhouding bereikte een nieuw hoogtepunt van 9,25:1.
De machtsgetallen stegen.
De carburateurmotor met vier cilinders (T-350) leverde nu 240 bruto pk bij 4.400 tpm. Het koppel bedroeg 350 pond-voet bij 2.800 tpm. De variant met twee cilinders (T-340) produceerde 230 bruto pk bij 4.400 tpm. Het koppel was 340 pond-voet bij 2.400 tpm.
Dubbele uitlaten waren optioneel. Ze voegden tot 7 procent pk en 6 procent koppel toe. Kleine winsten. Betekenisvolle.
Handgeschakelde transmissies bleven standaard voor de 88 en Super 88. Maar de Ninety-Eight veranderde. Automatische Hydra-Matic-transmissie werd standaard.
Het was een nieuwe versie van GM’s beroemde autobox. Al Kidd van Motor Trend besprak hem in december 1955. Hij noemde hem de Jetaway Hydra-Matic.
“Het grootste technische kenmerk is de geheel nieuwe Jetaway Hydra-Matic-transmissie op de 98’s en Super 88’s. Deze nieuwe eenheid behoudt de wenselijke flexibiliteit van de Dual Range H-M van vorig jaar, maar met een bijna ongehoorde soepelheid.”
Kidd legde de werking uit. De oude frontbanden en clutches waren verdwenen. Vervangen door een tweede kleine vloeistofkoppeling. En twee sprag-koppelingen. Dit zijn eenrichtingskoppelingen. Ze maken vrijloop mogelijk tussen 5 en 22 km/uur. Het hangt af van het geselecteerde bereik.
De tweede koppeling werd gevuld en geleegd met vloeistof. Het mengde verhoudingsveranderingen. Letterlijk.
Kidd kon de diensten niet timen. Maar hij was zeker van het resultaat. De nieuwe transmissie voegde punch toe.
De servicekosten moeten omlaag. Geen bandaanpassingen meer. Het ontwerp is gebouwd om lang mee te gaan.
Meer duurzaamheid. Minder lawaai.
En die raketachtige afwerking? Het bleef.
De modellen uit 1956 behielden die kenmerkende chromen zijstreep. Het was een subtiele toets, maar in een zee van staartvinnen en vrolijk werk hielp het de look te definiëren.
Kidd nam de Super 88 uit 1956 mee voor een proefrit voor het aprilnummer van 1956 van Motor Trend. Hij hield zich niet in. De prestatie voelde vlak aan in vergelijking met de verwachtingen.
“De Rocket heeft nog steeds genoeg kracht, maar vrijwel alle fasen van de acceleratietijden van de 4-deurs hardtop uit ’56 waren ongeveer hetzelfde of een paar tienden van een seconde langzamer dan de cijfers die we vorig jaar kregen”, schreef Kidd.
Ze hadden 38 pk toegevoegd. Je zou verwachten dat een auto met meer vermogen sneller rijdt. Het gebeurde niet.
Olds-ingenieurs beweerden dat hun eigen tests betere tijden lieten zien. Maar Kidd merkte op dat hun testauto 140 pond meer woog dan het model uit 1955 dat hij eerder had getest. Dat extra metaal vreet de versnelling op. Dan was er het weer. De vorige test vond plaats in de milde zonneschijn van Californië. Deze gebeurde op een ijskoude dag in Michigan. Koude lucht is dichter. Het laat motoren harder werken. Het maakt de banden ook stijver. De omstandigheden vertekend de gegevens.
Het was geen masterclass in wetenschappelijke controle. Het was een bekentenis dat het testen van vroege autotijdschriften rommelig was. Inconsistente omstandigheden. Variabele temperaturen. Verschillende autogewichten. De verschillen tussen de acceleratiecijfers van 1955 en 1956 betekenden minder dan de inconsistentie van de testomgeving.
Productiecijfers vertellen een duidelijker verhaal. Olds daalde bijna 100.000 eenheden ten opzichte van het voorgaande jaar. De totale productie kwam uit op 485.458. De omzet daalde in de hele branche, maar Olds wist de vijfde plaats op de ranglijst vast te houden. Ze hoefden niet te groeien om relevant te blijven. Ze hoefden alleen maar de contractie te overleven.
Deze Oldsmobiles uit het midden van de jaren vijftig waren goede auto’s. Volgens de normen van 1954, 1955 en 1956 waren ze erg goed. Krachtig. Leesbare interieurs. Comfortabele ritten. Stijlvolle lijnen. De divisie had alle recht om trots te zijn. Verzamelaars hebben daar vandaag de dag nog steeds reden toe.
1954-1956 Oldsmobile productie- en prijsgegevens
De modellen bewogen snel. Het succes kwam snel. De onderstaande gegevens geven het gewicht, de prijs en de productieaantallen voor elke uitvoering weer.
Oldsmobile uit 1954
88
– 2D sedan: 3.699 pond, $ 2.272, 18.013 geproduceerd
– 4 sedan: 3.719 pond, $ 2.337, 29.028 geproduceerd
– Holiday hardtop coupé: 3.721 lbs, $ 2.449, 25.820 geproduceerd
– Totaal 88: 72.861
Super 88
– 2d sedan: 3.729 pond, $ 2.410, 27.882 geproduceerd
– 4d sedan: 3.780 pond, $ 2.477, 111.326 geproduceerd
– Holiday hardtop coupé: 3.775 lbs, $ 2.688, 42.155 geproduceerd
– Converteerbare coupé: 4.003 pond, $ 2.868, 6.452 geproduceerd
– Totaal Super 88: 187.815
Achtennegentig
– 4d sedan: 3.780 pond, $ 2.552, 45.605 geproduceerd
– Deluxe 4d sedan: 3.895 pond, $ 2.806, 2.367 geproduceerd
– Holiday hardtop coupé: 3.851 pond, $ 2.826, 8.865 geproduceerd
– Deluxe Holiday hardtopcoupé: 3.938 lbs, $ 3.042, 29.688 geproduceerd
– Starfire cabrioletcoupé: 4.193 pond, $ 3.249, 6.800 geproduceerd
– Totaal Achtennegentig: 93.325
Totaal Oldsmobile uit 1954: 354.001
Oldsmobile uit 1955
88
– 2D sedan: 3.688 pond, $ 2.297, 37.507 geproduceerd
– 4d sedan: 3.707 pond, $ 2.362, 57.777 geproduceerd
– Holiday hardtop coupé: 3.705 lbs, $ 2.474, 85.767 geproduceerd
– Holiday hardtop sedan: 3.768 pond, $ 2.548, 41.310 geproduceerd
– Totaal 88: 222.361
Super 88
– 2D sedan: 3.720 pond, $ 2.436, 11.950 geproduceerd
– 4d sedan: 3.762 pond, $ 2.503, 111.316 geproduceerd
– Holiday hardtop coupé: 3.765 lbs, $ 2.714, 62.534 geproduceerd
– Holiday hardtop sedan: 3.825 pond, $ 2.788, 47.385 geproduceerd
– Converteerbare coupé: 3.983 pond, $ 2.894, 9.007 geproduceerd
– Totaal Super 88: 242.192
Achtennegentig
– 4d sedan: 3.864 pond, $ 2.833, 39.847 geproduceerd
– Holiday hardtop coupé: 3.924 lbs, $ 3.069, 38.363 geproduceerd
– Holiday hardtop sedan: 3.976 lbs, $ 3.140, 31.267 geproduceerd
– Starfire cabrioletcoupé: 4.159 pond, $ 3.276, 9.149 geproduceerd
– Totaal Achtennegentig: 118.626
Totaal Oldsmobile uit 1955: 583.179
Oldsmobile uit 1956
88
– 2D sedan: 3.691 pond, $ 2.422, 31.949 geproduceerd
– 4d sedan: 3.748 pond, $ 2.487, 57.092 geproduceerd
– Holiday hardtop coupé: 3.741 pond, $ 2.599, 74.739 geproduceerd
– Holiday hardtop sedan: 3.797 pond, $ 2.971, 52.239 geproduceerd
– Totaal 88: 216.019
Super 88
– 2d sedan: 3.717 pond, $ 2.574, 5.465 geproduceerd
– 4
