Het is lastig. Voor een ingenieur staan en hem zijn briljante, nauwgezette werk vertellen is een beetje onzinnig. De meeste ingenieurs verdienen een pauze. Deze man deed dat niet.
Hij bouwde de nieuwe E-Shift -functie van de 2027 Porsche Taycan.
Het doel? Meer betrokkenheid van de bestuurder. Geen prestatieverlies. Merk op dat hij niet “meer plezier” zei? Dat was niet de maatstaf. Nadat ik Zuffenhausen twee keer had geloopen, zei ik hem regelrecht: het was pure Porsche Whimsy. Beter dan de chaos van de Hyundai Ioniq 5 N, zeker, maar nog steeds een simulatie die zichzelf veel te serieus nam. Hij vond mijn samenvatting leuk. Dat deed ik niet.
Wat is deze E-Shift eigenlijk?
Het is een gevel. Een zeer goede, hightech gevel.
Porsche beweert dat de versnellingsbaklogica rechtstreeks uit hun PDK -transmissies met dubbele koppeling is gehaald. Maar het praat met een spookmotor. Deze gesimuleerde eenheid heeft een koppelcurve in de vorm van echt gas, plus een nep-turbovertraging bij hoge belasting, plus traagheid om de toerentalveranderingen zwaar aan te laten voelen. Het doet zijn best.
“Wij zagen dit als een bijzondere kans om een uniek geluid te creëren zonder historische bagage.”
Dus geen vintage V10’s. Geen Flat-Six-gebrul. Ze stampten vier-, acht- en zescilindergeluiden tot een futuristische brij. Het klinkt synthetisch. Het klinkt als een computer die over benzine droomt.
Technisch gezien stuurt het E-Shift-systeem gegevens naar de elektromotorcontrollers. De motoren leveren vervolgens koppel in het exacte ritme van een zuigermotor. In theorie.
Het probleem is dat elektromotoren schoon zijn. Zacht. Efficiënt. Echte benzinemotoren schokken. Ze struikelen. Ze onderbreken de stroomstroom tijdens ploegendiensten. Porsche weigerde die hik te simuleren.
Waarom? Omdat snelheid belangrijker is.
Als de nepmotor zou “schakelen”, zou het koppel kortstondig worden verminderd. Dus Porsche verhoogt het koppel onmiddellijk na het schakelen om dit te compenseren. Het resultaat is een vlakke, brede powerband. De Taycan gaat in de E-Shift-modus precies zo snel als in de pure EV-modus.
Ze hebben dit punt geboord. Herhaaldelijk.
Het gevoel is… Niets
Te perfect. Te verfijnd.
Het rijden voelt minder als schakelen en meer als een elektrische auto met een geïnstalleerde toerentalbegrenzer.
Onder de 2000 RPM gebeurt er niets. Daarboven? Pure EV-acceleratie. Er is geen sprake van leunen in de verschuiving. Geen weerstand. De PDK-transmissies in reguliere Porsches hebben gewicht; je voelt het metaal bewegen. Dit? Direct. Sneller dan ik kan verwerken.
Waar is het drama?
De Hyundai Ioniq 5N neigt naar de rommeligheid van gasmotoren. Het lichaam rolt onder hard gas. De reactie is saai. Het schakelen is ruw. Het is opzettelijke lelijkheid omwille van het gevoel.
De ingenieur knikte toen ik het zei. Hij gaf toe dat de Hyundai de chaos goed had uitgevoerd. Toen schudde hij zijn hoofd. Dat is niet de Porsche-manier.
En ik snap het. Een compromis van 0,60 keer voor “gevoel” is ketterij op het hoofdkantoor van Porsche.
Maar is het hele punt van een nep-motorensimulatie niet om imperfectie na te jagen?
Waar is de eigenzinnigheid?
E-Shift is objectief onberispelijk.
Wat betekent dat het faalt in zijn eigen doel. Je zet deze modus niet aan omdat je sneller moet gaan. Je zet het aan omdat je theater wilt. Je wilt een tent van een seconde verliezen als dat betekent dat de auto levend, ruw, menselijk aanvoelt.
De voorstelling intact houden was hier dwaas.
Is E-Shift beter dan niets? Ja. Ik zou deze steriele simulatie boven stilte stellen. Maar ik wil dat Porsche hun haar in de steek laat. Voeg een beetje vertraging toe. Een beetje lawaai. Een beetje onzin.
Op dit moment gaat het prima. Het is competent.
Het mist de ziel van de machine die het probeert na te bootsen.
