Silniki tłokowe są przewidywalne. Zasysają powietrze, sprężają je, podpalają i emitują spaliny. Wszystko to dzieje się w tej samej metalowej rurce. Tłok porusza się w górę i w dół, aby zakończyć każdy krok. To cykl powtórzeń. Silnik rotacyjny działa inaczej. Jest to oczywiście silnik spalinowy. Ale całkowicie rezygnuje z tłoków.
Pomyśl o silniku tłokowym jak o jednym pomieszczeniu, w którym wykonywane są kolejno cztery różne zadania: wlot, sprężanie, spalanie i wydech. Jedna spacja. Cztery zadania. Teraz wyobraź sobie dom, w którym każdy pokój ma swój własny cel. Przechodzisz z kuchni do salonu, następnie do sypialni i łazienki. Nigdy nie wychodzisz z domu, aby wykonać te zadania. Silnik obrotowy działa na tej samej zasadzie. Każdy etap spalania odbywa się we własnej, dedykowanej przestrzeni wewnątrz obudowy. „Tłokiem” jest tutaj wirnik. Obraca się. Porusza się w sposób ciągły od jednego zadania do drugiego, nigdy nie zmieniając kierunku obrotu.
Projekt ten został pierwotnie wymyślony i opracowany przez dr Felixa Wankla. Stąd alternatywna nazwa: silnik Wankla lub silnik rotacyjny Wankla. On jest wyjątkowy. Jest kompaktowy. To skomplikowane.
Przyjrzymy się bliżej temu, jak ten trójkątny wirnik obraca się wewnątrz obudowy w kształcie epitrochoidalnym, aby wytworzyć moc. Przyjrzyjmy się podstawowym zasadom działania silnika Wankla.
Geometria mocy
Rdzeń silnika Wankla jest zwodniczo prosty w konstrukcji. Posiada dwie główne ruchome części. Trójkątny wirnik. I ciało z zakrzywionymi ścianami z ostrzami. Ciało nie jest okrągłe. Wygląda jak okrąg, spłaszczony i wydłużony w dwóch punktach. Technicznie rzecz biorąc, jest to forma epitrochoidalna. Wirnik jest trójkątem o wypukłych bokach. Jest równoboczny. Trzy równe strony. Trzy równe kąty.
Wirnik osadzony jest na wale mimośrodowym. To jest wał wyjściowy. Nie obraca się wokół tego samego środka, wokół którego porusza się wirnik. Wirnik jednocześnie obraca się wokół własnej osi i obraca się wokół środka obudowy. Ten mimośrodowy ruch powoduje zmiany objętości niezbędne do spalania.
Cztery takty, oddzielone
W czterosuwowym silniku tłokowym jeden cylinder wykonuje wszystkie cztery suwy. Oddziela je silnik obrotowy. Ciało podzielone jest na trzy oddzielne komory. Gdy wirnik się obraca, każda komora przechodzi jednocześnie przez wszystkie cztery suwy. Ale każda komora jest na innym etapie cyklu.
- Wlot : Powietrze i paliwo trafiają do jednej komory.
- Kompresja : Następna komora kompresuje mieszaninę.
- Spalanie : Trzecia komora powoduje zapalenie paliwa.
- Wydech : Czwarta faza wypycha gazy spalinowe.
Ponieważ wirnik ma trzy końcówki, istnieją trzy komory robocze. Oznacza to, że skok mocy następuje co 120 stopni obrotu wirnika. Silnik tłokowy wymaga dwóch obrotów wału korbowego (720 stopni), aby wykonać jeden suw mocy. Silnik obrotowy wykonuje trzy skoki mocy w tym samym czasie. Dlatego mogą wirować z bardzo dużą prędkością. Dlatego działają płynnie.
Dlaczego to jest ważne?
Silnik Wankla zapewnia wysoki stosunek mocy do masy. Mniej ruchomych części. Nie ma wałków rozrządu. Brak zaworów. Brak pasków rozrządu. Tylko wirnik i wał. Jest lżejszy. Mniej. Bardziej kompaktowy niż
Dlaczego silnik rotacyjny nie ma sensu (jeszcze nie)
Wiesz już, jak działa zwykły silnik tłokowy. Mieszanka powietrza i paliwa spala się, a ciśnienie popycha tłok tam i z powrotem. Korbowody i wał korbowy zamieniają ten chaotyczny ruch do przodu w płynny obrót, który obraca koła. Jest to formuła sprawdzona w czasie.
Silnik Wankla wyrzuca go do kosza.
Nie ma tu tłoków. Zamiast tego ciśnienie jest zawarte w komorze ograniczonej obudową i uszczelnionej z jednej strony trójkątnego wirnika. Wirnik nie tylko obraca się po okręgu, jak koło. Porusza się orbitalnie. Jego trajektoria przypomina wzór wykonany przez spirograf, przy czym wszystkie trzy wierzchołki wirnika stale stykają się z zewnętrzną ścianą komory.
Ta geometria tworzy trzy oddzielne kieszenie gazowe. Gdy wirnik się porusza, kieszenie te przechodzą cykle rozszerzania i kurczenia się. Jedna kieszeń zasysa mieszankę, druga ją spręża, trzecia zapala się i rozszerza, popychając wirnik dalej. Czwarty wypycha spaliny.
To eleganckie. To skuteczne. A jego zbudowanie jest niezwykle trudne.
Następnie przyjrzymy się wewnętrznym elementom tego projektu. Zanim jednak zabrudzimy sobie ręce zębatkami i uszczelkami, musimy zobaczyć, gdzie Mazda umieściła to dziwne serduszko w swoim najnowszym modelu MX-5.
Nowy silnik rotacyjny MX-5: studium przypadku
Mazda nie tylko umieściła starą 13B na nowoczesnej platformie i liczyła na najlepsze. Zbudowali silnik od zera. Rezultatem jest silnik rotacyjny Power Valve Control (PVC) zastosowany w najnowszym MX-5 RF**.
To już nie jest ten sam silnik obrotowy, jaki miał twój ojciec. Stary model 13B charakteryzował się niskim zużyciem paliwa i wysoką emisją spalin. Nowy 11B-AP (lub podobne modyfikacje w zależności od rynku) bezpośrednio rozwiązuje te problemy.
Oto co zmieniło się pod maską:
- Wtrysk bezpośredni: W starych wirnikach zastosowano wtrysk rozproszony. Nowa konstrukcja wtryskuje paliwo bezpośrednio do komory spalania. Zapewnia to lepszą atomizację i precyzyjną kontrolę proporcji powietrza do paliwa.
- Zarządzanie ciepłem: Chłodzenie silnika obrotowego jest trudne, ponieważ obudowa bardzo się nagrzewa. Mazda dodała bardziej wyrafinowany układ chłodzenia i zoptymalizowany przepływ płynu chłodzącego, aby zapobiec stopieniu uszczelek wierzchołkowych.
- Odrodzony zapłon: Czas zapłonu stał się bardziej agresywny. Odpalając świece na wcześniejszym etapie cyklu, inżynierowie maksymalizują krzywą ciśnienia przed otwarciem otworów wylotowych.
Dlaczego jest to ważne dla entuzjastów? Bo to udowadnia: silnik rotacyjny nie umarł. Musiał po prostu dorosnąć. MX-5 z opcją silnika Wankla to coś więcej niż tylko ciekawostka. To wysokoobrotowa, jedwabiście gładka alternatywa dla rzędowej czwórki.
Ale sprawdzenie specyfikacji jest łatwe. Czy rozumiesz, dlaczego uszczelnienia mechaniczne ulegają zużyciu? Aby to zrobić, musisz zajrzeć do środka.
Mazda RX-8 i silnik RENESIS
Mazda nie tylko przypadkowo zajęła się rozwojem silników Wankla. Od dziesięcioleci promują tę dziwną, ale skuteczną technologię. Wszystko zaczęło się od modelu Cosmo Sport z 1967 roku. Potem przyjechały ciężarówki. Autobusy. Nawet RX-7, który pojawił się w 1978 roku i stał się królem samochodów z silnikiem rotorowym. Sprzedaż w Stanach Zjednoczonych zakończyła się po roku modelowym 1995. Ale płomień nie zgasł.
Na scenę wkroczył RX-8.
To nie była tylko zmiana stylizacji. To był nowy początek, zbudowany wokół nowego serca. Silnik RENESIS. W 2003 roku otrzymał tytuł „Międzynarodowego Silnika Roku”. To poważne osiągnięcie. Jest to silnik wolnossący. Dwa rotory. W tle nie słychać ryku turbosprężarek. Czysta, obrotowa geometria. Moc wynosi około 250 koni mechanicznych. Wystarczająco, żeby przyciągnąć uwagę. Wystarczająco, aby utrzymać marzenie o rotatorach przy życiu, podczas gdy reszta z nas goniła za odznakami hybrydowymi.
„Ten wolnossący silnik dwuwirnikowy, nazwany Międzynarodowym Silnikiem Roku 2003, wytwarza około 250 koni mechanicznych”.
To jest czyste. Kompaktowy. Zanim naprawdę docenisz jego znaczenie, musisz zrozumieć, co sprawia, że silnik rotacyjny działa.
Obrotowe części silnika
Silniki rotacyjne nie mają tłoków. Mają trójkąty. To pierwsza rzecz, z której musisz zrezygnować. Głównym elementem jest wirnik. Ma kształt trójkąta. Obraca się wewnątrz epitrochoidalnego korpusu. Ciało wygląda jak spłaszczony owal z zakrzywionymi bokami. Końcówki rotora utrzymują kontakt ze ściankami. Uszczelki oddzielają komory sprężania.
Brak zaworów. Nie ma wałków rozrządu. Nie ma tradycyjnego wału korbowego. Przesunięty środek działa jak przekładnia planetarna. Wirnik obraca się, obracając się wokół środka. Tworzy to cztery różne fazy na obrót: wlot, sprężanie, spalanie i wydech. To ciągły cykl. Gładki. Możliwość wysokich obrotów.
Uszczelki końcowe są słabym punktem. Z czasem się zużywają. Dlatego silniki rotacyjne wymagają starannej konserwacji. Uszczelnienia boczne pomagają utrzymać kompresję pomiędzy komorami rotora. Bez nich moc zostanie utracona.
Olej wtryskiwany jest bezpośrednio do komory spalania. Smaruje uszczelki. Pomaga także uszczelnić szczeliny. Dlatego silniki rotacyjne zużywają olej. To nie jest wada. Jest to cecha konstrukcyjna.
Obudowa wirnika jest produkowana z dużą precyzją. To nie jest zwykły cylinder. Forma jest krytyczna. Określa stopień sprężania. Decyduje o efektywności. Mazda spędziła lata na doskonaleniu tej geometrii. Zwieńczeniem tych prac była jednostka RENESIS RX-8.
Dlaczego to jest ważne? Ponieważ zmienia sposób jazdy. Brak wibracji. Żadnych nagłych zmian. Tylko liniowy wzrost mocy. Silnik obraca się swobodnie. Śpiewa z dużą szybkością. Nie jest odpowiedni dla każdego. Ale dla tych, którzy to rozumieją, jest to uzależniające.
RX-8 był czymś więcej niż tylko samochodem. To było oświadczenie. Przypomnienie, że istnieją sposoby wytwarzania mocy, które nie wymagają setek ruchomych części. Silnik obrotowy jest złożony. Jest delikatny. Jest genialny. I prędko nie zniknie.
Ale zrozumienie szczegółów tak
Wirnik: dziwny kuzyn silnika tłokowego
Jeśli spodziewasz się, że silnik rotacyjny będzie wyglądał jak zwykły czterosuw, czeka Cię niespodzianka. Układy zapłonu i zasilania paliwem imitują tutaj standardowe silniki tłokowe. Ale po otwarciu obudowy wewnętrzna struktura okazuje się zupełnie obca.
W centrum tego chaosu znajduje się wirnik. Nie porusza się tam i z powrotem – obraca się po orbicie.
Każdy rotor ma trzy wypukłe krawędzie. Wyobraź sobie trzy oddzielne tłoki połączone w jedną trójkątną jednostkę. Te krawędzie wykonują główną pracę. Każda z nich posiada wpuszczaną kieszeń. Taka konstrukcja zwiększa pojemność skokową silnika. Większa objętość oznacza więcej miejsca na wdech i wydech mieszanki paliwowo-powietrznej.
Najtrudniejszym zadaniem jest zapewnienie szczelności. Metalowe płyty uszczelniające są instalowane w górnej części każdej powierzchni. Ocierają się o ściankę obudowy, tworząc szczelne uszczelnienie w komorze spalania. Uszczelki boczne – metalowe pierścienie wzdłuż krawędzi wirnika – kompensują ciśnienie boczne. Bez nich kompresja i moc zostałyby natychmiast utracone.
Ruch nie jest przypadkowy. Wewnętrzne zęby przekładni są obrabiane w środku wirnika. Zazębiają się z przekładnią stałą umieszczoną wewnątrz obudowy. To właśnie to stałe koło zębate określa trajektorię wirnika. Powoduje, że trójkąt wykonuje swój unikalny ruch epicykliczny. Jedna część obraca się wokół własnej osi, a cały zespół obraca się wokół środka.
To jest sprzeczne z intuicją. Według tradycyjnych standardów jest to nieskuteczne. A jednak to działa.
“Po jednej stronie wirnika wewnętrzne zęby przekładni są obrobione w środku. Zęby te zazębiają się z kołem zębatym, które jest sztywno przymocowane do obudowy. “
Geometria jest sztywno ustalona. Nie da się zmienić trajektorii. Stałe koło wyznacza ścieżkę, a wirnik podąża za nią.
Blok silnika
Osłona zewnętrzna nie jest okrągła. To jest epitrochoida. Jeśli chcesz wizualizować geometrię, dostępne są wersje demonstracyjne online w Javie, które dokładnie pokazują, w jaki sposób wyprowadzana jest ta krzywa. Matematyka gwarantuje jedno: trzy rogi wirnika nigdy nie tracą kontaktu z wewnętrzną ścianką. Styk ten tworzy trzy oddzielne, szczelne komory gazowe.
Każda sekcja obudowy przetwarza jedną fazę cyklu pracy.
- Spożycie
- Kompresja
- Spalanie
- Problem
Kanały wlotowy i wylotowy znajdują się bezpośrednio w obudowie. Brak zaworów. Kanał wydechowy jest bezpośrednio podłączony do układu wydechowego. Króciec wlotowy jest bezpośrednio podłączony do przepustnicy.
Sekretem obracania się silnika obrotowego jest jego wał wyjściowy. To nie jest prosty, prosty cylinder. Zamiast tego ma okrągłe występy zamontowane mimośrodowo. Oznacza to, że są one przesunięte względem osi środkowej wału. Każdy wirnik ślizga się po jednym z tych grzbietów.
Wyobraź sobie wał korbowy w tradycyjnym silniku tłokowym. Gdy wirnik przesuwa się po obudowie, naciska na wargę. Ponieważ ten występ jest niecentryczny, siła nie jest po prostu skierowana na zewnątrz. Tworzy moment obrotowy. Wał się obraca.
Prosta fizyka. Efektywna inżynieria.
Struktura pięciopoziomowa
Montaż silnika obrotowego to nie tylko skręcenie ze sobą przypadkowych części. Jest to proces wielowarstwowy. Weźmy dwuwirnikowy silnik Wankla, który wcześniej zdemontowaliśmy. Opiera się na pięciu głównych warstwach. Warstwy te są połączone pierścieniem długich śrub.
Płyn chłodzący nie jest umieszczony w jednym miejscu. Krąży kanałami otaczającymi niemal każdy szczegół. Sterowanie temperaturą jest wbudowane bezpośrednio w projekt.
Główną pracę wykonują dwie warstwy końcowe. Zawierają uszczelnienia i łożyska wału wyjściowego. Ale uszczelniają również dwie sekcje obudowy, w których znajdują się wirniki.
Znaczenie precyzyjnych powierzchni
Wewnętrzne powierzchnie tych końcówek muszą być niewiarygodnie gładkie. Dlaczego? Ponieważ funkcjonowanie uszczelnień wirnika zależy od tego typu wykończenia. Jeśli powierzchnia jest szorstka, uszczelnienie nie będzie działać. Stracono moc. Silnik zatrzymuje się.
Każda część końcowa zawiera również kanał wlotowy. To tutaj mieszanka paliwowo-powietrzna wchodzi przed wejściem do komór obrotowych. Bez tych kanałów nie ma spalania. Bez spalania nie ma ruchu.
„Wewnętrzne powierzchnie… pomagają uszczelkom wirnika wykonywać swoją pracę.”
To właśnie ta precyzja odróżnia działający silnik obrotowy od sterty złomu. Jedna niedoskonałość tych zaślepek końcowych powoduje spadek kompresji. Silnik gaśnie.
Przyjrzyjmy się bliżej sercu silnika. Owalna obudowa wirnika znajduje się bezpośrednio wewnątrz płaszcza zewnętrznego. To nie tylko obudowa. Zawiera kanały wydechowe. To tutaj obraca się trójkątny wirnik, zamknięty w charakterystycznej krzywej epihiperbolicznej.
Obudowa rotora zawiera otwory wylotowe i wyznacza komorę spalania rotora delta.
Część środkowa: wlot i separacja
W samym środku zestawu znajduje się element centralny. Jest to krytyczny ogranicznik. Ta sekcja zawiera dwa porty wlotowe, po jednym dla każdej komory rotora. Dokładność jest tutaj ważna. Zewnętrzne powierzchnie tej środkowej części muszą być wyjątkowo gładkie. Dlaczego? Ponieważ oddziela dwa wirniki. Tarcie jest wrogiem. Jakakolwiek szorstkość powoduje przerwanie uszczelnienia.
Uszczelnienie komory
Geometria jest zachowana z dużą precyzją. Część środkowa pełni funkcję ściany pomiędzy dwiema komorami roboczymi. Każda komora ma swój własny przepływ wlotowy. Wirnik porusza się wzdłuż ścianki obudowy. Naciska również na środkową część. Dlatego tak ważne jest wykończenie zewnętrznych powierzchni części środkowej. Zapewnia efektywny przepływ powietrza i szczelną kompresję.
Dzieje się tak dzięki geometrii. Wewnątrz trójkątnej obudowy pośrodku wirnika znajduje się duża przekładnia wewnętrzna. Obraca się wokół mniejszej, nieruchomej przekładni zamontowanej na obudowie silnika. Ta konstrukcja określa trajektorię wirnika. Dodatkowo wirnik pasuje do dużego okrągłego czopa na wale wyjściowym.
Współdziałanie tych elementów decyduje o niepowtarzalnym ruchu silnika. W ten sposób ten ruch tworzy moc.
Mechaniczna zaleta czopów ekscentrycznych
Silniki rotacyjne działają w czterosuwowym cyklu spalania. To samo co silniki tłokowe. Ale wykonanie jest inne.
Spójrz na mimośrodowy czop na wale wyjściowym. Na każdy pełny obrót wirnika wykonuje trzy obroty.
Wirnik jest sercem silnika. Zastępuje tłoki. Zamontowany na mimośrodowym czopie, rotor działa jak uchwyt wciągarki. Szyjka jest przesunięta względem środkowej osi wału. Daje to dźwignię rotora. Gdy wirnik obraca się wewnątrz obudowy, naciska na szyjkę, powodując, że zakreśla ona ciasne koła.
Trzy obroty wału wyjściowego na jeden obrót wirnika.
Gdy wirnik się porusza, trzy utworzone przez niego komory zmieniają swoją objętość. Tworzy to efekt pompy. Przyjrzyjmy się czterem uderzeniom, patrząc na jedną z powierzchni wirnika.
Otwarcie portu wlotowego
Cykl rozpoczyna się, gdy końcówka wirnika mija otwór wlotowy.
W tym momencie objętość komory jest bliska minimum. Kanał się otwiera. W miarę dalszego ruchu wirnika objętość komory wzrasta. Zasysa mieszankę paliwowo-powietrzną.
Kiedy szczyt wirnika całkowicie przejdzie przez otwór wlotowy, komora zostaje uszczelniona. Kompresja rozpoczyna się natychmiast.
Faza kompresji
Wirnik nadal się porusza. Objętość komory zmniejsza się.
Mieszanka paliwowo-powietrzna jest sprężana. Zanim powierzchnia wirnika dotrze do świec zapłonowych, objętość osiągnie absolutne minimum.
To jest punkt zapłonu. Rozpoczyna się spalanie.
Spalanie i moc
Większość silników rotacyjnych wykorzystuje dwie świece zapłonowe.
Komora spalania jest długa. Jedna świeca spowodowałaby zbyt wolne rozprzestrzenianie się czoła płomienia. Dwie świece zapewniają szybszy i pełniejszy proces spalania.
Zapłon gwałtownie zwiększa ciśnienie. Wirnik zaczyna się poruszać.
Gazy powstające podczas spalania rozszerzają się i popychają wirnik w kierunku zwiększającym objętość komory. To tworzy moc. Proces trwa do momentu, gdy szczyt wirnika przejdzie przez otwór wylotowy.
Zwolnij i zresetuj cykl
Gdy szczyt przejdzie przez otwór wylotowy, wydostają się gazy pod wysokim ciśnieniem.
Wirnik nadal się porusza. Kamera zaczyna się zwężać. To wypycha pozostałe gazy spalinowe.
Zanim objętość komory ponownie osiągnie minimum, szczyt wirnika osiągnie otwór wlotowy. Cykl zostaje zresetowany.
Skuteczność tego projektu jest oczywista. Każda z trzech powierzchni wirnika pracuje jednocześnie na innym etapie cyklu. Jeden pełny obrót rotora daje trzy suwy spalania.
Ale tu jest problem. Wał wyjściowy obraca się trzykrotnie na każdy obrót wirnika. Zatem na każdy obrót wału wyjściowego przypada jeden suw spalania.
Dlaczego mniej części oznacza mniej wibracji
Mechaniczna rzeczywistość silnika Wankla radykalnie różni się od tłoków, które można zobaczyć w większości samochodów drogowych. Konstrukcja z dwoma wirnikami ma tylko trzy główne ruchome elementy: dwa trójkątne wirniki i mimośrodowy wał wyjściowy. Porównaj to ze skromnym czterocylindrowym silnikiem tłokowym, który wymaga nie mniej niż 40 ruchomych części. Masz do czynienia z tłokami, korbowodami, wałkami rozrządu, zaworami, sprężynami, wahaczami, paskami rozrządu, kołami zębatymi i wałem korbowym.
Mniej części zwykle oznacza mniej potencjalnych punktów awarii. Ta niezawodność jest powodem, dla którego niektórzy producenci samolotów wolą silniki rotacyjne od tradycyjnych silników tłokowych.
Płynność jazdy zapewnia sam charakter ruchu. W silniku obrotowym każdy element obraca się w sposób ciągły w jednym kierunku. Nie ma nagłej zmiany kierunku ruchu, podobnej do ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka. Wewnętrzne przeciwwagi są stopniowane w celu tłumienia wibracji, tworząc wewnętrzną równowagę, którą silniki tłokowe mają trudności z dopasowaniem.
Dostarczanie mocy jest również równie stabilne. Każde zdarzenie spalania obejmuje 90 stopni obrotu wirnika. Ponieważ wał wyjściowy obraca się trzy razy na obrót wirnika, proces spalania trwa przez 270 stopni obrotu wału wyjściowego. Silnik jednowirnikowy dostarcza moc przy trzech czwartych każdego obrotu.
Rozważmy jednocylindrowy silnik tłokowy. Spalanie następuje podczas cyklu dwóch obrotów o 180 stopni. To tylko jedna czwarta każdego obrotu wału korbowego. Silnik rotacyjny zapewnia znacznie dłuższe okno stosowania mocy.
Kompromis między szybkością a wydajnością
Ponieważ wirniki obracają się z jedną trzecią prędkości wału wyjściowego, główne ruchome części są poddawane mniejszym naprężeniom. Ten wolniejszy ruch przyczynia się do wspomnianej wcześniej niezawodności. To nie jest tylko teoria; jest to fakt kinematyczny.
Jednak silniki te nie są pozbawione poważnych przeszkód. Stworzenie silnika obrotowego spełniającego rygorystyczne amerykańskie przepisy dotyczące emisji jest niezwykle trudne. Długi i cienki kształt komory spalania jest nieefektywny. Skutkuje to niską sprawnością termodynamiczną i niższym stopniem sprężania. Dzięki temu zużycie paliwa jest wyższe w porównaniu do silnika tłokowego o podobnej mocy.
Barierą są także koszty produkcji. Ponieważ wielkość produkcji jest znacznie niższa niż w przypadku silników tłokowych, koszty jednostkowe pozostają wysokie. Płacisz za rzadkość i złożoność.
Często zadawane pytania dotyczące silników Wankla
Jak działa silnik rotacyjny?
Dzieli cztery suwy silnika spalinowego — dolot, sprężanie, spalanie i wydech — na cztery oddzielne komory wewnątrz obudowy. Wirnik porusza się pomiędzy tymi komorami, rozprężając i ściskając mieszaninę gazów, aby napędzać wał wyjściowy.
Dlaczego silniki rotacyjne są uważane za problematyczne?
Wady mają głównie charakter ekonomiczny i regulacyjny. Spełnienie norm emisyjnych jest utrudnione ze względu na geometrię komory spalania. Koszty produkcji są wyższe, ponieważ wielkość produkcji jest niska. Zmniejsza się efektywność paliwowa, ponieważ sprawność termodynamiczna silnika spada ze względu na jego kształt i niski stopień sprężania.
Czy silnik rotacyjny jest lepszy od silnika tłokowego?
To zależy od tego, co cenisz. Zapewniają doskonałą płynność eliminując nagłe zmiany kierunku ruchu tłoków. Mają mniej ruchomych części, co może poprawić niezawodność. Działają z wolniejszymi komponentami wewnętrznymi. Często jednak zużywają więcej paliwa i są droższe w produkcji. Nie ma idealnej równowagi, są tylko kompromisy.
Debata trwa, ponieważ silnik rotacyjny oferuje unikalne rozwiązanie mechaniczne, które nadal wiąże się ze znacznym obciążeniem inżynieryjnym. Otrzymujesz płynność i prostotę w pakiecie, który przeciwstawia się dzisiejszym wymaganiom w zakresie wydajności. To kompromis, na który niektórzy entuzjaści są skłonni pójść.
