Navýšení výkonu u verze S nebylo vyloženě nutné. Abychom byli spravedliví, nepotřeboval to ani standardní Vantage. Aston Martin se ale rád chlubí a naše statistiky potvrzují, že rychlost je zde skutečně vyšší.
Společnost tvrdí, že optimalizované řízení startu snižuje zrychlení na 100 km/h (0-62 mph) o desetinu sekundy. Ne kvůli dalším „koním“, ale výhradně kvůli elektronickému nastavení.
Trochu jsme si pohráli s parametry.
Nastavení kontroly trakce do polohy 3 (nejkonzervativnější nastavení) poskytlo nejrychlejší start. V několika testech verze S porazila základní model o 0,2 sekundy. To zahrnovalo zrychlení na 100 km/h, 160 km/h (100 mph) a intervaly 30-70 mph na čtvrtý rychlostní stupeň. Fakta jsou fakta.
Nyní se podíváme na Porsche 911 GT3. Zastávka. GTS.
Navzdory poměru výkonu a hmotnosti, který není v náš prospěch (300 koní versus 383 koní na tunu u Porsche) a pneumatikám užším o 20 mm, německý vůz stále zaostává. Nejméně do rychlosti 210 km/h (130 mph). Elektronika je zde působivá, o tom není pochyb. S gravitací ale bojuje, protože motor je umístěn přímo nad hnacími koly. Fyzika zůstává neoblomná.
Na ničem z toho však v úterý večer v provozu nezáleží. Vantage je rychlý. A je hlasitý – v dobrém slova smyslu. Tyto vlastnosti se u jednoho vozu vyskytují jen zřídka.
Někdo by mohl reptat, že Aston už nevyrábí vlastní V8. Ale 4,0litrový motor AMG funguje. A funguje to skvěle.
Z tohoto vypůjčeného srdce vytěží maximum.
V nízkých otáčkách není výfuk otravný. Jen to tiché vrčení V8.
Jakmile ale šlápnete na plyn, hlasitost zvuku se prudce zvýší. Tón bude ostřejší. Abyste si show užili, nemusíte zatáčet do červené zóny. Přenosy jsou krátké. Hustý. Druhý rychlostní stupeň vám umožní dosáhnout rychlosti až 100 km/h (61 mph). Třetí – až 145 km/h (90 mph).
Zůstaňte v hlavním rozsahu otáček. Přeřadit na vyšší rychlostní stupeň? Pouze pokud rádi porušujete rychlostní pravidla. Když sešlápnete pedál k podlaze, zvuk se stane „zubatým“. Nasycený. Zůstává jen trochu mimo chaos NASCAR. Kulturní, ale blízko k okraji.
Tady je textura. Mechanická životnost. Sekundární dunění motoru. Zvědavý zvuk uzávěrky diferenciálu při prudkém rozjezdu. Nejsou to tiché počítače.
Při vypouštění plynu dochází k praskání. Ale málokdy. Je to odměna, ne zvyk.
Motor se probouzí kolem 2500 ot./min. Cestou je plný točivý moment. Není zde žádná zvláštní linearita. Zpoždění existuje, technicky vzato, v reakci na sešlápnutí plynového pedálu. Je krátký, ale znatelný.
Co se týče převodovky? Buďme upřímní. Označit ji za slabou je přehnané. Prostě… je tím, kým je. Osmistupňová převodovka ZF není ten hedvábný automat s měničem točivého momentu, který její technologie naznačuje. Taky to není to ostré dvouspojkové monstrum. Ona je někde uprostřed.
Ferrari 458 (nebo verze Amalfi) má tu dvouspojkovou ostrost. Ale její duše je ve srovnání s tím tišší.
Brzdy drží. V suchém nebo vlhkém počasí bez vyblednutí. Pedál byl pevný, dokud se nepokračovalo v relaci na trati, kdy mírně změkl. Jen trochu.
Vantage S se nesnaží lámat rekordy. Má to být sportovní vůz V8. A upřímně, potřebuje někdo ještě něco?
Když kontrolka zhasne, motor se ochladí. Hluk ustává. Zůstává jen uniforma v garáži. Čekání.
