Zwiększenie mocy w wersji S nie było bezwzględnie konieczne. Aby być uczciwym, standardowy Vantage też tego nie potrzebował. Ale Aston Martin uwielbia się przechwalać, a nasze statystyki potwierdzają, że prędkość tutaj jest rzeczywiście wyższa.
Firma twierdzi, że zoptymalizowana kontrola startu zmniejsza przyspieszenie do 100 km/h (0–62 mil/h) o jedną dziesiątą sekundy. Nie za sprawą dodatkowych „koni”, a wyłącznie za sprawą ustawień elektronicznych.
Pobawiliśmy się trochę magią z parametrami.
Ustawienie kontroli trakcji w pozycji 3 (najbardziej konserwatywne ustawienie) zapewniało najszybszy start. W kilku testach wersja S pobiła model bazowy o 0,2 sekundy. Obejmowało to przyspieszanie do 100 km/h, 160 km/h (100 mph) i interwały 30-70 mph na czwartym biegu. Fakty są faktami.
Przyjrzyjmy się teraz Porsche 911 GT3. Zatrzymywać się. GTS.
Pomimo niekorzystnego dla nas stosunku mocy do masy (300 KM wobec 383 KM na tonę w przypadku Porsche) i opon węższych o 20 mm, niemiecki samochód nadal pozostaje w tyle. Przynajmniej do prędkości 210 km/h (130 mph). Elektronika tutaj robi wrażenie, nie ma co do tego wątpliwości. Walczy jednak z grawitacją, ponieważ silnik znajduje się bezpośrednio nad kołami napędowymi. Fizyka pozostaje nieugięta.
Jednak to wszystko nie ma znaczenia we wtorkowy wieczór w ruchu ulicznym. Vantage jest szybki. I jest głośny – w dobrym tego słowa znaczeniu. Te cechy rzadko można znaleźć w jednym samochodzie.
Można narzekać, że Aston nie produkuje już własnych silników V8. Ale 4,0-litrowy silnik AMG działa. I to działa świetnie.
Wykorzystuje to pożyczone serce najlepiej jak potrafi.
Przy małych prędkościach wydech nie jest uciążliwy. Tylko ten niski warkot V8.
Ale gdy tylko dodasz gazu, głośność dźwięku gwałtownie wzrasta. Ton staje się ostrzejszy. Nie musisz przyspieszać do czerwonej strefy, aby cieszyć się widowiskiem. Transmisje są krótkie. Gęsty. Drugi bieg umożliwia osiągnięcie prędkości do 100 km/h (61 mph). Po trzecie – do 145 km/h (90 mph).
Utrzymuj główny zakres obrotów. Wrzucić wyższy bieg? Tylko jeśli lubisz łamać zasady prędkości. Po wciśnięciu pedału do podłogi dźwięk staje się „postrzępiony”. Nasycony. Pozostaje trochę poza chaosem NASCAR. Kulturalny, ale na granicy.
Jest tu tekstura. Żywotność mechaniczna. Dudnienie silnika wtórnego. Ciekawy dźwięk blokady mechanizmu różnicowego przy mocnym ruszaniu. To nie są ciche komputery.
Podczas uwalniania gazu pojawiają się trzaskające dźwięki. Ale rzadko. To nagroda, a nie nawyk.
Silnik budzi się już przy 2500 obr/min. Najlepszym rozwiązaniem będzie pełny moment obrotowy. Nie ma tu żadnej dziwnej liniowości. Opóźnienie, technicznie rzecz biorąc, występuje w reakcji na naciśnięcie pedału gazu. Jest krótki, ale zauważalny.
A jeśli chodzi o skrzynię biegów? Bądźmy szczerzy. Nazywanie jej słabą jest przesadą. Ona po prostu… jest tym, kim jest. Ośmiobiegowa skrzynia biegów ZF nie jest tak płynną automatyczną przekładnią hydrokinetyczną, jak sugeruje jej technologia. Nie jest to też aż tak ostry dwusprzęgłowy potwór. Ona jest gdzieś pośrodku.
Ferrari 458 (lub wersja Amalfi) ma tę ostrość podwójnego sprzęgła. Ale w porównaniu z nią jej dusza jest cichsza.
Hamulce trzymają. Przy suchej i mokrej pogodzie brak blaknięcia. Pedał wydawał się twardy aż do rozpoczęcia sesji na torze, kiedy lekko zmiękł. Troszeczkę.
Vantage S nie stara się bić rekordów. Ma to być samochód sportowy V8. I szczerze, czy ktoś potrzebuje czegoś jeszcze?
Gdy kontrolka zgaśnie, silnik ostygnie. Hałas ustaje. Pozostaje tylko mundur w garażu. Czekanie.
