Die Leistungssteigerung beim S-Modell ist nicht notwendig. Der Vantage brauchte es auch nicht wirklich. Aber Aston liebt es, zu prahlen. Unsere Daten bestätigen, dass es dort sicher mehr Geschwindigkeit gibt.
Aston behauptet, dass die optimierte Startkontrolle den 0-62-Sprint um eine Zehntelsekunde verkürzt. Nicht die zusätzlichen Ponys. Nur die Einstellungen.
Wir haben die Dinge optimiert.
Die Einstellung der Traktionskontrolle auf „3“ – das konservative Ende – führte zum schnellsten Ausstieg. In mehreren Tests überholte der S das Standardmodell sogar um 0,2 Sekunden. Sechzig Meilen pro Stunde. 100 Meilen pro Stunde. Der 30-zu-70-Sieger landete auf dem vierten Platz. Es passiert.
Dann schauen Sie sich den Porsche 911 GT3 an. Warten. GTS.
Trotz eines ungünstigen Leistungsgewichts – 300 PS gegenüber 383 PS pro Tonne beim Porsche – und 20 mm schmaleren Reifen ist der Deutsche immer noch schleppend. Zumindest bis 130 Meilen pro Stunde. Die Elektronik ist zweifellos beeindruckend. Aber sie kämpfen gegen die Schwerkraft, wenn der Motor direkt über den angetriebenen Rädern sitzt. Die Physik bleibt hartnäckig.
Im Verkehr am Dienstagabend spielt das alles keine Rolle. Der Vantage ist schnell. Es ist auch im guten Sinne laut. Diese Merkmale teilen sich selten eine Ausstellungsfläche.
Man kann sich darüber beschweren, dass Aston keine eigenen V8-Motoren mehr herstellt. Der AMG 4,0-Liter funktioniert allerdings. Funktioniert wirklich.
Es nutzt das geliehene Herz hervorragend aus.
Der Auspuff ist im Kriechgang nicht unhöflich. Nur dieses leise V8-Waumeln.
Geben Sie jedoch Gas. Lautstärkespitzen. Die Tonhöhe wird schärfer. Sie müssen es nicht neu markieren, um die Show zu genießen. Gänge sind kurz. Dicht verpackt. Der zweite Gang erreicht maximal 61 Meilen pro Stunde. Der dritte Treffer beträgt 90.
Bleiben Sie im Kern des Drehzahlbereichs. Nach der höchsten Ausrüstung greifen? Nicht, es sei denn, Sie fahren gerne zu schnell. Wenn Sie es auf den Boden legen, wird der Klang gezackt. Reich. Es bleibt knapp hinter dem NASCAR-Chaos zurück. Kultiviert, aber nah dran.
Es gibt auch Textur. Mechanisches Leben. Sekundärmotor grummelt. Ein merkwürdiges Reißen des Sperrdifferentials bei harten Starts. Das sind keine lautlosen Computer.
Beim Abheben kommt es zu Knackgeräuschen. Aber selten. Es sind Belohnungen, keine Gewohnheiten.
Der Motor erwacht bei etwa 2500 U/min. Volles Drehmoment ist eine Reise. Hier gibt es keine unheimliche Linearität. Technisch gesehen liegt eine Verzögerung in der verzögerten Gasannahme vor. Es ist kurz, aber präsent.
Das Getriebe? Seien wir fair. Es als schwach zu bezeichnen, ist übertrieben. Es ist einfach… es ist, was es ist. Das ZF-Achtganggetriebe ist nicht das seidenweiche, schleichende Wandlerautomatikgetriebe, das man aufgrund seiner Technik vermuten würde. Es ist auch nicht das messerscharfe Doppelkupplungsmonster. Es sitzt in der Mitte. Irgendwo dazwischen.
Der Ferrari 458 (oder die Amalfi-Edition) verfügt über die Schnelligkeit einer Doppelkupplung. Aber seine Seele ist im Vergleich dazu ruhig.
Bremsen halten. Ob trocken oder nass, kein Ausbleichen. Das Pedal fühlte sich fest an, bis sich die Streckensitzung hinzog, dann wurde es etwas weicher. Nur ein bisschen.
Der Vantage S versucht nicht, Benchmarks zu gewinnen. Es versucht ein V8-Sportwagen zu sein. Und ganz ehrlich: Wer braucht noch etwas anderes?
Nach dem Ausschalten der Lichter wird der Motor kalt. Der Lärm hört auf. Was übrig bleibt, ist nur eine Gestalt in der Einfahrt. Warten.
