L’augmentation de puissance sur le modèle S n’est pas nécessaire. La Vantage n’en avait pas vraiment besoin non plus. Mais Aston adore se vanter. Nos données confirment qu’il y a plus de vitesse là-bas, bien sûr.
Aston affirme que le contrôle de lancement optimisé réduit d’un dixième de seconde le sprint 0-62. Pas les poneys supplémentaires. Juste les paramètres.
Nous avons peaufiné les choses.
Régler l’antipatinage sur « 3 » – la fin conservatrice – a donné la sortie la plus rapide. Le S a en fait devancé le modèle standard de 0,2 seconde lors de plusieurs tests. Soixante milles à l’heure. 100 mph. Les 30 à 70 ont fait irruption en quatrième position. Cela arrive.
Alors regardez la Porsche 911 GT3. Attendez. GTS.
Malgré un rapport puissance/poids déséquilibré (300 ch contre 383 ch par tonne pour la Porsche) et des pneus 20 mm plus étroits, l’Allemand continue de traîner. Au moins jusqu’à 130 mph. L’électronique est impressionnante, sans aucun doute. Mais ils luttent contre la gravité lorsque le moteur repose juste au-dessus des roues motrices. La physique reste têtue.
Rien de tout cela n’a d’importance dans le trafic du mardi soir. La Vantage est rapide. C’est aussi bruyant dans le bon sens. Ces caractéristiques partagent rarement un étage de salle d’exposition.
Vous pouvez vous plaindre du fait qu’Aston ne fabrique plus ses propres V8. L’AMG 4,0 litres fonctionne cependant. Fonctionne vraiment.
Il fait un excellent usage du cœur emprunté.
L’échappement n’est pas grossier au crawl. Juste ce V8 bas woofle.
Accélérez cependant. Pics de volume. La hauteur s’accentue. Vous n’avez pas besoin de le marquer pour profiter du spectacle. Les vitesses sont courtes. Bien emballé. La deuxième vitesse atteint un maximum à 61 mph. Le troisième atteint 90.
Restez dans la viande de la plage de régime. Vous recherchez la vitesse supérieure ? Non, sauf si vous aimez la vitesse. Lorsque vous le posez au sol, le son devient dentelé. Riche. Cela reste juste à côté du chaos de NASCAR. Cultivé, mais proche.
Il y a aussi de la texture. Durée de vie mécanique. Le moteur secondaire grogne. Un curieux zip du différentiel verrouillable lors des lancements durs. Ce ne sont pas des ordinateurs silencieux.
Des pops au décollage se produisent. Mais rarement. Ce sont des récompenses, pas des habitudes.
Le moteur se réveille vers 2500 tr/min. Le couple complet est un voyage. Pas de linéarité étrange ici. Le décalage existe, techniquement, dans la réponse retardée de l’accélérateur. C’est bref, mais présent.
La boîte de vitesses ? Soyons justes. Le qualifier de faible est une exagération. C’est juste… c’est ce que c’est. La ZF à huit vitesses n’est pas le convertisseur automatique soyeux et moochant que vous pourriez deviner d’après sa technologie. Ce n’est pas non plus le monstre à double embrayage tranchant comme un rasoir. Il se trouve au milieu. Quelque part entre.
La Ferrari 458 (ou édition Amalfi) possède cette vivacité du double embrayage. Mais son âme est tranquille en comparaison.
Les freins tiennent le coup. Sec ou humide, pas de décoloration. La pédale était ferme jusqu’à ce que la séance de piste s’éternise, puis elle s’est un peu adoucie. Juste un peu.
La Vantage S n’essaie pas de gagner des benchmarks. Elle essaie d’être une voiture de sport V8. Et honnêtement, qui a besoin d’autre chose ?
Le moteur refroidit après l’extinction des feux. Le bruit s’arrête. Ce qui reste n’est qu’une forme dans l’allée. En attendant.
