L’idée d’un hybride diesel semble être une contradiction technique. Les moteurs diesel sont lourds. Les hybrides sont complexes. Les combiner signifie généralement ajouter du coût et du poids à un groupe motopropulseur déjà pénalisé pour les courbes de couple à bas régime. Pourtant, Volkswagen et Mercedes-Benz ne l’ont pas vu de cet oeil. Ils ont vu une faille. Une façon d’extraire une efficacité massive de la combustion interne sans renoncer au raffinement attendu dans les véhicules haut de gamme.
La Golf TDI : petit bloc, gros couple
L’approche de Volkswagen était d’une simplicité brutale. Ils ont pris le concept Golf TDI et ont réduit le cœur de la bête. Sous le capot se trouve un moteur diesel à rampe commune à trois cylindres de 1,2 litre. C’est minuscule. Il produit une modeste puissance de 74 chevaux. Mais le couple ? Il produit 132 lb-pi (178,76 Nm). C’est plus de torsion que de nombreux turbos modernes de petite cylindrée.
Attaché à ce micro-diesel se trouve un moteur électrique. Il ajoute 27 chevaux et 103 lb-pi (139,49 Nm) de couple. La logique du système est simple. Le moteur électrique gère l’arrêt. Cela fait bouger la Golf. Une fois que la voiture prend de l’ampleur, le moteur diesel se réveille. Il ne s’enclenche qu’à des vitesses plus élevées ou lorsque vous exigez une accélération brusque.
Volkswagen ne s’est pas arrêté à la transmission. Ils ont baissé la suspension. Ils ont conçu un pare-chocs avant unique pour fendre l’air. La réduction de la traînée était aussi importante que l’efficacité du groupe motopropulseur.
Mais voici le piège. Volkswagen ne l’a jamais construit.
Les rapports de l’époque suggèrent que l’hybride diesel était trop cher à fabriquer. Au lieu d’une configuration diesel-électrique complexe et coûteuse, VW a pivoté. Ils ont choisi un hybride essence alimenté à la fois par un turbocompresseur et un compresseur. Moins cher à construire. Plus facile à mettre à l’échelle. Le concept diesel est resté un exercice de papier, un témoignage de ce qui aurait pu être si le coût n’était pas l’ennemi.
La Classe S BlueTEC : le luxe sans culpabilité
Si Volkswagen jouait avec l’efficacité des compactes, Mercedes-Benz s’attaquait au pire péché du marché des berlines de luxe : l’économie de carburant.
La Mercedes S600 2009 est un chef-d’œuvre de confort et de gadgets. C’est aussi un consommateur de gaz. Il consomme en moyenne 4,7 km/l en ville. 17 mpg (7,2 km/l) sur l’autoroute. Pour une voiture qui coûte bien plus de 100 000 $, c’est embarrassant.
Au Salon automobile de Francfort 2007, Mercedes a dévoilé une solution qui ne nécessitait pas de sacrifier le luxe. Le concept hybride S300 BlueTEC.
Il associait un moteur diesel de 2,2 litres à un moteur à assistance électrique. Le diesel a fait la majeure partie de la conduite. Le moteur électrique comblait les lacunes lors de l’accélération. Le résultat ? Une puissance combinée de 224 chevaux et 413 lb-pi (559,32 Nm) de couple.
Pensez à ce chiffre de couple. 413 lb-pi. C’est le territoire du V8. Il est comparable à un puissant V8 atmosphérique, mais issu d’un hybride diesel à quatre cylindres. L’affirmation sur l’efficacité était stupéfiante. Plus de 40 mpg (17 km/l). Dans une voiture de cette taille et de ce poids.
Le facteur AdBlue
Comment rendre un diesel aussi efficace tout en respectant des normes d’émissions strictes ? Vous ne comptez pas uniquement sur le système hybride. Vous utilisez la chimie.
Le S300 BlueTEC Hybrid utilisait le système d’injection d’urée AdBlue de Mercedes. AdBlue réduit les oxydes d’azote (
L’ingénierie française a toujours eu une âme décalée. Cela n’est nulle part plus évident que dans la Citroën C-Métisse, un concept-car qui s’est présenté au Mondial de l’Automobile de Paris 2006 comme s’il venait de s’échapper d’une caserne de pompiers. Peint dans un rouge pompier agressif, ce coupé quatre portes surbaissé n’a pas seulement fait tourner les têtes ; il a transformé le concept des transmissions automobiles en un nœud.
Ce n’était pas juste un autre hybride. Il s’agissait d’un hybride diesel dont la configuration défiait la logique standard.
La disposition de la transmission bizarre
La plupart des hybrides placent les moteurs électriques là où se déroule l’action, ou les mélangent avec un moteur à essence. Citroën a pris la direction inverse. Ils ont poussé un V6 diesel de 2,7 litres à l’avant de la voiture. Ce moteur, produisant environ 208 chevaux, entraînait les roues avant. Pendant ce temps, les roues arrière étaient poussées par deux moteurs électriques.
Cette configuration divisée était la clé de son caractère. Les moteurs électriques n’ont pas seulement aidé ; ils ont géré une partie importante du couple. Chaque moteur arrière délivrait environ 295 lb-pi (399,51 Nm). Le résultat ? Une voiture capable de passer de 0 à 100 km/h en seulement 6,2 secondes.
Pour un diesel, c’est rapide. Pour un concept-car de 2006, c’était impressionnant.
Efficacité et émissions dans le monde réel
La performance était une chose. L’efficacité était l’autre moitié de la promesse du C-Métisse. Citroën a affirmé que le véhicule avait atteint une impressionnante 45 mpg (19,1 km/l). Ce chiffre résiste à celui de nombreuses voitures à essence modernes, sans parler d’un V6 diesel.
La voiture pourrait également fonctionner uniquement à l’énergie électrique à des vitesses allant jusqu’à 20 mph (32,2 km/h). Ce mode « Véhicule zéro émission » signifiait que l’exploration urbaine était silencieuse et sans fumée. Citroën a fortement insisté sur l’aspect environnemental, notant l’inclusion de systèmes de contrôle des particules pour garder les gaz d’échappement diesel propres.
Le test de la réalité économique
Alors pourquoi n’avons-nous pas vu plus de voitures comme celle-ci ? La technologie a fonctionné. La durabilité des moteurs diesel est prouvée. L’économie de carburant est indéniable. Pourtant, la C-Métissa restait un concept.
La barrière n’était pas technique. C’était l’économie. Le coût initial de construction d’un groupe motopropulseur hybride diesel complexe était nettement plus élevé que celui des alternatives standard. Au milieu des années 2000, alors que les prix du pétrole fluctuaient mais restaient relativement bas par rapport aux sommets actuels, les calculs n’étaient pas toujours favorables au consommateur.
À mesure que les prix du carburant continuent de grimper, le calcul change. Un hybride diesel pourrait être plus qu’une simple curiosité de niche à l’avenir. Il se situe entre le couple et l’efficacité du diesel et le raffinement de la propulsion électrique.
L’héritage du concept
La C-Métisse était une déclaration audacieuse. Cela a montré que les constructeurs automobiles étaient prêts à mélanger et assortir les technologies de manière non conventionnelle pour résoudre les problèmes d’efficacité. Bien qu’il n’ait jamais atteint la production, son ADN a influencé la façon dont les fabricants envisagent la distribution d’énergie.
Si vous regardez comment fonctionnent les moteurs diesel aujourd’hui ou comment les systèmes hybrides ont évolué, la C-Métisse nous rappelle que l’innovation vient souvent d’endroits inattendus. Il ne s’agissait pas de suivre la tendance. Il s’agissait d’enfreindre les règles régissant l’origine du pouvoir.
La question demeure : la prochaine génération de conducteurs choisira-t-elle la durabilité éprouvée du diesel, le silence de l’électrique, ou le mariage complexe des deux ? La C-Métisse a déjà répondu à cette question avec un rugissement puissant du V6 et un léger ronronnement électrique. Nous attendons toujours l’accord du marché de masse.
