C’est une évolution. Pas une révolution.
La Morgan Supersport de base nous avait déjà impressionné lorsqu’elle a débarqué l’année dernière pour remplacer la Plus Six. Nous avons maintenant le 400. Il a 67 chevaux supplémentaires. Cela nous place à 402 ch par rapport à ce six cylindres en ligne BMW B58.
Cela vaut-il la peine que BMW fournisse des moteurs à une si petite entreprise ? Probablement pas, financièrement parlant. Mais BMW a une histoire avec Alpina. Ils aiment aider les passionnés à faire des choses spécialisées pour le « bien commun ». Morgan choisit simplement la bonne variante du B58. Plus précisément, le dérivé “01” que l’on retrouve dans la dernière Toyota GR Supras, mais avec la propre mélodie de Morgan via le partenaire d’étalonnage FEV.
Le refroidissement est le principal casse-tête. Plus de puissance nécessite plus d’air. Ainsi, la nouvelle calandre déplace 10 % de débit d’air en plus devant les radiateurs. Il existe également un échappement plus fluide avec un convertisseur catalytique pour le sport automobile.
Voici la véritable révolution à l’intérieur de l’habitacle. Pas de levier de vitesse BMW. Enfin.
Morgan a commandé une unité en aluminium usiné sur mesure. Il répond aux normes de sécurité et correspond réellement à l’ambiance intérieure de la Supersport. C’est facultatif, mais cela devrait être standard. Vous pouvez également l’installer sur des voitures plus anciennes. Le cockpit lui-même ressemble en grande partie à plus de la même chose, sauf que maintenant vous pouvez mettre de l’Alcantara sur le dessus des portes et vous lancer.
“L’ajustement et la finition sont simples et élégants.”
C’est la meilleure façon de le décrire. Deux petits sièges. Dégagement pour les coudes si vous êtes poli. Un casier là-bas. Une botte décente. Elle n’a pas la robustesse froide et robotique d’une Porsche 911, même si les prix sont similaires. Pourquoi? Parce que cette chose est construite à la main en faible volume. La précision et la répétabilité de la qualité sont difficiles lorsque vous fabriquez des milliers d’unités par mois. Vous ne faites pas ça chez Morgan.
Et c’est bien. Il ne s’agit pas d’être le conducteur quotidien d’une famille.
Assis dedans
Vous êtes assis bas. Bien à l’aise.
La vue au-delà des trois minuscules essuie-glaces est évocatrice. Les ailes galbées vous encadrent. Vous êtes assis en retrait. La visibilité est étonnamment bonne grâce aux rétroviseurs et au toit rigide aéré. C’est une position décontractée de grand tourisme, même si votre jambe gauche finit par reposer contre le tunnel de transmission par nécessité.
Mode changement de vitesse ? Pop le levier gauche pour Sport. Poussez et tirez. Ou utilisez les palettes de colonne. Les pagaies sont un peu courtes à mon goût, mais fonctionnelles.
À partir d’un arrêt, il veut avancer de manière agressive. Ce groupe motopropulseur BMW est utilisé sur les voitures plus lourdes équipées de freins servo-assistés. Dans une Morgan de 1 170 kg ? Il tend en laisse.
Heureusement que nous pouvons le laisser sans laisse.
L’accélération est violente
Vingt pour cent de puissance en plus, cela ne semble pas beaucoup.
Dans cette voiture ? Cela change tout.
Un décalage du turbo existe. Vous pouvez l’ignorer. Le couple maximal atteint à partir de 1 250 tr/min. Sans poids à déplacer, cette poussée est immédiate. Enroulez-le au-delà de 6 000 tr/min et vous aurez l’impression d’être écrasant. 3,6 secondes à 62 mph. Vitesse de pointe de 180 mph officiellement. Je doute du 3.6. Je n’essaierai certainement pas de vérifier le 180.
L’échappement sport standard produit de jolis gargouillis et bruits. Les gens dans les M240is les éteignent probablement en ville. Les propriétaires de Morgan ne le feront pas. Qui le ferait ?
La dynamique subit des ajustements mineurs. Le pack d’amortisseurs Nitron est désormais standard, réglé cinq clics plus doucement qu’auparavant. Moins de carrossage avant, plus de pincement arrière. Cela semble plus précis.
Obtenez le différentiel à glissement limité. 2 425 £. Fais-le. Sinon, les pneus arrière cassent trop facilement la traction.
Il y a maintenant une sensation de vieille école dans la balade. Certains se trémoussent sur des surfaces imparfaites. C’est juste que les amortisseurs sont rigides. Cliquez dessus si cela vous ennuie. Les meilleurs endroits ? Des routes A panoramiques ou des routes B bien entretenues. Nulle part ailleurs cela ne correspond vraiment.
La direction est légère. Rapide. 2.4 serrures. Réponse linéaire. Il vous indique exactement ce que font les roues avant. Le reste est un roadster traditionnel à haute puissance. Vous le montrez. Vous allumez le feu. Il conduit la voiture pour vous. Comme une Ferrari 812 réduite à la taille d’un jouet. Sauf stable.
“Qui d’autre fabrique une voiture avec ces spécifications ?”
Personne. C’est la réponse.
Il y a du bruit. Vent et route. Une Porsche ne sonnera pas comme ça. Une BMW ne tremblera pas aussi fort. Mais cette voiture le sent. Cette vibration vous connecte à l’asphalte d’une manière que les voitures de luxe isolées ne peuvent pas reproduire.
La valeur est la vraie histoire ici. Les gens dépensent un demi-million de livres pour restaurer des voitures des années 1960. Cette Morgan toute neuve coûte moins cher. Le 400 reçoit en standard des packages qui coûtaient auparavant un supplément. Il a plus de caractère que le modèle de base.
Il est incroyablement rapide pour son prix.
Ce n’est pas la chose la plus douce sur la route. Il n’enveloppera pas votre confort dans du coton. C’est cru. Construit à la main. Sur mesure. Qu’il s’agisse de votre troisième voiture ou de votre seule voiture n’a pas autant d’importance que le fait que vous conduisiez quelque chose qui refuse vraiment d’être moyen.
