Het is een evolutie. Geen revolutie.
De basis Morgan Supersport maakte al indruk op ons toen deze vorig jaar landde ter vervanging van de Plus Six. Nu hebben we de 400. Hij heeft 67 pk extra. Dat brengt ons op 402 pk van die BMW B58 zes-in-lijn.
Is het de moeite waard dat BMW motoren levert aan zo’n klein bedrijf? Financieel gezien waarschijnlijk niet. Maar BMW heeft geschiedenis met Alpina. Ze helpen graag enthousiastelingen om niche-dingen te doen voor het ‘grotere goed’. Morgan kiest gewoon de juiste variant van de B58. Concreet de ‘01’-afgeleide gevonden in de laatste Toyota GR Supra’s, maar dan met Morgan’s eigen tune via kalibratiepartner FEV.
Koeling is de grootste hoofdpijn. Meer kracht heeft meer lucht nodig. De nieuwe grille aan de voorkant leidt dus 10% meer luchtstroom langs de radiatoren. Er is ook een vrijer stromende uitlaat met een motorsportkatalysator.
Hier is de daadwerkelijke revolutie in de cabine. Geen BMW-shifter. Eindelijk.
Morgan gaf opdracht voor een op maat gemaakte eenheid van aluminium. Het voldoet aan de veiligheidsnormen en past eigenlijk bij de interieursfeer van de Supersport. Het is optioneel, maar het zou standaard moeten zijn. Je kunt het ook achteraf op oudere auto’s inbouwen. De cockpit zelf voelt grotendeels aan als meer van hetzelfde, behalve dat je nu Alcantara op de deurbladen kunt slaan en kunt rennen.
“Pasvorm en afwerking is eenvoudig en stijlvol.”
Dat is de beste manier om het te beschrijven. Twee kleine zitjes. Elleboogruimte als je beleefd bent. Een hokje daarachter. Een behoorlijke laars. Hij heeft niet de koude, robotachtige robuustheid van een Porsche 911, ook al zijn de prijzen vergelijkbaar. Waarom? Omdat dit ding met de hand wordt gebouwd in een laag volume. Precisie en herhaalbare kwaliteit zijn moeilijk als je duizenden eenheden per maand maakt. Dat doe je niet bij Morgan.
En dat is prima. Hij probeert niet een dagelijkse bestuurder voor een gezin te zijn.
Erin zitten
Je zit laag. Knus.
Het zicht langs de drie kleine ruitenwissers is suggestief. De welgevormde vleugels omlijsten je. Je zit ver naar achteren. Het zicht is verrassend goed dankzij de spiegels en een luchtige hardtop. Het is een ontspannen, grand tourer-achtige positie, zelfs als je linkerbeen uit noodzaak tegen de transmissietunnel rust.
Shift-modus? Zet de hendel naar links voor Sport. Duw en trek. Of gebruik de kolompeddels. De peddels zijn naar mijn smaak wat kort, maar functioneel.
Vanuit stilstand wil hij agressief naar voren kruipen. Deze BMW-aandrijflijn is gewend aan zwaardere auto’s met bekrachtigde remmen. In een Morgan van 1.170 kg? Het spant aan de riem.
Het is maar goed dat we hem gewoon los kunnen laten.
De versnelling is gewelddadig
Twintig procent meer vermogen klinkt niet als veel.
In deze auto? Het verandert alles.
Er bestaat een turbovertraging. Je kunt het negeren. Het maximale koppel bereikt u vanaf 1.250 tpm. Omdat er geen gewicht is om te bewegen, is die duw onmiddellijk. Wind hem voorbij de 6.000 tpm en hij voelt verpletterend aan. 3,6 seconden naar 100 km/u. Officieel een topsnelheid van 180 km/u. Ik twijfel aan de 3.6. Ik zal zeker niet proberen de 180 te verifiëren.
De standaard sportuitlaat maakt lekker gorgelen en knallen. Mensen in M240is zetten ze waarschijnlijk uit in de stad. Morgan-eigenaren zullen dat niet doen. Wie zou?
De dynamiek krijgt kleine aanpassingen. Het Nitron-demperpakket is nu standaard, vijf klikken zachter ingesteld dan voorheen. Minder camber voor, meer toespoor achter. Het voelt preciezer.
Koop het sperdifferentieel. £ 2.425. Doe het. Anders breken de achterbanden de tractie te gemakkelijk.
Er zit nu een ouderwets gevoel in de rit. Sommigen wiebelen over onvolmaakte oppervlakken. Dat zijn gewoon de dempers die stijf zijn. Klik ze naar beneden als het je irriteert. Beste plaatsen? Uitgestrekte A-wegen of verzorgde B-wegen. Nergens anders past het echt.
De besturing is licht. Snel. 2.4 sloten. Lineaire reactie. Het vertelt je precies wat de voorwielen doen. De balans is een traditioneel, krachtig roadster-spul. Jij wijst het. Jij steekt het vuur aan. Hij bestuurt de auto voor u. Als een Ferrari 812, gekrompen tot speelgoedformaat. Behalve stabiel.
“Wie maakt nog meer een auto met deze specificaties?”
Niemand. Dat is het antwoord.
Er is lawaai. Wind en weg. Zo klinkt een Porsche niet. Een BMW zal niet zo hard trillen. Maar deze auto voelt het. Die trilling verbindt je met het asfalt op een manier die geïsoleerde luxe auto’s niet kunnen reproduceren.
Waarde is hier het echte verhaal. Mensen geven een half miljoen pond uit aan restomods voor auto’s uit de jaren zestig. Deze gloednieuwe Morgan kost minder. De 400 krijgt standaard pakketten die vroeger extra kosten. Het heeft meer karakter dan het basismodel.
Het is razendsnel voor zijn prijs.
Het is niet het meest vloeiende op de weg. Het zal je comfort niet in watten wikkelen. Het is rauw. Met de hand gebouwd. Op maat gemaakt. Of het nu je derde auto of je enige auto wordt, doet er niet zoveel toe als het feit dat je in iets rijdt dat echt weigert gemiddeld te zijn.
