C’est pointu. C’est pratique. Il conduit mieux que les voitures avec lesquelles il est techniquement frère.
La Vauxhall Astra de huitième génération s’est enfin débarrassée de cette aura « meh » qui s’accrochait à son prédécesseur. Vous le regardez et voyez le style Griffin, le visage actuel de Vauxhall. Cette partie avant distinctive du Vizor vous attire. L’intérieur n’est plus mauvais non plus, mais nous y reviendrons. Avec les options essence, hybride doux, hybride rechargeable (PHEV) et entièrement électrique, il y a littéralement une Astra pour tout le monde. Ou du moins pour la plupart des utilisateurs professionnels.
Oui. Il y a des bizarreries. Sièges arrière ? Un peu serré. Matériaux intérieurs ? Sac mixte.
Mais avec des prix agressifs après le lifting ? C’est plus fort que jamais.
Le problème de l’image : résolu ?
Pendant des années, l’Astra ressemblait à un bruit de fond. Style fade. Moteurs ternes. Aucune âme.
Cela a changé. Vauxhall s’est réveillé.
Ils ont emprunté l’ADN du design du groupe Peugeot/Opel (Stellantis), mais ont réglé la suspension et la direction pour lui donner une impression… britannique ? Sportif, au moins. Pas doux.
L’Astra actuelle est une berline à hayon moderne et frappante, qui n’est plus la voiture anonyme d’antan.
Conduite et performances
Voici ce qui intéresse les gens : est-ce que ça marche ?
Si vous voulez du rythme, achetez le PHEV. Plus précisément, celui de 1,6 litre. Il développe 192 ch. 0 à 100 km/h en moins de huit secondes. C’est rapide. L’ancien modèle GSe de 222 ch a disparu. Légèrement. Triste journée pour les passionnés, je sais. Mais 192, c’est largement.
Le 1,2 litre turbo ordinaire ? C’est bon. 128 ch. Il utilise une boîte automatique à huit vitesses. Un peu lent d’esprit au début, mais ça s’installe. Il ne reste plus de boîte de vitesses manuelle. Si vous souhaitez changer de vitesse vous-même… cherchez ailleurs.
Le Hybride 145 ? Double embrayage à six vitesses. Plus fluide que la voiture standard. Fait 0-62 en neuf secondes. Adéquat.
La qualité de conduite
Vauxhall qualifie cette génération de « la plus sportive » du groupe Stellantis. Je leur accorderai cela. C’est plus ferme que la Peugeot 308. Plus ferme que la DS 4. Est-ce dur ? Non, c’est prévisible. Neutre. Il prend des virages sans vous projeter sur le côté.
Le seul désagrément ? Bruit. A bas régime, le moteur essence est silencieux. Mais le mettre au sol ? Ça crie.
Une économie : Pare-brise antibruit. Chaque modèle en possède. Dieu merci. Les autoroutes restent raisonnablement civiles.
Money Talks : MPG et coûts de fonctionnement
L’économie de carburant est l’endroit où Vauxhall gagne les cœurs.
- Essence : Je ne peux pas vraiment atteindre 50 mpg, mais nous avons obtenu 49,3 mpg lors de tests à long terme. Solide.
- PHEV : La déclaration officielle est de 122,8 mpg. Le monde réel ? Tout ira bien si vous chargez régulièrement. L’autonomie électrique peut atteindre 52 miles. Assez pour les déplacements. Le plus souvent.
Vitesse de charge ? Voici le problème.
Le PHEV prend uniquement en charge la charge CC de 7,4 kW. Lent. douloureusement. Il faut compter près de trois heures pour une recharge conséquente. La Volkswagen Golf eHybrid recharge beaucoup plus rapidement (40 kW). Ne planifiez pas votre vie autour des chargeurs publics avec cette chose.
Fiscalité et assurance
Pas de groupes d’assurance bon marché ici. Commence au groupe 17. Comparez cela à des rivales comme la Toyota Corolla… eh bien, la Corolla est similaire. Pas une victoire, mais pas une perte totale.
Dépréciation? Aie.
Après trois ans, le modèle essence conserve environ 33 à 40 % de sa valeur. La Corolla conserve près de 50 %. Cela pique quand vient le temps de la revente.
Intérieur : le style plutôt que le fond ?
Regardez autour de vous. Ça a l’air cher. Des angles partout. Des lignes nettes. Il imite l’extérieur.
Est-ce que ça semble cher ? Surtout.
Les spécifications plus élevées obtiennent l’Alcantara. Belle touche. Le lifting a supprimé la garniture rugueuse noir piano. Bonne décision. L’argent satiné est plus beau et cache les rayures.
Mais… touchez la console centrale. Toujours en plastique. Un peu ringard. Des cartes de porte inférieures ? Le plastique aussi. C’est incohérent.
Le système d’infodivertissement
Grands écrans. Deux écrans de 10 pouces. Beaux graphismes.
** Terrible expérience utilisateur. **
Le GPS intégré ? Glacialement lent à mettre à jour. Détail de la carte ? Primitif. Assistant vocal ? Robotique et rigide. Ne l’utilisez pas si vous pouvez l’éviter.
Bonne nouvelle : Apple CarPlay et Android Auto sont sans fil et standard. Utilisez votre téléphone. Votre vie s’améliorera instantanément.
Les boutons physiques pour la climatisation sont de retour. Alléluia. Enfin. Plus besoin de tâtonner avec les curseurs tactiles lorsque vous vous déplacez.
Espace
Devant ? Spacieux. Des compartiments profonds pour les téléphones. Plateaux de lunettes de soleil. Bon stockage.
Dos? À l’étroit. Les adultes se sentiront enfermés. Ce n’est pas une limousine.
Le verdict
L’Astra est-elle parfaite ? Non.
La Corolla est-elle moins chère à conduire sur le long terme ? Probablement.
La Golf se charge-t-elle plus rapidement ? Oui.
Alors pourquoi acheter l’Astra ?
Style. Praticité. Et parce qu’il roule avec un peu plus de dynamisme que la concurrence plus douce. Le modèle électrique (Astra Electric) ajoute plus d’autonomie après le lifting et gère encore mieux le bruit de la route. Si vous pouvez vivre avec les problèmes d’infodivertissement et la dépréciation, c’est un véhicule familial convaincant.
Ce n’est pas l’outil le plus intelligent du hangar.
Mais c’est définitivement le mieux habillé.
Qu’est-ce qui vous tient le plus à cœur : le badge sur la capuche ou l’argent dans votre poche ? 🚗💸
