La Honda CX500 del 1980 non è semplicemente uscita dagli schemi. Ha bruciato la scatola e ci ha costruito sopra un capannone. Quando arrivò sul mercato, sembrò meno un’evoluzione della motocicletta standard e più un deliberato esperimento di stranezza.
La Honda aveva una storia di fare le cose nel modo giusto. Il CX500 ha ignorato completamente quel regolamento.
Il motore che ha rotto gli schemi
La maggior parte dei motociclisti nel 1980 era abituata ai motori raffreddati ad aria. Certo, Moto Guzzi produceva bicilindrici a V incrociati da anni. Hanno usato la trasmissione ad albero. Ma la Honda ha preso quel concetto e lo ha stravolto finché non si è spezzato.
Questo non era solo un altro thumper raffreddato ad aria. Il motore da 500 cc era raffreddato ad acqua. Era raro per una bici di questa classe. Aveva anche quattro valvole per cilindro. Sono molte valvole per un 500.
Qui è dove la questione diventa tecnica. Invece delle camme in testa (OHC) o anche delle aste di comando che azionano le valvole in testa, Honda ha utilizzato le aste di comando per azionare quattro valvole. È stata una scelta ingegneristica complessa e un po’ bizzarra. Forniva un buon flusso d’aria e raffreddamento, ma aggiungeva peso e complessità laddove sarebbe stata sufficiente una semplice configurazione SOHC.
Uno stile a cui ci si è abituati
Se il motore era strano, l’aspetto era peggiore. O meglio. Dipende a chi chiedi adesso.
Le forchette erano dritte. Il motore era corto. Ciò ha creato un passo tozzo su una bici che in realtà era piuttosto alta. Sembrava un bambino che cercava di guidare la moto di un adulto.
Poi c’erano le ruote. La CX500 è stata una delle prime a ottenere le nuove ruote “mag” Comstar della Honda.
- Ruota anteriore: 19 pollici
- Ruota posteriore: 16 pollici
Quella dimensione della ruota non corrispondente è sembrata strana per molto tempo. Ha dato alla bici un profilo distinto. Non era una posizione da incrociatore. Non era proprio uno standard. Era una cosa sua.
La storia della lamiera
La carrozzeria ha completato la stranezza. Il serbatoio del carburante si assottigliava bruscamente verso la parte anteriore. Sembrava una lacrima schiacciata.
Ma il vero pezzo forte è stato il posteriore. Un enorme fanale posteriore a mezzaluna sporgeva da una corta carenatura dietro un sedile radicalmente rialzato. Sembrava che un pezzo di un razzo dell’era spaziale fosse stato fissato con punti metallici a una bicicletta da pendolare.
Mescolava caratteristiche standard, sportive e cruiser in un pacchetto che non si adattava perfettamente a nessuna categoria. È stato imbarazzante. È stato audace. Era innegabilmente Honda.
La sorpresa delle vendite
Stranamente, la gente li ha comprati.
Le versioni iniziali sembravano goffe. Sembravano lenti. Eppure, i dipartimenti di polizia li adoravano. I pendolari li adoravano. Erano affidabili. Erano economici. Per una bici da 500 cc, non erano economiche, ma erano tra le bici con trasmissione ad albero meno costose disponibili. La trasmissione ad albero implica una manutenzione ridotta. Questo si vende a poliziotti e ciclisti giornalieri.
Più tardi, la Honda ascoltò. Hanno ammorbidito i bordi. Le varianti personalizzate hanno perso le linee frastagliate e hanno acquisito un aspetto più tradizionale. Hanno abbandonato anche la variante Silver Wing. Era un modello orientato al turismo, una piccola Gold Wing. È stata una bella bici da strada leggera.
La Honda CX500 del 1980 arrivò con l’aspetto di una linea di produzione completamente diversa. Non è stato solo un restyling. Non è stata un’evoluzione sottile. Si trattava di un completo allontanamento dai gemelli rettilinei raffreddati a liquido che lo avevano preceduto. Eppure, dietro uno stile radicale si nascondeva una macchina sorprendentemente economica e incredibilmente affidabile.
La maggior parte dei ciclisti si aspettava la tipica atmosfera da cruiser. Hanno ottenuto una bici da turismo con trasmissione ad albero avvolta in una carrozzeria di ispirazione aerospaziale.
Un design che gridava “futuro”
Ricordi quando le motociclette sembravano astronavi? Il CX500 era il simbolo di quell’estetica. La carenatura non era solo un accessorio. Era strutturale. Si avvolgeva attorno al motore, nascondendo le parti meccaniche e presentando una silhouette pulita e aerodinamica. Questo non era solo per lo spettacolo. Riduceva le raffiche di vento e conferiva alla bici un aspetto coerente e futuristico che risaltava in qualsiasi parcheggio.
Lo stile era polarizzante. Alcuni lo hanno definito audace. Altri lo definivano brutto. Ma non puoi negare che fosse diverso. L’anno modello 1980 introdusse specificamente questi cambiamenti, allontanandosi dalle forme più tradizionali della fine degli anni ’70. Il risultato è stato una bici che sembrava veloce anche da ferma.
Sotto la plastica: l’affidabilità prima di tutto
Togli la plastica e troverai l’ingegneria Honda nella sua forma più pragmatica. Il motore bicilindrico parallelo da 500 cc raffreddato a liquido era fluido. Era torcente. Ed era a prova di proiettile.
La Honda non ha tagliato gli angoli qui. Il sistema di raffreddamento era robusto. La trasmissione ad albero significava che non c’erano catene disordinate da lubrificare o regolare. Per un pilota che voleva andare avanti senza problemi, questo era l’ideale. Il CX500 non è stato costruito per partite urlanti ad alto numero di giri. È stato costruito per il pendolarismo. È stato costruito per i viaggi del fine settimana. È stato costruito per durare.
“La CX500 ha dimostrato che una motocicletta può essere allo stesso tempo radicale nell’aspetto e banale nella manutenzione.”
L’economia della proprietà
Parliamo di numeri. La CX500 del 1980 era economica. Non solo in termini di risparmio di carburante, accettabile per la sua categoria, ma anche in termini di manutenzione. La trasmissione ad albero ha eliminato i costi di manutenzione della catena. Il raffreddamento a liquido ha ridotto il rischio di surriscaldamento sui lunghi tragitti. La qualità costruttiva complessiva ha significato meno visite al negozio.
Questa non era una bici che necessitava di costante attenzione. Era uno strumento. Uno strumento affidabile ed economico. E all’inizio degli anni ’80 questo contava. I prezzi del carburante erano alti. I ciclisti volevano l’efficienza. Il CX500 consegnato.
Perché è importante oggi
Guarda adesso il mercato dell’usato. Le CX500 pulite del 1980 mantengono il loro valore. Non perché siano rari, ma perché sono desiderabili. Rappresentano un momento specifico della storia del motociclismo. Un momento in cui i produttori giapponesi hanno sperimentato design e ingegneria in modi che raramente vediamo oggi.
Sono facili da guidare. Facile da riparare. Facile da amare. Il radicale sembra invecchiare meglio di quanto ti aspetteresti. L’affidabilità è leggendaria. Se stai cercando una bici che si distingua senza richiedere cure costanti, la CX500 è comunque una scelta solida.
Non è solo una reliquia. È una bici funzionante. Uno che fa ancora girare la testa
