De Honda CX500 uit 1980 stapte niet zomaar buiten de gebaande paden. Hij verbrandde de kist en bouwde er een schuur bovenop. Toen het op de markt kwam, voelde het minder als een evolutie van de standaardmotorfiets en meer als een opzettelijk raar experiment.
Honda had een geschiedenis van dingen op de juiste manier doen. De CX500 negeerde dat regelboek volledig.
De motor die de mal brak
De meeste rijders waren in 1980 gewend aan luchtgekoelde motoren. Moto Guzzi maakte zeker al jaren kruiselingse V-twins. Ze gebruikten cardanaandrijving. Maar Honda nam dat concept en verdraaide het totdat het kapot ging.
Dit was niet zomaar een luchtgekoelde thumper. De 500 cc-motor was watergekoeld. Dat was zeldzaam voor een fiets in deze klasse. Hij had ook vier kleppen per cilinder. Dat zijn veel kleppen voor een 500.
Hier wordt het technisch. In plaats van bovenliggende nokkenassen (OHC) of zelfs stoterstangen die de bovenliggende kleppen bedienen, gebruikte Honda stoterstangen om vier kleppen te bedienen. Het was een complexe, enigszins bizarre technische keuze. Het zorgde voor een goede luchtstroom en koeling, maar voegde gewicht en complexiteit toe waar een eenvoudige SOHC-opstelling voldoende zou zijn geweest.
Styling waar je aan moest wennen
Als de motor vreemd was, was het uiterlijk erger. Of beter. Het hangt ervan af aan wie je het nu vraagt.
De vorken stonden rechtop. De motor was kort. Hierdoor ontstond een stompe wielbasis op een fiets die eigenlijk behoorlijk lang was. Het leek op een peuter die op de motor van een volwassene probeerde te rijden.
Dan waren er de wielen. De CX500 was een van de eersten die Honda’s nieuwe Comstar “mag” -wielen kreeg.
- Voorwiel: 19 inch
- Achterwiel: 16 inch
Die niet-overeenkomende wielmaat zag er lange tijd vreemd uit. Het gaf de fiets een duidelijk profiel. Het was geen kruiserhouding. Het was niet echt een standaard. Het was zijn eigen ding.
Het verhaal over plaatwerk
De carrosserie maakte een einde aan de vreemdheid. De brandstoftank liep naar voren scherp taps toe. Het leek op een traan die platgedrukt was.
Maar de achterkant was de echte showstopper. Een enorm halvemaanvormig achterlicht stak uit een korte kuip achter een radicaal getrapte stoel. Het leek alsof een raketonderdeel uit het ruimtetijdperk aan een woon-werkfiets was geniet.
Het combineerde standaard-, sport- en cruiser-functies tot een pakket dat in geen enkele categorie paste. Het was lastig. Het was gewaagd. Het was onmiskenbaar Honda.
De verkoopverrassing
Vreemd genoeg kochten mensen ze.
De eerste versies zagen er onhandig uit. Ze zagen er langzaam uit. Toch waren de politiediensten dol op hen. Forenzen waren dol op hen. Ze waren betrouwbaar. Ze waren zuinig. Voor een motorfiets van 500 cc waren ze niet goedkoop, maar ze behoorden tot de minst dure fietsen met cardanaandrijving die er waren. Asaandrijving betekent weinig onderhoud. Dat verkoopt zichzelf aan politie en dagelijkse ruiters.
Later luisterde Honda. Ze hebben de randen verzacht. De Aangepaste varianten verloren de grillige lijnen en kregen een meer traditionele uitstraling. Ze lieten ook de Silver Wing -variant vallen. Het was een op toeren gericht model, een baby Gold Wing. Het zorgde voor een mooie lichtgewicht racefiets.
De Honda CX500 uit 1980 arriveerde en zag eruit alsof hij volledig van een andere productielijn was gerold. Het was niet zomaar een facelift. Het was geen subtiele evolutie. Het was een complete afwijking van de vloeistofgekoelde tweelingbroers die eraan voorafgingen. En toch ging onder de radicale styling een machine schuil die verrassend zuinig en ongelooflijk betrouwbaar was.
De meeste rijders verwachtten de typische cruiser-sfeer. Ze kregen een toerfiets met cardanaandrijving, verpakt in een op de ruimtevaart geïnspireerde carrosserie.
Een ontwerp dat ‘toekomst’ schreeuwde
Weet je nog dat motorfietsen op ruimteschepen leken? De CX500 was het voorbeeld van die esthetiek. De kuip was niet alleen een accessoire. Het was structureel. Het wikkelde zich rond de motor, verborg de mechanische ingewanden en presenteerde een strak, aerodynamisch silhouet. Dit was niet alleen voor de show. Het verminderde de windstoot en gaf de fiets een samenhangend, futuristisch uiterlijk dat opviel op elke parkeerplaats.
De styling was polariserend. Sommigen noemden het gewaagd. Anderen noemden het lelijk. Maar je kunt niet ontkennen dat het anders was. Het modeljaar 1980 introduceerde specifiek deze veranderingen, waarbij afstand werd genomen van de meer traditionele vormen van eind jaren ’70. Het resultaat was een fiets die er zelfs bij stilstand snel uitzag.
Onder het plastic: betrouwbaarheid voorop
Haal het plastic weg en je ziet dat Honda-techniek op zijn meest pragmatisch is. De vloeistofgekoelde 500cc parallel-twin-motor was soepel. Het was koppelachtig. En het was kogelvrij.
Honda heeft hier niet bezuinigd. Het koelsysteem was robuust. Dankzij de cardanaandrijving waren er geen rommelige kettingen die moesten worden gesmeerd of afgesteld. Voor een rijder die zonder poespas wilde opstappen, was dit ideaal. De CX500 is niet gebouwd voor schreeuwwedstrijden met hoge toerentallen. Het is gebouwd voor woon-werkverkeer. Het is gebouwd voor weekendtrips. Het is gebouwd om lang mee te gaan.
“De CX500 bewees dat een motorfiets zowel radicaal qua uiterlijk als alledaags qua onderhoud kan zijn.”
De economie van eigendom
Laten we het over cijfers hebben. De CX500 uit 1980 was zuinig. Niet alleen qua brandstofverbruik, wat redelijk was voor zijn klasse, maar ook qua onderhoud. De cardanaandrijving elimineerde de onderhoudskosten van de ketting. De vloeistofkoeling verminderde het risico op oververhitting tijdens lange afstanden. De algehele bouwkwaliteit betekende minder bezoeken aan de winkel.
Dit was geen fiets die constante aandacht nodig had. Het was een hulpmiddel. Een betrouwbaar, economisch hulpmiddel. En begin jaren tachtig was dat van belang. De brandstofprijzen waren hoog. Ruiters wilden efficiëntie. De CX500 afgeleverd.
Waarom het er vandaag toe doet
Kijk nu eens naar de tweedehandsmarkt. Schone CX500’s uit 1980 behouden hun waarde. Niet omdat ze zeldzaam zijn, maar omdat ze wenselijk zijn. Ze vertegenwoordigen een specifiek moment in de motorgeschiedenis. Een moment waarop Japanse fabrikanten experimenteerden met ontwerp en techniek op manieren die we vandaag de dag nog maar zelden zien.
Ze zijn gemakkelijk te berijden. Gemakkelijk te repareren. Makkelijk om lief te hebben. De radicaal ziet er ouder uit dan je zou verwachten. De betrouwbaarheid is legendarisch. Als je op zoek bent naar een fiets die opvalt zonder constante zorg te eisen, dan is de CX500 nog steeds een goede keuze.
Het is niet zomaar een relikwie. Het is een werkende fiets. Eén die nog steeds de aandacht trekt
