Honda CX500 z 1980 r. nie tylko przekroczyła granicę. Spaliła ramę i na jej popiołach zbudowała stodołę. Kiedy trafił na rynek, nie wyglądał na ewolucję standardowego motocykla, a bardziej na celowy eksperyment z dziwnością.
Honda ma długą historię przestrzegania właściwych zasad. CX500 całkowicie zignorował tę instrukcję.
Silnik, który złamał formę
Większość kierowców w 1980 roku była przyzwyczajona do silników chłodzonych powietrzem. Moto Guzzi od wielu lat produkuje poprzeczne silniki V-twin. Użyli napędu kardana. Ale Honda przyjęła tę koncepcję i przekręciła ją do skrajności.
To nie był tylko kolejny silnik chłodzony powietrzem. Silnik o pojemności 500 cm3 był chłodzony wodą. Było to rzadkością w motocyklach tej klasy. Ponadto każdy cylinder miał cztery zawory. O objętości 500 metrów sześciennych. widzisz, było tego dużo.
Tutaj zaczyna się część techniczna. Zamiast górnych wałków rozrządu (OHC) czy nawet popychaczy obsługujących zawory w głowicy cylindrów, Honda zastosowała popychacze do sterowania czterema zaworami. To była złożona i nieco dziwna decyzja inżynieryjna. Zapewniał dobry przepływ powietrza i chłodzenie, ale zwiększał wagę i złożoność tam, gdzie wystarczyłaby prosta konstrukcja z pojedynczym wałkiem rozrządu (SOHC).
Styl, do którego trzeba było się przyzwyczaić
Jeśli silnik był dziwny, wygląd był jeszcze dziwniejszy. Albo lepiej. Zależy, kogo teraz spytasz.
Widelec stał pionowo. Silnik był krótki. Stworzyło to krótki rozstaw osi w rowerze, który był w rzeczywistości dość wysoki. Wyglądał jak dziecko próbujące wsiąść na motocykl dorosłej osoby.
A potem były koła. Model CX500 był jednym z pierwszych motocykli, w których zastosowano nowe felgi aluminiowe Comstar firmy Honda.
- Koło przednie: 19 cali
- Koło tylne: 16 cali
Ta rozbieżność w rozmiarach kół przez długi czas wydawała się dziwna. Nadało to motocyklowi niepowtarzalny profil. To nie był krążownik. To nie był do końca standardowy motocykl. To było coś własnego.
Historia paneli nadwozia
Ciało dopełniło obraz obcości. Zbiornik paliwa zwężał się gwałtownie z przodu. Wyglądał jak zgnieciona kropla.
Ale tylna część stała się prawdziwą ozdobą. Ogromne, półksiężycowe światło tylne wystawało z krótkiej owiewki za radykalnie schodkowym siedzeniem. Wyglądało, jakby część rakiety kosmicznej została przypięta do miejskiego motocykla.
Łączył w sobie funkcje roweru standardowego, roweru sportowego i cruisera w pakiecie, który nie do końca pasował do żadnej kategorii. Był niezręczny. Był odważny. Bez wątpienia była to Honda.
Sprzedaż, która była zaskoczeniem
Dziwne, ale ludzie je kupili.
Pierwsze wersje wyglądały nieporęcznie. Wyglądały na powolne. Policjanci jednak ich pokochali. Osoby dojeżdżające do pracy (kierowcy, którzy codziennie dojeżdżają do pracy) również. Byli niezawodni. Były ekonomiczne. Jak na motocykl o pojemności 500 cm3 nie były tanie, ale należały do najtańszych motocykli z napędem wałowym. Napęd kardana oznacza niskie koszty utrzymania. To samo sprzedaje się policjantom i codziennym kierowcom.
Później Honda posłuchała. Złagodziła rogi. Niestandardowe modyfikacje utraciły postrzępione linie i nabrały bardziej tradycyjnego wyglądu. Wariant Silver Wing również został wycofany. Był to model zorientowany na turystykę, mniejsza wersja Gold Winga. Okazało się, że jest to dobry, lekki motocykl szosowy.
Honda CX z 1980 r. 500 wyglądała, jakby wyszła z zupełnie innej linii produkcyjnej. To nie była tylko zmiana stylizacji. Nie był to subtelny rozwój ewolucyjny. Było to całkowite odejście od poprzedzających go rzędowych, bliźniaczych silników zasilanych cieczą. Jednak pod radykalną stylistyką krył się samochód niezwykle ekonomiczny i niewiarygodnie niezawodny.
Większość jeźdźców spodziewała się typowego klimatu cruisera. Dostali motocykl turystyczny z napędem wału, ubrany w owiewki inspirowane lotnictwem.
Projekt, który krzyczy „Przyszłość”
Pamiętasz, kiedy motocykle wyglądały jak statki kosmiczne? Model CX500 stał się twarzą tej estetyki. Owiewka była czymś więcej niż tylko dodatkiem. Był elementem konstrukcyjnym. Zakrzywiał się wokół silnika, ukrywając mechaniczne elementy i tworząc czystą, aerodynamiczną sylwetkę. Nie chodziło tylko o wygląd. Zmniejszyło to opór powietrza i nadało motocyklowi jednolity, futurystyczny wygląd, który wyróżnia się na każdym parkingu.
Styl był polarny. Niektórzy nazywali go odważnym. Inne są brzydkie. Ale nie da się ukryć, że był inny. Zmiany te wprowadzono w roku modelowym 1980, porzucając bardziej tradycyjne kształty końca lat 70-tych. W rezultacie powstał rower, który wyglądał na szybki nawet na postoju.
Pod plastikiem: niezawodność jest na pierwszym miejscu
Usuń plastik, a inżynieria Hondy stanie się najbardziej pragmatyczna. Napędzany cieczą, rzędowy, podwójny silnik o pojemności 500 cm3 działał płynnie. Miał dobry moment obrotowy. I był kuloodporny.
Honda nie poszła tutaj na żadne kompromisy. Układ chłodzenia był niezawodny. Układ napędowy oznaczał brak niechlujnych łańcuchów do smarowania lub regulacji. Dla rowerzysty, który po prostu chciał wskoczyć i jechać bez żadnych problemów, było to idealne rozwiązanie. CX500 nie został zaprojektowany do wyścigów przy wysokich obrotach. Został zaprojektowany z myślą o dojazdach do pracy. Został stworzony z myślą o weekendowych wyjazdach. Został zbudowany, aby przetrwać.
„CX500 udowodnił, że motocykl może mieć radykalny wygląd, a jednocześnie być łatwy w utrzymaniu.”
Ekonomia własności
Porozmawiajmy o liczbach. CX500 z 1980 r. był oszczędny. Nie tylko pod względem zużycia paliwa, które w swojej klasie było przyzwoite, ale także pod względem kosztów utrzymania. Napęd kardana wyeliminował koszty konserwacji łańcucha. Chłodzenie cieczą zmniejsza ryzyko przegrzania na długich dystansach. Ogólna jakość wykonania oznaczała mniej wizyt serwisowych.
To nie był motocykl wymagający ciągłej uwagi. To było narzędzie. Niezawodne, ekonomiczne narzędzie. A na początku lat 80. miało to znaczenie. Ceny paliw były wysokie. Jeźdźcy chcieli wydajności. Zapewnił to CX500.
Dlaczego jest to dziś ważne
Przyjrzyj się teraz rynkowi używanych motocykli. Czyste egzemplarze modelu CX500 z 1980 r. zachowują swoją wartość. Nie dlatego, że są rzadkie, ale dlatego, że są pożądane. Reprezentują konkretny moment w historii motocykli. Moment, w którym japońscy producenci eksperymentowali z projektowaniem i inżynierią w sposób, który dziś rzadko widujemy.
Łatwo się na nich jeździ. Łatwe do naprawy. Łatwo kochać. Radykalny wygląd starzeje się lepiej, niż można by się spodziewać. Niezawodność jest legendarna. Jeśli szukasz motocykla, który się wyróżnia i nie wymaga ciągłej konserwacji, CX500 jest nadal dobrym wyborem.
To nie jest tylko relikt. To jest rower do pracy. Co wciąż przyciąga uwagę.
