De power bump op het S-model is niet nodig. De Vantage had het ook niet echt nodig. Maar Aston houdt ervan om op te scheppen. Onze gegevens bevestigen dat er zeker meer snelheid is.
Aston beweert dat geoptimaliseerde startcontrole een tiende van een seconde van de 0-62-sprint scheert. Niet de extra pony’s. Alleen de instellingen.
We hebben de zaken aangepast.
Het instellen van de tractiecontrole op ‘3’ – het conservatieve einde – leverde de snelste uitweg op. De S lag in meerdere tests zelfs 0,2 seconde voor op het standaardmodel. Zestig mijl per uur. 100 km/u. De 30-tot-70 werden vierde. Het gebeurt.
Kijk dan eens naar de Porsche 911 GT3. Wachten. GTS.
Ondanks een scheve verhouding tussen vermogen en gewicht – 300 pk tegen de 383 pk per ton van de Porsche – en 20 mm smallere banden, sleept de Duitser hem nog steeds voort. In ieder geval tot 210 km/u. Elektronica is ongetwijfeld indrukwekkend. Maar ze worstelen met de zwaartekracht als de motor precies boven de aangedreven wielen zit. De natuurkunde blijft koppig.
In het dinsdagavondverkeer doet dat er allemaal niet toe. De Vantage is snel. Het is ook luid op de goede manier. Deze eigenschappen delen zelden een showroomvloer.
Je kunt mopperen dat Aston zijn eigen V8-motoren niet meer maakt. De AMG 4,0-liter werkt wel. Werkt echt.
Het maakt uitstekend gebruik van het geleende hart.
De uitlaat is niet onbeleefd bij het kruipen. Alleen die lage V8 woofle.
Wel gas geven. Volumepieken. De toonhoogte wordt scherper. Je hoeft het niet opnieuw te markeren om van de show te genieten. De versnellingen zijn kort. Strak verpakt. De tweede versnelling bereikt een maximum van 100 km/uur. Derde treffers 90.
Blijf in het vlees van het toerentalbereik. Bereiken voor de hoogste versnelling? Tenzij je van te hard rijden houdt. Als je het vloert, wordt het geluid gekarteld. Rijk. Het blijft gewoon verlegen voor NASCAR-chaos. Gecultiveerd, maar dichtbij.
Er is ook textuur. Mechanische levensduur. Secundaire motor gromt. Een merkwaardige ritssluiting van het sperdifferentieel tijdens harde lanceringen. Dit zijn geen stille computers.
Pop-ups bij het opstijgen gebeuren. Maar zelden. Het zijn beloningen, geen gewoonten.
De motor wordt wakker rond de 2500 tpm. Vol koppel is een reis. Geen griezelige lineariteit hier. Technisch gezien bestaat er vertraging bij een vertraagde gasrespons. Het is kort, maar aanwezig.
De versnellingsbak? Laten we eerlijk zijn. Het zwak noemen is overdreven. Het is gewoon… het is wat het is. De ZF-achtversnellingsbak is niet de zijdezachte, loeiende convertor-auto die je op basis van zijn technologie zou raden. Het is ook niet het vlijmscherpe monster met dubbele koppeling. Het zit in het midden. Ergens tussen.
De Ferrari 458 (of Amalfi-editie) heeft die pittigheid met dubbele koppeling. Maar zijn ziel is in vergelijking stil.
Remmen houden stand. Droog of nat, geen vervaging. Het pedaal voelde stevig aan totdat de baansessie voortduurde, daarna werd het een beetje zachter. Gewoon een beetje.
De Vantage S probeert geen benchmarks te winnen. Het probeert een V8-sportwagen te zijn. En eerlijk gezegd, wie heeft er nog meer nodig?
De motor wordt koud nadat de lichten zijn uitgegaan. Het geluid stopt. Wat overblijft is slechts een vorm op de oprit. Wachten.
