Увеличение мощности в версии S не было строго необходимо. Честно говоря, стандартному Vantage оно тоже не требовалось. Но Aston Martin любит хвастаться, и наша статистика подтверждает: скорость здесь действительно выше.
Компания утверждает, что оптимизированный контроль запуска сокращает разгон до 100 км/ч (0-62 mph) на десятую долю секунды. Не за счет дополнительных «лошадей», а исключительно благодаря настройкам электроники.
Мы немного поколдовали с параметрами.
Установка контроля тяги в положение «3» (самый консервативный режим) дала самый быстрый старт. В нескольких тестах версия S обогнала базовую модель на 0,2 секунды. Это касалось разгона до 100 км/ч, до 160 км/ч (100 mph), а также интервала 30-70 миль в час на четвертой передаче. Факты есть факты.
А теперь посмотрим на Porsche 911 GT3. Стоп. GTS.
Несмотря на не в нашу пользу соотношение мощности к массе (300 л.с. против 383 л.с. на тонну у Porsche) и шины, на 20 мм уже, немецкая машина все равно отстает. По крайней мере, до скорости 210 км/ч (130 mph). Электроника здесь впечатляет, в этом нет сомнений. Но она борется с гравитацией, так как двигатель расположен прямо над ведущими колесами. Физика остается непреклонной.
Впрочем, во вторник вечером в пробке все это не имеет значения. Vantage быстрый. И он громкий — в хорошем смысле этого слова. Эти качества редко встречаются в одном автомобиле.
Можно ворчать по поводу того, что Aston больше не выпускает собственные V8. Но двигатель AMG объемом 4,0 литра работает. И работает отлично.
Он извлекает максимум из этого заимствованного сердца.
На низких скоростях выхлоп не раздражает. Лишь тот самый низкий рык V8.
Но стоит нажать на газ — объем звука резко возрастает. Тон становится острее. Вам не обязательно доводить обороты до красной зоны, чтобы насладиться шоу. Передачи короткие. Плотные. Вторая передача позволяет развить скорость до 100 км/ч (61 mph). Третья — до 145 км/ч (90 mph).
Держитесь в основной зоне оборотов. Включить высшую передачу? Только если любите нарушать правила скорости. Когда вы давите на педаль в пол, звук становится «зубчатым». Насыщенным. Он остается чуть-чуть за гранью хаоса NASCAR. Культурно, но близко к грани.
Здесь есть текстура. Механическая жизнь. Вторичные урчания двигателя. Любопытный звук блокировки дифференциала при резком старте. Это не беззвучные компьютеры.
Хлопки при сбросе газа случаются. Но редко. Это награда, а не привычка.
Двигатель просыпается около 2500 об/мин. Полный крутящий момент — это путь. Здесь нет странной линейности. Задержка существует, технически говоря, в реакции на нажатие педали газа. Она короткая, но ощутимая.
Что касается коробки передач? Давайте будем честными. Называть ее слабой — преувеличение. Она просто… такова, какая есть. Восьмиступенчатая ZF — это не та шелковистая гидротрансформаторная автоматика, которую можно предположить по ее технологиям. Это также не тот острый монстр с двойным сцеплением. Она находится где-то посередине.
У Ferrari 458 (или версии Amalfi) есть эта резкость коробки с двойным сцеплением. Но ее душа по сравнению с этим тише.
Тормоза держат. В сухую или мокрую погоду, без выгорания. Педаль ощущалась твердой, пока тренировка на треке не затянулась, и тогда она слегка смягчилась. Просто немного.
Vantage S не пытается побить рекорды. Он стремится быть спорткаром с V8. И честно говоря, кому-нибудь нужно что-то еще?
Когда гаснет свет, двигатель остывает. Шум прекращается. Остается лишь форма в гараже. Ждущая.
