Sygnały dźwiękowe pochodzące z systemów pokładowych powinny stać się przeszłością. Przynajmniej tak powinno być. Euro NCAP mówi: samochody muszą rozumieć kierowcę, a nie odwrotnie. Do 2030 roku spersonalizowane systemy bezpieczeństwa staną się standardem. W przeciwnym razie kierowcy nadal będą je ignorować.
Rośnie nieufność wobec zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS). Euro NCAP w rozmowie z Autocar wyjaśniło, że rozwiązaniem problemu nie jest zwiększenie liczby funkcji, ale zwiększenie ich inteligencji.
Standardowy problem GSR2
Dla kontekstu w 2019 r. UE przyjęła wersję 2 przepisów bezpieczeństwa ogólnego, znaną jako GSR2. Obowiązkowe wprowadzenie ADAS dotyczyło wszystkich nowych modeli wprowadzonych do produkcji po 2022 roku. Jeśli Twój samochód jest zarejestrowany w 2024 roku lub później, prawdopodobnie jest już wyposażony w te systemy. Inteligentne wspomaganie prędkości? Koniecznie. Trzymanie pasa awaryjnego? Wymagany. Autonomiczny system hamowania awaryjnego? Jeść.
Kierowcy czują się bezpieczniej. Niewątpliwie. Według ankiety Thatcham Research przeprowadzonej w Wielkiej Brytanii 82% respondentów stwierdziło, że czuje się bezpieczniej.
Ale.
Prawie jedna czwarta tych kierowców nie znosi interakcji z systemami. Rozpraszają, irytują i zakłócają wrażenia z jazdy. Co robią kierowcy? Wyłączają je. Za każdym razem, gdy uruchamiasz silnik. Stało się to już rytuałem rozczarowania.
„Zrozumienie kierowcy”
Adriano Palao, kierownik techniczny ADAS w Euro NCAP, widzi źródło problemu. Obecne systemy są zbyt sztywne. Traktują wszystkich jak roboty. Potrzebują umiejętności adaptacji.
“Naszym celem jest jedynie udoskonalenie ADAS. To zasadniczy punkt zwrotny.”
Palao nie mówi o testach zderzeniowych. Nalega na zmianę zachowania kodu programu. System musi wiedzieć, kto prowadzi. I, co ważniejsze, musi zrozumieć, czy dana osoba jest skupiona.
Weź pod uwagę funkcję asystenta utrzymania pasa ruchu.
Palao uważa, że jest to całkowicie bezużyteczne, gdy ma pełną kontrolę nad samochodem. On wie, jak kierować. Kamera odczytuje oznaczenia, komputer dokonuje korekt, a Palao stawia opór. Kierownica ma z tym problem. Na autostradzie okazuje się, że to prawdziwa walka. Odpowiedni system monitorowania kierowcy (DMS) zauważyłby, że jego ręce są nieruchome, a wzrok skierowany do przodu. W takim przypadku maszyna powinna się wyłączyć.
Interwencja powinna mieć miejsce tylko wtedy, gdy jest to naprawdę konieczne.
Nowoczesne technologie często nie uwzględniają niuansów. Podchwytują drobne zakłócenia. Sprawdzasz ustawienia radia? Lęk. Regulacja temperatury? Lęk. Kierowcy robią te czynności nie bez powodu, ale system odbiera to tak, jakby zasnął za kierownicą.
To wydaje się protekcjonalne i zabija zaufanie.
Inteligentne pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne
Rozwiązanie problemu wykracza poza układ kierowniczy i obejmuje systemy bezpieczeństwa. Euro NCAP wymaga inteligentniejszych ograniczników obciążenia.
Czujniki Wiele czujników. Muszą określić rozmiar i kształt osoby w kabinie. Nie abstrakcyjny „przeciętny dorosły”, ale konkretny pasażer. Ogranicznik obciążenia jest dostosowywany automatycznie. Poduszka powietrzna dostosowuje działanie.
Obszar napełniania poduszki powietrznej różni się w zależności od pasażera. Siła otwierania rozkłada się inaczej. Brzmi skomplikowanie, ale w zasadzie jest to zdrowy rozsądek stosowany w przypadku materiałów wybuchowych. Zawsze zakładaliśmy, że w wypadku samochodowym wszyscy są tej samej wielkości. Ale to nieprawda.
Takie podejście szanuje osobę siedzącą w metalowym pudełku.
Dlaczego pozwalamy maszynom doprowadzać nas do szaleństwa?
Technologia już istnieje. Albo powinien istnieć. Pytanie brzmi, czy dla producentów (OEM) jest wystarczająco ważne, aby przedkładać adaptację nad zwykłe spełnianie podstawowych standardów. Są zgodne z przepisami GSR2. Funkcje działają. Technicznie. Ale kierowca pozostaje w tle w pętli sprzężenia zwrotnego.
Palao twierdzi, że jesteśmy w punkcie zwrotnym. Następna generacja systemów bezpieczeństwa będzie skupiać się na czymś więcej niż tylko zapobieganiu wypadkom. Powinno pozwolić kierowcy cieszyć się jazdą, jednocześnie chroniąc jego życie.
Być może powinniśmy coraz bardziej ufać instynktom maszyn w ich czujnikach. A może po prostu chcemy lepszego interfejsu człowiek-maszyna, który nie będzie powodował osądów.
Systemy te będą musiały zyskać zaufanie.
