Der Honda CX500 von 1980 ging nicht einfach über den Tellerrand hinaus. Es brannte die Kiste nieder und baute darauf einen Schuppen. Als es auf den Markt kam, fühlte es sich weniger wie eine Weiterentwicklung des Standardmotorrads an, sondern eher wie ein bewusstes Experiment mit etwas Seltsamem.
Honda hat eine lange Tradition darin, die Dinge richtig zu machen. Der CX500 ignorierte dieses Regelwerk vollständig.
Der Motor, der neue Maßstäbe setzte
Die meisten Fahrer waren 1980 an luftgekühlte Motoren gewöhnt. Klar, Moto Guzzi baute schon seit Jahren V-Twins mit Querverstellung. Sie verwendeten einen Kardanantrieb. Aber Honda hat dieses Konzept aufgegriffen und so lange verdreht, bis es platzte.
Dies war nicht nur ein weiterer luftgekühlter Klopfer. Der 500-cm³-Motor war wassergekühlt. Das war selten für ein Fahrrad dieser Klasse. Außerdem verfügte er über vier Ventile pro Zylinder. Das sind viele Ventile für eine 500er.
Hier wird es technisch. Anstelle von obenliegenden Nockenwellen (OHC) oder sogar Stößelstangen zur Betätigung von obenliegenden Ventilen verwendete Honda Stößelstangen zur Betätigung von vier Ventilen. Es war eine komplexe, leicht bizarre technische Entscheidung. Es sorgte für eine gute Luftzirkulation und Kühlung, erhöhte jedoch das Gewicht und die Komplexität, wo ein einfacher SOHC-Aufbau ausgereicht hätte.
Gewöhnungsbedürftiges Styling
Wenn der Motor seltsam war, war das Aussehen schlechter. Oder besser. Es kommt darauf an, wen Sie jetzt fragen.
Die Gabeln standen aufrecht. Der Motor war kurz. Dadurch entstand ein kurzer Radstand bei einem eigentlich ziemlich hohen Fahrrad. Es sah aus wie ein Kleinkind, das versuchte, das Motorrad eines Erwachsenen zu fahren.
Dann waren da noch die Räder. Der CX500 war einer der ersten, der Hondas neue Comstar „Mag“-Räder erhielt.
- Vorderrad: 19 Zoll
- Hinterrad: 16 Zoll
Diese nicht übereinstimmende Radgröße sah lange Zeit seltsam aus. Es gab dem Fahrrad ein klares Profil. Es war keine Cruiser-Haltung. Es war kein Standard. Es war eine eigene Sache.
Die Blechgeschichte
Die Karosserie beendete die Kuriosität. Der Kraftstofftank verjüngte sich stark nach vorne. Es sah aus wie eine zerquetschte Träne.
Aber das Heck war der wahre Hingucker. Ein riesiges halbmondförmiges Rücklicht ragte aus einer kurzen Verkleidung hinter einem radikal abgestuften Sitz hervor. Es sah aus, als wäre ein Raketenteil aus dem Weltraumzeitalter an ein Pendlerfahrrad geheftet worden.
Es vereinte Standard-, Sport- und Cruiser-Funktionen in einem Paket, das in keine Kategorie passte. Es war peinlich. Es war mutig. Es war unbestreitbar Honda.
Die Verkaufsüberraschung
Seltsamerweise kauften die Leute sie.
Die ersten Versionen sahen klobig aus. Sie sahen langsam aus. Dennoch liebten die Polizeibehörden sie. Pendler liebten sie. Sie waren zuverlässig. Sie waren sparsam. Für ein 500-cm³-Fahrrad waren sie nicht billig, aber sie gehörten zu den günstigsten Fahrrädern mit Kardanantrieb auf dem Markt. Wellenantrieb bedeutet geringen Wartungsaufwand. Das verkauft sich an Polizisten und Alltagsfahrer.
Später hörte Honda zu. Sie haben die Kanten weicher gemacht. Die Custom-Varianten verloren die gezackten Linien und erhielten ein traditionelleres Aussehen. Sie haben auch die Silver Wing -Variante fallengelassen. Es war ein tourenorientiertes Modell, ein kleiner Gold Wing. Es ist ein schönes, leichtes Rennrad geworden.
Der Honda CX500 von 1980 kam auf den Markt und sah aus, als wäre er von einer völlig anderen Produktionslinie gelaufen. Es war nicht nur ein Facelift. Es war keine subtile Entwicklung. Es war eine völlige Abkehr von den flüssigkeitsgekühlten Reihentwins, die ihm vorausgingen. Und doch verbarg sich hinter dem radikalen Design eine Maschine, die überraschend sparsam und unglaublich zuverlässig war.
Die meisten Fahrer erwarteten die typische Cruiser-Atmosphäre. Sie bekamen ein Tourenrad mit Wellenantrieb, das mit einer von der Luft- und Raumfahrt inspirierten Karosserie umhüllt war.
Ein Design, das „Zukunft“ schrie
Erinnern Sie sich, als Motorräder wie Raumschiffe aussahen? Der CX500 war das Aushängeschild dieser Ästhetik. Die Verkleidung war nicht nur ein Accessoire. Es war strukturell. Es schmiegte sich um den Motor, verbarg die mechanischen Eingeweide und präsentierte eine klare, aerodynamische Silhouette. Das war nicht nur Show. Es reduzierte den Windstoß und verlieh dem Fahrrad ein zusammenhängendes, futuristisches Aussehen, das auf jedem Parkplatz auffiel.
Das Styling polarisierte. Manche nannten es mutig. Andere nannten es hässlich. Aber man kann nicht leugnen, dass es anders war. Das Modelljahr 1980 führte diese Änderungen gezielt ein und löste eine Abkehr von den traditionelleren Formen der späten 70er Jahre. Das Ergebnis war ein Fahrrad, das selbst im Stillstand schnell aussah.
Unter dem Plastik: Zuverlässigkeit geht vor
Entfernen Sie das Plastik und Sie finden Honda-Technik in ihrer pragmatischsten Form vor. Der flüssigkeitsgekühlte 500-cm³-Parallel-Twin-Motor war laufruhig. Es war drehmomentstark. Und es war kugelsicher.
Honda hat hier keine Abstriche gemacht. Das Kühlsystem war robust. Der Wellenantrieb bedeutete, dass keine schmutzigen Ketten geschmiert oder eingestellt werden mussten. Für einen Fahrer, der ohne viel Aufhebens aufsteigen und losfahren wollte, war dies ideal. Der CX500 wurde nicht für schreiende Matches mit hoher Drehzahl gebaut. Es wurde zum Pendeln gebaut. Es wurde für Wochenendausflüge gebaut. Es wurde für die Ewigkeit gebaut.
„Die CX500 hat bewiesen, dass ein Motorrad sowohl radikal im Aussehen als auch schlicht in der Wartung sein kann.“
Die Ökonomie des Eigentums
Reden wir über Zahlen. Der CX500 von 1980 war sparsam. Nicht nur im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch, der für seine Klasse ordentlich war, sondern auch im Hinblick auf die Wartung. Durch den Wellenantrieb entfielen die Kosten für die Kettenwartung. Die Flüssigkeitskühlung verringerte das Risiko einer Überhitzung auf Langstrecken. Die allgemeine Verarbeitungsqualität führte zu weniger Besuchen im Geschäft.
Dies war kein Fahrrad, das ständige Aufmerksamkeit erforderte. Es war ein Werkzeug. Ein zuverlässiges, wirtschaftliches Werkzeug. Und in den frühen 80ern war das wichtig. Die Treibstoffpreise waren hoch. Die Fahrer wollten Effizienz. Der CX500 geliefert.
Warum es heute wichtig ist
Schauen Sie sich jetzt den Gebrauchtmarkt an. Saubere CX500 von 1980 behalten ihren Wert. Nicht weil sie selten sind, sondern weil sie begehrenswert sind. Sie repräsentieren einen bestimmten Moment in der Motorradgeschichte. Ein Moment, in dem japanische Hersteller mit Design und Technik auf eine Weise experimentierten, die wir heute selten sehen.
Sie sind leicht zu fahren. Einfach zu reparieren. Leicht zu lieben. Das Radical sieht im Alter besser aus, als man erwarten würde. Die Zuverlässigkeit ist legendär. Wenn Sie auf der Suche nach einem Fahrrad sind, das auffällt, ohne ständige Pflege zu erfordern, ist das CX500 immer noch eine gute Wahl.
Es ist nicht nur ein Relikt. Es ist ein funktionierendes Fahrrad. Eines, das immer noch für Aufsehen sorgt
