La Honda CX500 de 1980 n’est pas simplement sortie des sentiers battus. Il a brûlé la boîte et construit un hangar dessus. Lorsqu’elle est arrivée sur le marché, cela ressemblait moins à une évolution de la moto standard qu’à une expérience délibérée de bizarrerie.
Honda a toujours fait les choses de la bonne manière. Le CX500 a complètement ignoré ces règles.
Le moteur qui a brisé le moule
En 1980, la plupart des pilotes étaient habitués aux moteurs refroidis par air. Moto Guzzi fabriquait des bicylindres en V croisés depuis des années, bien sûr. Ils ont utilisé un entraînement par arbre. Mais Honda a pris ce concept et l’a déformé jusqu’à ce qu’il se brise.
Ce n’était pas simplement un autre bruiteur refroidi par air. Le moteur de 500 cm3 était refroidi par eau. C’était rare pour un vélo de cette catégorie. Il y avait également quatre soupapes par cylindre. Cela fait beaucoup de valves pour un 500.
C’est ici que cela devient technique. Au lieu de cames en tête (OHC) ou même de tiges de poussée actionnant les soupapes en tête, Honda a utilisé des tiges de poussée pour actionner quatre soupapes. Il s’agissait d’un choix technique complexe et légèrement bizarre. Il offrait une bonne circulation d’air et un bon refroidissement, mais ajoutait du poids et de la complexité là où une simple configuration SOHC aurait suffi.
Un style auquel il a fallu s’habituer
Si le moteur était étrange, l’apparence était pire. Ou mieux. Cela dépend à qui vous demandez maintenant.
Les fourchettes étaient debout. Le moteur était court. Cela a créé un empattement tronqué sur un vélo qui était en fait assez grand. Cela ressemblait à un enfant essayant de conduire la moto d’un adulte.
Et puis il y a eu les roues. Le CX500 a été l’un des premiers à être équipé des nouvelles roues « mag » Comstar de Honda.
- Roue avant : 19 pouces
- Roue arrière : 16 pouces
Cette taille de roue incompatible a longtemps semblé étrange. Cela donnait à la moto un profil distinct. Ce n’était pas une position de croiseur. Ce n’était pas tout à fait une norme. C’était sa propre affaire.
L’histoire de la tôlerie
La carrosserie a fini la bizarrerie. Le réservoir de carburant s’est fortement effilé vers l’avant. Cela ressemblait à une larme écrasée.
Mais l’arrière était le véritable clou du spectacle. Un énorme feu arrière en demi-lune dépassait d’un court carénage derrière un siège radicalement rehaussé. On aurait dit qu’une pièce de fusée de l’ère spatiale avait été agrafée à un vélo de banlieue.
Il mélangeait des fonctionnalités standard, sport et cruiser dans un ensemble qui ne correspondait à aucune catégorie. C’était gênant. C’était audacieux. C’était indéniablement Honda.
La surprise des ventes
Bizarrement, les gens les achetaient.
Les versions initiales semblaient maladroites. Ils avaient l’air lents. Pourtant, les services de police les aimaient. Les navetteurs les adoraient. Ils étaient fiables. Ils étaient économiques. Pour un vélo de 500 cm3, ils n’étaient pas bon marché, mais ils faisaient partie des vélos à transmission par arbre les moins chers disponibles. L’entraînement par arbre signifie peu d’entretien. Cela se vend aux flics et aux coureurs quotidiens.
Plus tard, Honda a écouté. Ils ont adouci les bords. Les variantes personnalisées ont perdu leurs lignes irrégulières et ont acquis un aspect plus traditionnel. Ils ont également abandonné la variante Silver Wing. C’était un modèle orienté tourisme, un bébé Gold Wing. C’était un joli vélo de route léger.
La Honda CX500 de 1980 est arrivée comme si elle était entièrement sortie d’une chaîne de production différente. Ce n’était pas seulement un lifting. Ce n’était pas une évolution subtile. C’était un changement complet par rapport aux jumeaux droits refroidis par liquide qui l’avaient précédé. Et pourtant, sous son style radical se cachait une machine étonnamment économique et incroyablement fiable.
La plupart des pilotes s’attendaient à l’ambiance typique d’un cruiser. Ils ont obtenu un vélo de tourisme à transmission par arbre enveloppé dans une carrosserie inspirée de l’aérospatiale.
Un design qui criait « futur »
Vous vous souvenez de l’époque où les motos ressemblaient à des vaisseaux spatiaux ? Le CX500 était l’enfant modèle de cette esthétique. Le carénage n’était pas seulement un accessoire. C’était structurel. Il s’enroulait autour du moteur, cachant les entrailles mécaniques et présentant une silhouette épurée et aérodynamique. Ce n’était pas seulement pour le spectacle. Cela réduisait le souffle du vent et donnait à la moto un look cohérent et futuriste qui se démarquait dans n’importe quel parking.
Le style était polarisant. Certains l’ont qualifié d’audacieux. D’autres l’ont qualifié de moche. Mais on ne peut pas nier que c’était différent. L’année modèle 1980 a spécifiquement introduit ces changements, s’éloignant des formes plus traditionnelles de la fin des années 70. Le résultat était un vélo qui avait l’air rapide même à l’arrêt.
Sous le plastique : la fiabilité avant tout
Enlevez le plastique et vous découvrirez l’ingénierie Honda dans sa forme la plus pragmatique. Le moteur bicylindre parallèle de 500 cm3 refroidi par liquide était doux. C’était coupleux. Et c’était à l’épreuve des balles.
Honda n’a pas lésiné sur les raccourcis ici. Le système de refroidissement était robuste. L’entraînement par arbre signifiait qu’il n’y avait pas de chaînes encombrant à lubrifier ou à régler. Pour un cavalier qui voulait monter et partir sans chichi, c’était idéal. Le CX500 n’a pas été conçu pour les matchs hurlants à haut régime. Il a été construit pour les déplacements domicile-travail. Il a été construit pour les voyages du week-end. Il a été construit pour durer.
“La CX500 a prouvé qu’une moto pouvait être à la fois radicale en apparence et banale en entretien.”
L’économie de la propriété
Parlons chiffres. Le CX500 de 1980 était économique. Pas seulement en termes d’économie de carburant, ce qui était correct pour sa catégorie, mais aussi en termes d’entretien. L’entraînement par arbre a éliminé les coûts de maintenance de la chaîne. Le refroidissement liquide réduit le risque de surchauffe sur les longs trajets. La qualité globale de la construction signifiait moins de visites au magasin.
Ce n’était pas un vélo qui nécessitait une attention constante. C’était un outil. Un outil fiable et économique. Et au début des années 80, c’était important. Les prix du carburant étaient élevés. Les coureurs voulaient de l’efficacité. Le CX500 livré.
Pourquoi c’est important aujourd’hui
Regardez le marché de l’occasion maintenant. Les CX500 propres de 1980 conservent leur valeur. Non pas parce qu’ils sont rares, mais parce qu’ils sont désirables. Ils représentent un moment précis de l’histoire de la moto. Un moment où les fabricants japonais ont expérimenté le design et l’ingénierie d’une manière rarement vue aujourd’hui.
Ils sont faciles à monter. Facile à réparer. Facile à aimer. Le radical semble vieillir mieux que prévu. La fiabilité est légendaire. Si vous recherchez un vélo qui se démarque sans exiger de soins constants, le CX500 reste un choix solide.
Ce n’est pas seulement une relique. C’est un vélo fonctionnel. Celui qui fait encore tourner les têtes
