L’idea di un ibrido diesel sembra una contraddizione ingegneristica in termini. I motori diesel sono pesanti. Gli ibridi sono complessi. Combinarli solitamente significa aggiungere costo e peso a un propulsore già penalizzato per le curve di coppia a bassi regimi. Tuttavia, Volkswagen e Mercedes-Benz non la vedevano in questo modo. Hanno visto una scappatoia. Un modo per ottenere un’enorme efficienza dalla combustione interna senza rinunciare alla raffinatezza prevista nei veicoli premium.
La Golf TDI: piccolo blocco, grande coppia
L’approccio di Volkswagen è stato brutalmente semplice. Hanno preso il concetto della Golf TDI e hanno rimpicciolito il cuore della bestia. Sotto il cofano si trova un motore diesel common rail a tre cilindri da 1,2 litri. È piccolo. Produce una modesta potenza di 74 cavalli. Ma la coppia? Produce 132 lb-ft (178,76 Nm). È una svolta maggiore rispetto a molti moderni turbo di piccola cilindrata.
A questo micro-diesel è collegato un motore elettrico. Aggiunge 27 cavalli e 103 lb-ft (139,49 Nm) di coppia. La logica del sistema è semplice. Il motore elettrico gestisce l’arresto. Fa muovere la Golf. Una volta che l’auto prende slancio, il motore diesel si sveglia. Si attiva solo a velocità più elevate o quando è richiesta un’accelerazione improvvisa.
La Volkswagen non si è fermata alla trasmissione. Hanno abbassato le sospensioni. Hanno progettato un paraurti anteriore unico per tagliare l’aria. La riduzione della resistenza aerodinamica era importante quanto l’efficienza del gruppo propulsore.
Ma ecco il problema. La Volkswagen non l’ha mai costruita.
I rapporti dell’epoca suggeriscono che l’ibrido diesel era troppo costoso da produrre. Invece della complessa e costosa configurazione diesel-elettrica, VW ha fatto perno. Hanno scelto un ibrido a benzina alimentato sia da un turbocompressore che da un compressore. Più economico da costruire. Più facile da scalare. Il concetto del diesel è rimasto un esercizio su carta, una testimonianza di ciò che avrebbe potuto essere se il costo non fosse stato il nemico.
Classe S BlueTEC: lusso senza sensi di colpa
Se Volkswagen giocava con l’efficienza delle compatte, Mercedes-Benz stava attaccando il peggior peccato del mercato delle berline di lusso: il risparmio di carburante.
La Mercedes S600 del 2009 è un capolavoro di comfort e gadget. È anche un divoratore di gas. In città la media è di 4,7 km/l (11 mpg). 7,2 km/l (17 mpg) in autostrada. Per un’auto che costa ben più di $ 100.000, è imbarazzante.
Al Motor Show di Francoforte del 2007, Mercedes ha presentato una soluzione che non richiedeva il sacrificio del lusso. Il concetto ibrido S300 BlueTEC.
Ha abbinato un motore diesel da 2,2 litri con un motore di assistenza elettrica. Il diesel ha fatto la maggior parte della guida. Il motore elettrico ha colmato le lacune durante l’accelerazione. Il risultato? Una potenza combinata di 224 cavalli e 413 lb-ft (559,32 Nm) di coppia.
Pensa a quella cifra di coppia. 413 libbre-piedi. Questo è il territorio del V8. È paragonabile a un potente V8 aspirato, ma da un ibrido diesel a quattro cilindri. La richiesta di efficienza era sconcertante. Oltre 40 mpg (17 km/l). In un’auto di queste dimensioni e peso.
Il fattore AdBlue
Come si fa a rendere un diesel così efficiente e allo stesso tempo conforme ai rigorosi standard sulle emissioni? Non ti affidi solo al sistema ibrido. Usi la chimica.
La S300 BlueTEC Hybrid utilizzava il sistema di iniezione dell’urea AdBlue di Mercedes. AdBlue riduce gli ossidi di azoto (
L’ingegneria francese ha sempre avuto un’anima bizzarra. Ciò è più evidente che nella Citroën C-Métisse, una concept car che si presentò al Motor Show di Parigi del 2006 con l’aspetto di una caserma dei pompieri. Dipinta in un aggressivo rosso fuoco, questa coupé a quattro porte bassa non si limitò a girare la testa; ha trasformato il concetto di trasmissioni automobilistiche in un nodo.
Non era solo un altro ibrido. Era un ibrido diesel con un layout che sfidava la logica standard.
Il layout della trasmissione Stravagante
La maggior parte degli ibridi inserisce i motori elettrici dove si trova l’azione o li mescola con un motore a benzina. Citroën è andata nella direzione opposta. Hanno spinto un V6 diesel da 2,7 litri nella parte anteriore dell’auto. Questo motore, che produceva circa 208 cavalli, azionava le ruote anteriori. Nel frattempo, le ruote posteriori erano spinte da due motori elettrici.
Questa configurazione divisa era la chiave del suo carattere. I motori elettrici non si limitavano ad aiutare; hanno gestito una parte significativa della coppia. Ciascun motore posteriore erogava circa 295 lb-ft (399,51 Nm). Il risultato? Un’auto che poteva scattare da 0 a 100 km/h in soli 6,2 secondi.
Per un diesel, è veloce. Per una concept car del 2006, era impressionante.
Efficienza ed emissioni reali
Le prestazioni erano una cosa. L’efficienza era l’altra metà della promessa del C-Métisse. Citroën ha affermato che il veicolo ha raggiunto l’impressionante 45 mpg (19,1 km/l). Quel numero regge il confronto con molte moderne auto a benzina, per non parlare di un diesel V6.
L’auto potrebbe anche funzionare esclusivamente con energia elettrica a velocità fino a 20 mph (32,2 km/h). Questa modalità “Veicolo a emissioni zero” significava che la scansione urbana era silenziosa e priva di fumi. Citroën ha sottolineato fortemente l’aspetto ambientale, sottolineando l’inclusione di sistemi di controllo del particolato per mantenere pulito lo scarico diesel.
Il controllo della realtà economica
Allora perché non abbiamo visto più auto come questa? La tecnologia ha funzionato. La durata dei motori diesel è comprovata. Il risparmio di carburante è innegabile. Tuttavia, la C-Métissa è rimasta un concetto.
La barriera non era di ingegneria. Era economia. Il costo iniziale per la costruzione di un complesso propulsore diesel-ibrido era sostanzialmente più elevato rispetto alle alternative standard. A metà degli anni 2000, con i prezzi del petrolio fluttuanti ma ancora relativamente bassi rispetto ai picchi odierni, i conti non sempre favorivano il consumatore.
Poiché i prezzi del carburante continuano a salire, i calcoli cambiano. In futuro, un ibrido diesel potrebbe rappresentare qualcosa di più di una semplice curiosità di nicchia. Si trova in uno spazio tra la coppia e l’efficienza del diesel e la raffinatezza della propulsione elettrica.
L’eredità del concetto
La C-Métisse è stata una dichiarazione audace. Ha dimostrato che le case automobilistiche erano disposte a mescolare e abbinare tecnologie in modi non convenzionali per risolvere problemi di efficienza. Sebbene non sia mai entrato in produzione, il suo DNA ha influenzato il modo in cui i produttori pensano alla distribuzione dell’energia.
Se si osserva come funzionano oggi i motori diesel o come si sono evoluti i sistemi ibridi, la C-Métisse serve a ricordare che l’innovazione spesso proviene da luoghi inaspettati. Non si trattava di seguire la tendenza. Si trattava di infrangere le regole sulla provenienza del potere.
La domanda rimane: la prossima generazione di automobilisti sceglierà la durabilità comprovata del diesel, la silenziosità dell’elettrico o il complesso connubio di entrambi? La C-Métisse ha già risposto a questa domanda con il forte ruggito del V6 e le silenziose fusa elettriche. Stiamo ancora aspettando che il mercato di massa sia d’accordo.
