De Pontiac Grand Prix van 1973 arriveerde met een flinke dosis bedrijfsrealiteit. Het was niet langer een eenzame wolf in de GM-tussenfamilie. De nieuwe generatie deelde zijn botten, zijn plaatwerkkenmerken en zijn technische DNA met een groot aantal andere General Motors-modellen. Voor puristen die aanbaden aan het altaar van de unieke identiteit van de huisarts, voelde het als verraad.
Maar laten we duidelijk zijn. Dit was geen doodsklok.
Het verlies aan onderscheidend vermogen deed pijn. De GP was altijd het prestatie-halo geweest, de gestroomlijnde, persoonlijke luxecoupé die zich onderscheidde van de rest van het GM-gamma. Nu leek hij in de spiegel verdacht veel op een Pontiac LeMans of een Chevy Monte Carlo. De stijlkenmerken waren verdund. De technische oplossingen werden gestandaardiseerd over de divisies heen. Het was een klap voor het legendarische onderscheidend vermogen van het merk.
Toch was het nauwelijks fataal.
De ingenieurs en ontwerpers van Pontiac wisten hoe ze het spel moesten spelen. Ze namen het gedeelde platform en strekten het uit. Ze hebben de vering anders afgesteld. Ze boden motoropties aan die de grenzen tussen comfort en kracht vervaagden. De Grand Prix van 1973 overleefde niet alleen de homogenisering van het bedrijfsleven; het paste zich aan. Het bleef wenselijk. Het bleef snel. Het moest gewoon het podium delen met zijn broers en zussen.
De Grand Prix van 1973 verloor zijn visuele isolatie, maar behield zijn performance-ziel.
Deze verschuiving markeerde een keerpunt. Het tijdperk van het werkelijk unieke tussenproduct liep ten einde. Het tijdperk van het gedeelde platform was begonnen. Maar voor de liefhebber had het model uit 1973 nog steeds genoeg karakter om de aankoop waard te zijn. Het was niet perfect. Het was niet puur Pontiac. Maar het was een Grand Prix. En die naam had nog steeds gewicht.
De onderstaande galerij geeft de essentie van dit overgangsjaar weer. Kijk goed. Je zult de compromissen zien. Je ziet ook de oplossingen. Het is een verhaal van compromissen en overleven. Van een auto die weigerde te verdwijnen.
![Pontiac Grand Prix-afbeeldingengalerij 1973 Placeholder]
Klassieke auto’s afbeeldingengalerij
De Pontiac Grand Prix van 1973: een verandering in de strategie van GM
De Pontiac Grand Prix van 1973 kwam op een precair moment. Detroit wankelde. De buitenlandse concurrentie verstevigde zijn greep. Binnenlandse regelgeving wurgde de prestaties. Het tijdperk van gemakkelijke paardenkracht was voorbij. Autofabrikanten richtten zich hard op luxe. Ze hadden iets nodig om te verkopen dat verder ging dan alleen pure snelheid.
De Grand Prix paste in dit nieuwe model. Maar het was niet meer de gedurfde individuele verklaring die het vroeger was. General Motors was bezig zijn platforms te homogeniseren. De oude uniciteit werd verwaterd. De auto moest zich aanpassen om te overleven.
Gedeelde platforms en compromissen
Het basislichaam was niet langer exclusief. Het werd gedeeld met Chevrolet, Oldsmobile en Buick. De wielbasis kromp. Het nieuwe 116-inch stuk was vijf centimeter korter dan het model uit 1972. Deze kleinere voetafdruk werd gedeeld met de Monte Carlo. Het was ook de standaard voor alle tussenliggende vierdeurs.
De G-body van Pontiac begon op elkaar te lijken. Het overlapt met de opnieuw ontworpen A-body. De Buick Century Luxus en Regal waren hybriden. Ze namen het G-carrosseriedak en transplanteerden het op het 112-inch A-carrosserieplatform. De Oldsmobile Cutlass Supreme deed hetzelfde. Er volgde verwarring.
Toen kwam de Pontiac Grand Am. Het concurreerde om dezelfde prestatiegerichte kopers. Deze overlappende marketingstrategie zou GM later achtervolgen. De omzet zou daardoor afnemen. Maar in 1973 leek het gewoon op innovatie.
Ontwerp- en veiligheidskenmerken
Bij de Grand Prix van 1973 werd het “colonnade” -dak overgenomen. Vaste operaramen achteraan werden standaard. De veiligheidsvoorschriften van de overheid vereisten dit. Het ontwerp behield de sierlijke hardtop-look. Maar het voegde de kantelbeveiliging toe van een coupé met pilaren.
Aan de voorkant deed de grille denken aan de vorige generatie. Grote verticale latten domineerden het gezicht. Dubbele koplampen zaten in vierkante randen. Richtingaanwijzers werden in de voorrand van de voorspatborden gesneden. Dit was een knipoog naar de traditie.
Veiligheid was de andere bestuurder. De voorbumper was slank. Hij stak voor de grille uit. Het hing op energieabsorbers. Deze componenten zijn ontworpen om terug te stuiteren bij kleine schokken. Ze waren een directe reactie op nieuwe federale normen.
De verwijderbare T-top dakpanelen voegden stijl toe. De opties voor Landau-vinyldaken volgden. Een opstaand motorkapornament maakte de look compleet. Dit waren typische attributen. Amerikaanse autofabrikanten gebruikten ze om kopers te werven. De jaren zeventig waren somber voor Amerikaanse auto’s. Detroit had de controle over het verhaal verloren. Maar de Grand Prix probeerde het. Het verpakte sportieve flair in zachte luxe. Het was een wanhopige gok. Een gok waarbij stijl belangrijker was dan inhoud. En een tijdje werkte het.
Afmetingen en de geboorte van de SJ
De Pontiac Grand Prix van 1973 bracht een duidelijke identiteitscrisis met zich mee. Het gaf de unieke wielbasis van 118 inch op die de modellen van 1969 tot en met 1972 definieerde, maar werd teruggebracht tot een stuk van 116 inch. De visuele verandering was onmiddellijk. Die superlange, bijna overdreven kap van de vorige generatie was verdwenen. In plaats daarvan kwam er een meer conventionele kijk op het stijlthema ‘lange motorkap / kort dek’ dat GM standaardiseerde in zijn G-body-assortiment.
De motorkap had nog steeds het bekende “strijkplank”-beeldhouwwerk, taps toelopend naar een punt bij de grille. De achterkant deed het niet zo elegant. Terwijl de achterlichten met sleuven uiteindelijk van de bumper werden verwijderd, werden ze geïntegreerd in een ontwerp dat zijn best deed om de uitstekende, federaal verplichte bumpers te omzeilen. Het was een evolutionaire stap, maar de verhoudingen voelden minder agressief aan.
Pontiac verdeelde de line-up voor het jaar in twee versies: de basis Grand Prix en de luxe, sportievere SJ. De Model J-aanduiding die op basisauto’s werd gebruikt, werd volledig geschrapt. De SJ was niet zomaar een baantje. Hij werd standaard geleverd met een grotere motor en de “Radial Tuned Suspension”. Dit pakket bevatte specifieke schroefveren, stijvere schokbrekers en een grotere stabilisatorstang aan de voorkant om het extra gegrom op te vangen. Beide modellen deelden de luxe in het interieur, waaronder een op maat gemaakt stuurwiel en Afrikaanse kruisvuurmahoniehouten inzetstukken op het instrumentenpaneel.
Ondanks dat hij vijf centimeter wielbasis verloor, groeide de auto in totaal vijf centimeter, tot 216,6 centimeter. Die extra lengte kwam van de nieuwe bumpers. Gewicht was echter het echte verhaal. De basis GP zag een bescheiden toename van het verzendgewicht van 125 pond. De SJ? Het won meer dan 500 pond. Een volledig beladen SJ woog 4.400 pond.
Specificaties en prestaties van de aandrijflijn
Onder de motorkap bood de Grand Prix van 1973 een virtuele overdracht van het voorgaande jaar. De basismotor bleef de bekende 400 kubieke inch Pontiac V-8. Hij gebruikte een Rochester Quadrajet carburateur met vier cilinders en had een vermogen van 230 netto pk bij 4.400 tpm. Het koppel bedroeg 325 pond-voet bij 3200 tpm. De compressieverhouding bedroeg een milde 8,0:1.
Het enige alternatief was de 455-cube V-8 met vier cilinders, die standaard op de SJ werd geleverd. Deze grotere motor leverde 250 pk bij 4.000 tpm. Het koppel steeg naar 370 pond-voet bij 2.800 tpm. Het deelde de compressieverhouding van 8,0: 1 van zijn kleinere broer of zus.
Er was geen optie voor handmatige verzending. Handgeschakelde versnellingsbakken waren in maart 1971 uit de Grand Prix-lijn geschrapt. Elk model uit 1973 gebruikte de Turbo 400-automaat.
De Grand Prix-boom van 1973
De Pontiac Grand Prix van 1973 was niet alleen een succes; het was een fenomeen. Terwijl het modeljaar 1972 respectabele productieaantallen kende van 91.961 eenheden, trok de nieuwe carrosseriestijl de aandacht en vulde de showrooms in een tempo dat zijn voorganger in de schaduw stelde. De totale productie voor 1973 schoot omhoog naar 153.899 auto’s. Dat omvat 20.749 van de luxe SJ-modellen, die de premium badges en zwaardere luxe uitrustingen droegen.
Het verliep echter niet allemaal van een leien dakje. Er gaan geruchten rond de legendarische 455 Super Duty V-8. Dealercatalogi uit die tijd vermeldden het als een optie voor de Grand Prix, naast de GTO en Grand Am. Kopers hoopten op die rauwe, ongesneden spier. In werkelijkheid reserveerde Pontiac de Super Duty exclusief voor de Firebird Formula en Trans Am uit 1973-1974. De Grand Prix heeft nooit de bijl gekregen, ondanks dat er ruimte op het chassis voor was. Hij draaide op mindere krachtbronnen en zwaardere frames en wist nog steeds als warme broodjes te verkopen.
De bredere markt wakkerde dit vuur aan. Middelgrote auto’s domineerden in 1973, vooral tweedeurscoupés. Het G-body-platform bloeide. Chevy’s Monte Carlo verplaatste 290.693 exemplaren. Oldsmobile’s Cutlass Supreme haalde 219.857 bestellingen binnen. Buick bleef niet ver achter, met 163.269 Luxus- en Regal-coupés die hun weg naar de oprit vonden. De Grand Prix volgde deze golf en verstevigde zijn positie als topspeler in een druk segment.
De OPEC-schok: 1974 en 1975
Toen kwam de olie. Het olie-embargo van de OPEC uit 1973 bracht niet alleen de markt in beroering; het brak het. Tegen de tijd dat het modeljaar 1974 aanbrak, waren de gasprijzen naar nieuwe hoogten gestegen. Brandstoftekorten zijn hard getroffen. Consumenten raakten in paniek. Ze wilden geen grote, dorstige tussenproducten meer. Ze wilden klein. Ze wilden efficiënt. Ze wilden subcompacts, of ze nu in Detroit of in het buitenland werden gebouwd.
De Grand Prix van Pontiac kreeg een voltreffer. De productie voor 1974 daalde tot 99.817 eenheden. Dat is een daling van 35 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. Op papier leek het een ramp. Een daling van 35 procent is wreed voor elke autofabrikant. Toch slaagde de Grand Prix er nog steeds in om het op twee na hoogste verkoopjaar tot nu toe te zijn. Het was veerkrachtig. Het was hobbelig, ja, maar het was niet dood.
Waarom heeft het overleefd? De merkloyaliteit was diep. De styling was al veranderd en de auto had een nieuwe identiteit gekregen. Maar de vraag was fundamenteel veranderd. Het tijdperk van ongecontroleerde consumptie liep ten einde. De Grand Prix moest zich aanpassen. Of vergaan.
“De daaruit voortvloeiende brandstoftekorten, die toesloegen toen het modeljaar 1974 van start ging, duwden de gasprijzen naar nieuwe hoogten.”
De Grand Prix van 1974 stond meteen voor een groot obstakel. De markt was onder zijn wielen verschoven. Kopers stroomden massaal naar kleinere auto’s. De grote, luxueuze coupé was plotseling uit de mode. Pontiac wist dit. Ze moesten het weten. Maar het momentum van 1973 was sterk genoeg om de cijfers boven de 100 te houden.
Pontiac Grand Prix 1974: ontwerpschakelingen en motorspecificaties
Toegang tot de Grand Prix-club van 1974 kostte $4.936, maar die stickerprijs voor het basismodel J was nauwelijks een indicatie. Je wilde opties? Je hebt bijbetaald. De basisnaam “Grand Prix” stond een jaar lang buitenspel en werd simpelweg vervangen door Model J. Het was geen groot redesignjaar, maar de beeldtaal veranderde merkbaar.
De voorkant kreeg een zwaardere, imposantere uitstraling. Pontiac heeft de voorbumper dikker gemaakt en grote, rechtopstaande beschermingen aan de hoeken toegevoegd. De behandeling van de grille ging niet ver en stopte precies bovenaan de nieuwe, stevigere bumper. De omlijstingen van de koplampen werden groter en rechthoekiger, waardoor het uiterlijk vierkant werd. Het resultaat was een voorpaneel dat aanzienlijk massiever aanvoelde dan in 1973.
De styling van de achterkant kreeg ook een aanpassing. De achterlichten schakelden over naar gepaarde verticale eenheden, wat een breuk was met de vorige lay-out. De zijlijnen van de carrosserie werden vormgegeven om wat visuele diepte toe te voegen, maar de grootste verandering was eerder cosmetisch dan mechanisch.
Onder de motorkap bleef de V-8-serie bekend, zo niet bijzonder opwindend. De standaardmotor was de 400 kubieke inch V-8. Het vermogen daalde lichtjes, waardoor vijf paarden ten opzichte van vorig jaar daalden naar 225 pk. Het was een kleine vermindering, nauwelijks merkbaar bij dagelijks rijden, maar wel aanwezig in de specificaties.
Door te upgraden naar de 455 kubieke inch V-8 bleef het vermogen stabiel op 250 pk. Deze grotere motor werd weer standaard op de SJ -uitvoering en bood iets meer koppel voor degenen die de zware sedan met minder inspanning wilden verplaatsen. De SJ-aanduiding keerde terug naar de bekendheid en richtte zich op kopers die het grotere blok wilden zonder op jacht te gaan naar een optiecode.
Het modeljaar 1974 was een vasthoudpatroon. Geen radicale innovaties. Alleen dikkere bumpers, hogere randen en een lichte stroomdip. De J-badge keerde terug naar het basismodel en signaleerde een verschuiving terug naar traditionele naamgevingsconventies, ook al bleven de mechanismen grotendeels onveranderd ten opzichte van het jaar ervoor.
De Grand Prix van 1974 gaf prioriteit aan een zwaardere, meer formele esthetiek boven prestatiewinst.
Dit was het jaar waarin de auto er groter begon uit te zien. De techniek bleef staan. De markt verschoof naar kleinere, efficiëntere importen, maar Pontiac verdubbelde de Amerikaanse omvang. De 400 en 455 V-8’s waren er nog steeds en leverden nog steeds een behoorlijk vermogen, maar de wereld was aan het veranderen. De J-badge was terug. De bumpers waren dikker. De rest waren slechts details.
Grand Prix van 1975: het emissietijdperk komt hard aan
De Grand Prix van 1975 arriveerde met vrijwel geen zichtbare veranderingen ten opzichte van 1974. Het was in alle opzichten een overdracht, afgezien van kleine cosmetische aanpassingen aan de grille en de achterlichten. De grille verloor enkele horizontale lamellen, waardoor deze een iets andere textuur kreeg, terwijl de achterlichten een patroon van fijne verticale ribben kregen. Binnen was de echte verandering er een van aftrekking. De echte mahoniehouten inzetstukken verdwenen uit het dashboard en werden vervangen door een plastic rand die slechts de houtnerf nabootste. Pontiac was al overgestapt op goedkopere materialen, ook al vertelde de buitenkant een ander verhaal.
Uitrustingsniveaus opgesplitst in drie verschillende paden. De basis 1975 Grand Prix J bleef het startpunt. Daarboven zat de SJ, waar Pontiac tegenaan leunde als de “sportieve” optie. Dan was er de nieuwe LJ, een op luxe gerichte variant met velours bekleding en optionele tweekleurige verfschema’s. Het was een segmentatiestrategie die probeerde de voorkeur van elke koper te dekken, van prijsbewust tot comfortzoekend.
Onder de motorkap was het verhaal echter grimmig. 1975 was het eerste jaar waarin loodvrije brandstof en katalysatoren verplicht werden gesteld. Deze milieumandaten dwongen Pontiac om het leven uit zijn V-8’s te wurgen. Alle motoren kregen het nieuwe GM High Energy Ignition System. Dit systeem moest drie keer zoveel schietkracht aan de bougies leveren, waardoor een grotere opening van 0,060 inch mogelijk was. Theoretisch verbeterde dit de verbrandingsefficiëntie en verminderde de uitstoot. In de praktijk deed het weinig om het bloeden van het aantal pk’s te stoppen.
Om de uitstoot van stikstofoxide verder terug te dringen, verlaagde Pontiac de compressieverhouding. De 400- en 455-cubic-inch motoren daalden van 8,0:1 naar 7,6:1. Het resultaat was een line-up die zelfs naar de maatstaven van het midden van de jaren zeventig lusteloos aanvoelde.
De basis 400 V-8 met een carburateur met vier cilinders daalde tot slechts 185 pk. Dat was een verlies van 40 paarden vergeleken met het voorgaande jaar. Voor degenen die nog minder vermogen nodig hadden, was een federaal gecertificeerde 170 pk sterke 400 met twee cilinders optioneel op alle modellen. De 455 V-8 van het hoogste niveau, nog steeds standaard op de SJ-uitvoering, daalde tot 200 pk met zijn carburateur met vier cilinders.
Er is door de jaren heen veel discussie geweest over de vraag of deze beoordelingen juist waren. Sommige enthousiastelingen beweren dat het werkelijke vermogensverlies minder dramatisch was dan de cijfers suggereerden. Maar maakt het uit? Voor een prestatiekoper was een 455 V-8 met een vermogen van 200 pk een triest gezicht. Het luidde het einde in van een tijdperk voor de krachtpatsers van Pontiac.
De productiecijfers weerspiegelden de sectorbrede malaise. De totale Grand Prix-verkoop voor 1975 bedroeg 86.582 exemplaren. Het standaard J-model domineerde de hitlijsten met 64.581 verkopen, wat bewijst dat de meeste kopers voor het basismodel kozen in plaats van voor de sportieve SJ of luxe LJ.
Grand Prix van Pontiac 1976: een radicale facelift
Pontiac wachtte niet lang met het afleggen van een verklaring. Voor 1976 kreeg de Grand Prix een grote facelift die scherp brak met de traditie. De vintage-stijl uit 1973 werd effectief stopgezet. Aan de voorkant waren de bekende dubbele ronde koplampen verdwenen. In plaats daarvan kwamen vier rechthoekige eenheden, waardoor de auto een modernere, vierkantere uitstraling kreeg.
De grille onderging een complete transformatie. Het oude op Duesenberg geïnspireerde ontwerp, dat al sinds 1969 in gebruik was, werd vervangen door een nieuw “waterval” -ontwerp. Dit rooster vouwde over de bovenkant van het bovenpaneel, waardoor een slankere, meer geïntegreerde voorkant ontstond. Het was een slimme update die een duidelijke breuk met het verleden betekende. Pontiac probeerde vooruit te kijken naar een decennium dat het tijdperk van de muscle car snel achter zich liet.
De Grand Prix van 1976 was niet alleen een nieuw jaar. Het was een correctie.
Pontiac had een probleem. De Grand Am was verdwenen. De verkopen in het lagere segment van de persoonlijke luxe waren zwak. Dus deden de ingenieurs en marketeers wat ze altijd doen als de cijfers dalen. Ze hebben het uitgekleed. Toen hebben ze de prijs verlaagd.
Het instapmodel, dat zich niet langer verschuilde achter de codenaam ‘Model J’, werd de waardeleider. De basisprijs daalde met $ 500. De standaarduitrusting werd teruggebracht tot de essentie. Maar hij reed nog steeds op het G-body-platform. Er was nog plaats voor vier volwassenen op een 60/40 zitbank over de volle breedte met neerklapbare armleuning. Dat was het compromis.
Onder de motorkap zat de kleinste V-8 die ooit een Grand Pontiac aandreef. Een eenheid van 350 kubieke inch. Hij leverde 160 pk via een carburateur met twee cilinders. Californiërs kregen een versie met vier cilinders vanwege emissiewetten. Hij was gekoppeld aan een Turbo 350-automaat. Beide componenten zijn rechtstreeks ontleend aan Le Mans.
Als je luxe wilde, kocht je de SJ of LJ. Deze uitvoeringen behielden de specificatieniveaus van 1975. Maar voor degenen met diepere zakken en een gevoel voor gelegenheid was er nog iets anders.
De gouden jubileumspecial uit 1976
1976 markeerde het 50-jarig jubileum van Pontiac. Om dit te vieren bracht het bedrijf een Grand Prix LJ in beperkte oplage uit.
Ze schilderden ze allemaal goud.
Er waren precies 4.807 van hen.
Elke kamer had verwijderbare dakluiken. Een specifiek motorkapornament ter ere van het 50-jarig jubileum. Een bijpassende kofferbakslotafdekking. Unieke pin-striping die schreeuwde ‘verzamel dit’.
Zelfs toen ze nieuw waren, waren ze zeldzaam. Tegenwoordig zijn ze zeldzamer. Er één tegenkomen op een autoshow is een statistische anomalie. Als je op zoek bent naar toekomstige verzamelobjecten, zijn deze goudspecials een goede keuze.
Motoropstellingen
De 350 was de budgetoptie. Maar het echte vlees van de opstelling bewoog.
De 185 pk sterke 400 kubieke inch viercilinder V-8 werd de standaardmotor in de SJ. De grote jongen was de viercilinder van 455 kubieke inch. Het leverde 200 pk op. Het was een optie voor alle modellen.
Pontiac bouwde ook een experimentele Grand Prix van 1976 met de nog niet uitgebrachte 301 kubieke inch V-8. Het was niet voor productie. Het was voor een stunt.
National Car Rental sponsorde een publiciteitscampagne. Pontiac en National stuurden in 1976 een Grand Prix en een metgezel Sunbird de wereld rond. De Sunbird had de nieuwe viercilinder ‘Iron Duke’. Het punt? Om te bewijzen dat de verhuurvloot van National, en in het bijzonder hun Pontiacs, onverwoestbaar was.
Zij hebben ermee gereden. Ze hebben het niet gebroken. De markt merkte het.
Het verkooprecord
De herschikking van de standaard- en optionele uitrusting was een schot in de roos. Pontiac had precies wat de kopers wilden.
De productie bereikte een nieuw record.
Totaal aantal eenheden: 228.091.
Dat is een sprong van 163 procent in de GP-productie. Een enorme stijging, hoe dan ook. Alleen al de basis- en SJ-serie waren goed voor meer assemblages dan de gehele verkochte Grand Prix-lijn van 1975.
Het was nog steeds verlegen voor de Chevy Monte Carlo. In 1976 verplaatste de Monte Carlo 353.272 exemplaren. Maar in de context van de auto-recessie halverwege de jaren zeventig waren de cijfers van Pontiac verbluffend. Grotere auto’s herstelden zich. De Grand Prix reed op die golf.
1977: het einde van een tijdperk
Het modeljaar 1977 bracht een kleine facelift met zich mee. Maar het was ook het einde.
De Grand Prix zou nog maar één jaar op het G-body-platform van de tweede generatie blijven.
Het rooster veranderde. De fijne verticale staafbehandeling van 1976 was verdwenen. Vervangen door een meer ingetogen “waterval” -effect. Vijf dikke staven aan elke kant.
De achterlichten zijn enigszins bijgewerkt. De T-top uit de jubileumeditie uit 1976 werd een vaste optie. De optionele “honingraat” -wielen uit 1971 werden stopgezet. Ze werden vervangen door een nieuw “sneeuwvlok” aluminium ontwerp.
Het zag er schoner uit. Strakker. Maar van onderen was het dezelfde auto. Hetzelfde G-lichaam. Dezelfde V-8’s.
Pontiac had het platform gemaximaliseerd. Ze hadden de prijs gevonden. Ze hadden in één jaar tijd meer dan 200.000 exemplaren verkocht.
Wat komt er daarna? Het perron was moe. De brandstofcrisis verstevigde zijn greep. De markt voor luxe coupés verschoof naar kleinere, efficiëntere importen.
Pontiac hield de Grand Prix levend. Maar de gouden dagen van de grote G-body coupé gingen snel ten einde. De sneeuwvlokwielen draaiden naar voren. Maar ze draaiden op geleende tijd.
De Pontiac Grand Prix-motorenreeks uit 1977
De T-tops die bij het 50-jarig jubileumpakket uit 1976 werden geleverd, werden voor 1977 naar de reguliere optielijst verplaatst. Het echte verhaal was echter de motorruimte. Strengere Californische en federale emissieregels zorgden voor het meest verwarrende motoroverzicht dat de Grand Prix ooit had gezien.
De bezorglocatie dicteerde wat er onder de motorkap zat. Mogelijk krijgt u een Pontiac, Chevrolet of Oldsmobile V-8. Er was een specifieke opstelling voor 49 staten en een aparte opstelling voor Californië en zones op grote hoogte.
Pontiac’s nieuwe 301 kubieke inch V-8
De basis GP-motor voor 1977 was Pontiac’s nieuwe 301 kubieke inch (4,9 liter) V-8. Hij deelde de basisblokafmetingen met een experimentele 303 Trans Am-racemotor uit 1969. Deze productiemotor was lang niet zo krachtig. Het dek was een centimeter korter dan zijn grotere broers en zussen. Drijfstangen waren 6,05 inch versus 6,625 inch voor zijn grotere broers.
De boring en slag waren 4×3 inch. Zuigers en drijfstangen werden gedeeld met Pontiac’s nieuwe 151 kubieke inch “Iron Duke” vier. De 301 had dezelfde hoofdtapdiameters van 3 inch als de 350 en 400 V-8’s.
Gewicht was de prioriteit. Het blok, de koppen en het inlaatspruitstuk waren zeer lichtgewicht gietstukken. De krukas had alleen aan elk uiteinde contragewichten om massa te besparen. Hoewel gebaseerd op de beproefde Pontiac V-8, bestonden er voldoende verschillen om een groot deel van de onderdelenuitwisseling uit te sluiten.
Door de pogingen om kilo’s te scheren, daalde het totale gewicht aanzienlijk. Grotere Pontiac-motoren wogen tussen de 640 en 675 pond. De nieuwe V-8 kwam binnen met een gewicht van 452 pond. Dat is ongeveer hetzelfde gewicht als de 231 kubieke inch V-6 van Buick.
De productie was bescheiden. De 301 produceerde 135 pk bij 3.800 tpm, met een koppel van 240 pond-voet bij 2.000 tpm. Het aantal pk’s zou middelmatig zijn voor de huidige reeks viercilinders. Het vermogensniveau was vergelijkbaar met dat van andere 5,0-liter V-8-motoren uit die periode. Het had het voordeel dat het lichter was.
De verwarring van 350 kubieke inch
De volgende op de optieladder was de “5,7 liter” V-8. Afhankelijk van het tijdstip en de fabriek waar een auto werd gebouwd en de zone waar deze werd afgeleverd, ontving de koper mogelijk een Pontiac-, Olds- of Chevy-motor van 350 kubieke inch.
Er waren een paar redenen voor deze puinhoop. De Pontiac 350 zou niet voldoen aan de strengere emissienormen in Californië en op grote hoogte. Voor die gebieden verving de divisie de door Oldsmobile ontworpen 350. Omdat de Olds-motoren schoner liepen dan andere GM V-8’s, was er een grote vraag.
Het resulterende tekort aan Olds 350’s betekende dat zelfs Oldsmobile niet genoeg had voor zijn Cutlasses. Op zijn beurt begon de 350 van Chevrolet in te vallen voor de Olds 350.
Vermogen van het hoogste niveau: de 400 en 403
De beste GP-motoroptie voor 1977 was de “6,6-liter” V-8. Het was standaard in de SJ. Nogmaals, afhankelijk van het tijdstip en de plaats van levering, zou de eigenlijke motor de Pontiac 400 met 180 pk kunnen zijn of de schoner brandende Oldsmobile 403 met 185 pk. Net als de Olds V-8 met kleinere cilinderinhoud was er ook een tekort aan de 403.
De 455 werd eind 1976 stopgezet.
Verkoopimpact en de rechtszaak over motortekort
De Pontiac Grand Prix en andere GM-auto’s leden onder motortekorten als gevolg van de noodzaak om aan verschillende emissienormen te voldoen. Dit betekende dat sommige kopers van GM-auto’s niet de motoren ontvingen die ze hadden besteld. Het resulteerde in een class action-rechtszaak tegen General Motors door woedende eigenaren en consumentenadvocaten.
De media pikten de zaak snel op. GM kreeg veel negatieve publiciteit over het incident. Het bleek dat de enige winnaars de dealers waren. Ze namen de auto’s in kwestie pas terug nadat ze een kilometervergoeding hadden ingesteld die de consument maar liefst $ 2.000 kon kosten. Dan zouden ze de mogelijkheid hebben om de gebruikte auto met een lage kilometerstand tegen een premie door te verkopen.
Het einde van een tijdperk: waarom 1977 het hoogtepunt van de Grand Prix was
De wiskunde van een Pontiac Grand Prix uit 1977 was eenvoudig genoeg om iedereen met een chequeboekje te verleiden. Je zou een dealer kunnen binnenlopen met iets minder dan $ 5.500 en wegrijden in een coupé. Als je het echter met alle opties in het boek zou laden, zou dat laatste tabblad gemakkelijk $9.000 kunnen bedragen. Het was een premium prijs voor een premium gevoel.
Ondanks het verlies van de monsterlijke 455 kubieke inch V8 en het omgaan met het verwarrende motorenaanbod van het midden van de jaren zeventig, bleek 1977 het beste jaar in de geschiedenis van het model. De productie bereikte 288.430 eenheden. Dat aantal was geen ongeluk. Kopers wisten dat dit het laatste jaar was voor de ‘grote Grand Prix’. Het modeljaar 1978 bracht een heel ander wezen met zich mee: kleiner, lichter en aangedreven door een nieuwe generatie V-6’s en small-block V-8’s.
Pontiac predikte betere efficiëntie, ruimtegebruik en benzineverbruik. De meeste kopers konden de verschuiving instinctief voelen. Ze wisten dat de zaken niet hetzelfde zouden zijn voor de Grand Prix of de rest van de tussenliggende line-up van GM.
De identiteitscrisis van de G-Body II
Dat wil niet zeggen dat de generaties 1978-1987 slechte auto’s waren. Ze waren solide. Duurzaam. De bouwkwaliteit was gemiddeld, nooit spectaculair, maar betrouwbaar. Het probleem was de zichtbaarheid. De nieuwe Grand Prix leek precies op de Monte Carlo. De Monte Carlo leek op de Buick Regal. De Regal leek op de Oldsmobile Cutlass.
Individualiteit verdween op de dag dat de laatste GP van 1977 van de lopende band rolde. De G-carrosserie van de tweede generatie van Pontiac had al wat van zijn voorsprong verloren voordat die laatste unit het perceel verliet, maar er bleef nog genoeg over om er toe te doen. Die unieke mix van luxe en prestaties was een formule die het naamplaatje de komende tien jaar niet meer zou aanraken.
Is dat niet waar het bezitten van een Grand Prix over zou moeten gaan?
Het is niet verrassend dat de verkoop in 1978 met bijna 60.000 eenheden daalde. Van daaruit versnelde de neerwaartse daling.
Gegevensuitsplitsing Pontiac Grand Prix 1973–1977
Van 1973 tot 1977 moest de Grand Prix voldoen aan steeds strengere emissienormen, terwijl de verkoopcijfers en de publieke lof behouden bleven. Hieronder vindt u de gewichten, prijzen en productiecijfers voor deze vijf cruciale modeljaren. Alle vermelde voertuigen hebben een wielbasis van 116 inch.
Pontiac-Grand Prix van 1973
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4.025 pond | $ 4.583 | 133.150 |
| SJ Coupé | 4.400 pond | $ 4.962 | 20.749 |
| Totaal 1973 | 153.899 |
Pontiac-Grand Prix van 1974
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.096 pond | $ 4.936 | 85.976 |
| SJ Coupé | 4.300 pond | $ 5.321 | 13.841 |
| Totaal 1974 | 99.817 |
Pontiac-Grand Prix van 1975
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.032 pond | $ 5.296 | 64.581 |
| SJ Coupé | — | $ 5.573 | 7.146 |
| LJ Coupé | — | $ 5.995 | 14.855 |
| Totaal 1975 | 86.582 |
Pontiac-Grand Prix van 1976
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4.048 pond | $ 4.798 | 110.814 |
| SJ Coupé | 4.052 pond | $ 5.223 | 88.232 |
| LJ Coupé | — | — | 290.452 |
| Totaal 1976 | 228.091 |
Pontiac-Grand Prix van 1977
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Coupé | 3.804 pond | $ 5.120 | 168.247 |
| LJ Coupé | 3.815 pond | $ 5.483 | 66.741 |
| SJ Coupé | 3.976 pond | $ 5.753 | 53.442 |
| Totaal 1977 | 288.430 |
