Większość ludzi uważa silniki chłodzone powietrzem za relikt przeszłości, kojarząc je przede wszystkim z Volkswagenami i Porsche, które pojawiły się kilkadziesiąt lat później. Jednak na początku XX wieku mała firma z Pensylwanii o nazwie Franklin doskonaliła już tę umiejętność. Nie tylko eksperymentowali. Kierowali ruchem.
Franklin był jednym z niewielu amerykańskich producentów samochodów, któremu udało się stworzyć niezawodne elektrownie chłodzone powietrzem. Od wprowadzenia pierwszego samochodu w 1902 r. aż do jego ostatecznego wycofania z rynku w 1934 r. firma słynęła z podejścia inżynieryjnego, które wymykało się konwencjonalnym normom. Podczas gdy Detroit wlewał roztopione żelazo do bloków i tłoków, Franklin obrał inną drogę. Zastosowali wysokiej jakości aluminium. Było lżej. To pozwoliło zaoszczędzić na wadze. W szczytowym okresie Franklin był w rzeczywistości największym konsumentem aluminium na świecie.
Zaprojektowana lekkość i gładkość
Oszczędność masy nie dotyczyła tylko materiałów. Zawieszenie również było wyjątkowo niestandardowe. W większości samochodów tamtych czasów zastosowano resory półeliptyczne. Byli twardzi. Zamiast tego Franklin wyposażył wszystkie koła w w pełni eliptyczne sprężyny. Rezultatem jest płynniejsza jazda i znacznie mniejsze zużycie opon.
Firma na tym nie poprzestała. Elastyczna drewniana rama dodatkowo złagodziła uderzenia. Na papierze brzmi to dziwnie, ale w praktyce zadziałało. Do 1920 roku Franklin zintegrował już funkcje, które inni producenci uważali za futurystyczne. Układ smarowania o pełnym przepływie. Automatyczna kontrola zapłonu. Elektryczne przepustnice powietrza. Po 1914 roku porzucono silniki czterocylindrowe, przechodząc całkowicie na konstrukcje sześciolitrowe, które zapewniały lepsze wyważenie i płynniejszą pracę.
Efekt Lindbergha
Historia lotnictwa dała Franklinowi ogromny impuls marketingowy. Kiedy Charles Lindbergh przepłynął Ocean Atlantycki w 1927 roku na pokładzie Spirit of St. Louis*, zrobił to w samolocie chłodzonym powietrzem. Franklin natychmiast nawiązał skojarzenie. Na cześć tego wyczynu wielu modelom z 1928 r. nadali nazwę „Airman”.
W tym samym roku bezpieczeństwo dogoniło prestiż. Samochody Franklina otrzymały hydrauliczne hamulce na cztery koła Lockheed i sztywną stalową ramę. W 1929 roku pojawiły się standardowe skrzynie biegów z synchronizacją „cichej sekundy”, dzięki którym zmiana biegów była łatwiejsza i mniej zakłócająca pracę skrzyni biegów.
Optymizm przed krachem
Podobnie jak wszyscy inni producenci z Detroit, Franklin wkroczył w lata trzydzieste XX wieku z dużymi nadziejami. Wall Street upadła, ale firma odnotowała rekordową sprzedaż dopiero w 1929 roku. Zainteresowanie opinii publicznej lotnictwem osiągnęło szczyt. Chłodzenie powietrzem nie było już sztuczką; to była sprawdzona technologia.
Linia z 1930 r. odzwierciedlała tę pewność. Pojawiły się modele „145” i „147” w świeżym designie. Rozstaw osi wzrósł odpowiednio do 125 i 132 cali. Obydwa modele posiadały nową konstrukcję chłodnicy, którą Franklin nazwał „przodem maski”. Wiedząc, że kupującym nadal zależy na wyglądzie tradycyjnej kratki, firma ukryła tę funkcjonalność za klapami. Przepustnice te były automatycznie otwierane i zamykane za pomocą termostatu połączonego z pierwszym cylindrem, precyzyjnie regulującego przepływ powietrza.
Pod maską nowego silnika zastosowano tradycyjne sześć indywidualnie odlewanych cylindrów i górne zawory. Innowacją był sposób, w jaki oddychał. Powietrze chłodzące kierowano z lewej strony na prawą wzdłuż boków bloku. Inżynierowie wkrótce nazwali to chłodzenie „bocznym podmuchem”. Usuwa ciepło z cylindrów skuteczniej niż poprzednie metody. Sześciolitrowa jednostka wytwarzała 95 koni mechanicznych przy pojemności skokowej 274 cali sześciennych.
Był kompetentny. Był nowatorski. Ale upadek zmienił już wszystko. Sprzedaż spadnie. Droga przed nami zwężała się.
Franklin nie tylko produkował samochody. Stworzył wizerunek marki oparty na ekskluzywności, a ta reputacja sprawiła, że jego podwozie stało się preferowaną podstawą dla konstruktorów nadwozi. Derham, Dietrich, Locke, Brunn – te nazwy nie tylko instalowały nadwozia na podwoziu Franklina, ale także je podnosiły. Na początku lat trzydziestych oferta oferowała różnorodne luksusowe opcje, z których każda była dostosowana do konkretnych preferencji estetycznych.
W roku modelowym 1930 pojawiło się kilka naprawdę imponujących projektów. Weź czterodrzwiowego Pirata od Dietricha. Produkowany był w dwóch konfiguracjach: pięciomiejscowy faeton lub siedmiomiejscowy touring. Sztuczka inżynieryjna nie polegała na silniku, ale na nadwoziu. Stopnie zostały całkowicie ukryte za rozszerzonymi dolnymi częściami drzwi. Weszli do samochodu nie na stopniu, ale bezpośrednio do środka. Był to czysty, nowoczesny wygląd, który krzyczał o wyrafinowaniu, ale nie przyciągał zbytniej uwagi.
Potem był Pościg. Faeton z podwójnym kapturem zaprojektowany w minimalistycznym stylu. Całkowicie brakowało zewnętrznych klamek do drzwi, aby zachować ciągłość linii. Wewnątrz tapicerka zrobiła coś niezwykłego jak na tamte czasy. W przednim przedziale skóra lub tkanina pokryły nie tylko siedzenia; wznosiły się w górę i wokół zewnętrznych krawędzi drzwi. Naśladowało to konstrukcję kokpitu nowoczesnych samolotów. Franklin był dosłownie stylizowany na latające maszyny na długo przed tym, jak większość ludzi zdała sobie sprawę, że samoloty stają się nowym symbolem postępu.
Dietrich wyprodukował także popularny czterodrzwiowy, czteromiejscowy szybki samochód. Nadwozie zostało skrócone, kończąc się pośrodku nad tylnymi kołami. Była to radykalna sylwetka samochodu, w którym komfort był ważniejszy niż prędkość. Większość została wyposażona w stałe płócienne dachy, zamieniając je w półzamknięte coupe. Jeśli zależało Ci na całkowitej otwartości, trzeba było dopłacić za opcję kabrioletu. Ale mimo to Franklin nie był samochodem sportowym.
Połączenie lotnicze i profesjonalni kupujący
Nic dziwnego, że pionierzy lotnictwa przybywali do Franklina. Charles Lindbergh, Amelia Earhart, Frank Hawks – wszyscy jeździli tymi samochodami. Firma o tym wiedziała, więc wykorzystywała te skojarzenia w całej swojej reklamie. Przesłanie było jasne: jeśli jesteś wystarczająco szybki, aby wzbić się w przestworza, zasługujesz na samochód odpowiadający Twojemu statusowi.
Ale oto, czego reklamy nie zawsze mówiły bezpośrednio. Franklin nie sprzedawał samochodów w oparciu o wskaźniki wydajności. Franklin nie wygrał wyścigu dragsterów. Kupujący nie szukał mocy; szukał niezawodności i prestiżu.
Typowym właścicielem Franklina był lekarz, prawnik lub dyrektor biznesowy. Dominowały gusta konserwatywne. Czarne opony boczne były standardem. Kolorystyka lakieru została stonowana – czarny, szary, granatowy. Franklina nie kupiono po to, żeby się popisywać; został kupiony, aby zasygnalizować, że odniosłeś już sukces.
Sedan, stabilność i upadek
Franklin wyprzedził swoje czasy pod jednym szczególnym względem. Do 1920 roku sprzedawał więcej sedanów niż samochodów z otwartym dachem. Tendencja ta nigdy się nie zmieniła. W latach trzydziestych XX wieku, kiedy wśród bogatych nadal popularne były kabriolety, Franklin uparcie skupiał się na sedanach. Było konserwatywnie, elegancko i dość drogo.
Ten konserwatyzm rodził lojalność. Klienci kupili więcej niż jednego Franklina; kupili kilka. Pozostali przy marce, ponieważ oferowała spójne, przewidywalne doświadczenia luksusowe.
Wyniki Franklina w pierwszym kwartale 1930 roku wyglądały dobrze na papierze. Firma twierdziła, że jej udział w rynku samochodów luksusowych podwoił się od tego samego okresu w 1928 r. Jednak te przechwałki brzmiały nieprawdziwie, gdy Wielki Kryzys zacieśnił kontrolę nad „dobrym biznesem samochodowym”. Pod koniec 1930 roku sprzedaż spadła i osiągnęła mniej niż połowę poziomu z 1929 roku.
Zdesperowany, by zatrzymać linię produkcyjną, Franklin wypuścił Transcontinent Six (seria 141) w maju 1930 roku. Był on oparty na 125-calowym rozstawie osi i oferował kupującym zamknięte coupe, kabriolet coupe, Victoria Brogue lub czterodrzwiowy sedan.
„Jeździj jak pływanie” – brzmiało hasło. Rzeczywistość była taka, że dla większości samochód był niedostępny.
Pozycję wyjściową zajął sedan z ceną 2395 dolarów. Ta liczba była absurdalna. Nowy Ford Model A kosztuje cztery razy mniej. W 1930 r. cena ta stanowiła dla wielu pracowników wygodną roczną pensję. Produkcja odzwierciedlała sytuację ekonomiczną i w całym roku modelowym sprzedano zaledwie 5744 egzemplarze.
1931 Model Line Cut i DeLuxe Six
W 1931 roku linię przecięto. Transcontinent Six powraca z obniżonymi cenami od 1800 do 1900 dolarów. Na szczycie hierarchii znajdował się DeLuxe Six.
Linia czterech modeli, wyceniona na kwotę od 2400 do 2700 dolarów, charakteryzowała się płynnymi liniami nadwozia zaprojektowanymi przez Raya Dietricha i charakterystycznymi błotnikami. Opierał się na większym rozstawie osi wynoszącym 132 cale. Pod maską silnik wytwarzał moc hamowania wynoszącą 100 koni mechanicznych.
Metafory lotnicze nadal były szeroko stosowane w marketingu. Franklin obiecał przejażdżkę „jak unoszenie się”, próbując zdystansować się od trudnej rzeczywistości Wielkiego Kryzysu. To nie zadziałało. Produkcja w roku modelowym spadła do 2851 sztuk.
Eksperyment z silnikiem V-12 chłodzonym powietrzem
Potem nastąpił ryzykowny ruch: chłodzony powietrzem silnik V-12.
Pojemność skokowa silnika wynosiła 398 cali sześciennych, a moc 150 koni mechanicznych. Franklin nazwał to w reklamie „doładowaniem”, ale technicznie rzecz biorąc, wykorzystywał efekt powietrza baranowego wytwarzany przez kanał podłączony do wentylatora chłodzącego. Pomysł polegał na stworzeniu mocnej i płynnie pracującej jednostki napędowej, która odpowiadała prestiżowi inżynieryjnemu marki.
Pierwotnie Twelve miał być zamontowany na podwoziu DeLuxe Six z 1931 roku. Trudności finansowe opóźniły wydanie aż do 1932 roku. Franklin zalegał z niektórymi notatkami. Banki wysyłały swoich menedżerów, aby chronili ich inwestycje. Prezydent Edwin McEwan uznał to za sygnał do manewru. Twelve nie miała być odmianą poprzedniego modelu. Miał to być zupełnie nowy, większy samochód.
Nowy wygląd, nowa struktura
Franklin Twelve z 1932 r. wyglądał inaczej niż wszystkie inne samochody produkowane w Syracuse. Z poprzednikami miał tylko jedną cechę wspólną: silnik chłodzony powietrzem.
Zawieszenie przeszło znaczące zmiany. Tradycyjne resory półparaboliczne i rurowa oś przednia zostały zastąpione półeliptycznymi resorami piórowymi i belką dwuteową. Produkcja nadwozi przejęła firmę Walker z Massachusetts. Zamiast tego ciała zaczęto wytwarzać ręcznie bezpośrednio w fabryce w Syracuse.
Styl został opracowany przez LeBarona. Rezultat był ostry i wyrazisty. Głęboka maska w kształcie litery V sięgała do stromo pochylonej przedniej szyby. Samochód był egzotyczny. Był świetny. Bazował na 144-calowym rozstawie osi, co czyniło go imponującym fizycznie jak na standardy z 1932 roku.
Kompromis olimpijski
Egzotyczne samochody nie sprzedają się podczas kryzysu.
Oczekiwaną sprzedaż Dwunastki oszacowano na około 200 sztuk w roku modelowym. Firmie udało się zmontować około 1700 kolejnych sześciocylindrowych samolotów Airman na 132-calowym podwoziu. Franklin działał w oparciu o ostatnie rezerwy.
Rozwiązanie okazało się tanie. W 1933 roku firma wprowadziła linię olimpijską. Była to pośpieszna umowa sojuszu z Reo, kolejnym producentem samochodów stojącym w obliczu nieuchronnego upadku. Olympic był zasadniczo Reo Flying Cloud. Wykorzystywał podwozie Reo z 118-calowym rozstawem osi, ale Franklin zainstalował w Syracuse własny sześciocylindrowy silnik.
Logistyka była trudna, ale skuteczna. Firma Reo codziennie wysyłała 30 ciał ze swojego zakładu w Lansing w stanie Michigan. Ciała te przybyły do Nowego Jorku, gdzie Franklin zainstalował silniki i następnego dnia wysłał gotowe samochody w drogę.
Ponieważ inwestycja Franklina była minimalna, cena detaliczna była niska. 1385 dolarów za coupe lub sedana. 1500 dolarów za kabriolet. To była taktyka przetrwania. Nie zwycięstwo. Pozwoliło to jednak utrzymać funkcjonowanie przedsiębiorstwa, choć na jakiś czas.
Franklin Olympic był naprawdę kompetentnym samochodem, ale przyjechał na imprezę już po wyjściu gości. To nie wystarczyło, aby uratować markę. Dane dotyczące produkcji opowiadają smutną historię tej spóźnionej próby: w 1933 roku z linii montażowej zjechało zaledwie 1218 egzemplarzy. Do 1934 roku, kiedy model ten stał się ostatnim egzemplarzem marki, wyprodukowano zaledwie 109 samochodów.
Reszta składu również nie spisał się dobrze. W ostatnich latach Franklin nadal oferował identyczne mechanicznie modele Twelve i Airman Six. Każdy z nich oferowany był w czterech wersjach nadwozia. Wolumen sprzedaży był koszmarnie niski. Łączna suma wyniosła marne 98 jednostek w przypadku Dwunastki i 468 w przypadku Airman Six. Liczby te potwierdzają, że rynek już poszedł do przodu, pozostawiając chłodzone powietrzem dziedzictwo Franklina, aby zebrało kurz.
Ale firma nie zniknęła tak po prostu w nocy. Jej aktywa kupiła grupa kierowana przez byłych inżynierów Franklina. Gwałtownie zmienili kurs. Zamiast produkować samochody, zaczęli produkować silniki lotnicze. Mianowicie chłodzenie powietrzem, które zadecydowało o wyglądzie działu motoryzacyjnego.
W latach 40. XX wieku w katalogu znalazły się silniki do helikopterów. Następnie miało miejsce wydarzenie, które bezpośrednio powiązało Franklina z inną znaną, zmarłą marką. W 1948 roku w jednym z silników helikopterów Franklin wprowadzono chłodzenie wodne. Po co? Aby napędzać Tuckera 48, radykalny samochód Prestona Tuckera opierał się na tej zaadaptowanej technologii lotniczej. Było to sprytne ponowne wykorzystanie istniejącej inżynierii, choć dla Tuckera efekt końcowy był krótkotrwały.
Produkcja silników lotniczych utrzymywała firmę na rynku przez dziesięciolecia. Franklin kontynuował produkcję tych silników aż do lat 70. XX wieku. Samochody to już przeszłość. Silniki pozostały jedynie przypisem w historii lotnictwa.
Przeczytaj więcej o martwych amerykańskich samochodach w następujących artykułach:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
