Molte persone pensano che i motori raffreddati ad aria siano una reliquia, per lo più associati a Volkswagen e Porsche decenni dopo. Ma all’inizio del XX secolo, una piccola azienda della Pennsylvania chiamata Franklin stava già perfezionando l’arte. Non stavano solo sperimentando. Stavano guidando.
Franklin è stata una delle poche case automobilistiche americane a far funzionare effettivamente i propulsori raffreddati ad aria in modo affidabile. Dalla loro prima automobile nel 1902 fino alla loro uscita finale nel 1934, si costruirono una reputazione per l’ingegneria che ignorava le convenzioni. Mentre Detroit versava ghisa fusa in blocchi e pistoni, Franklin andò dall’altra parte. Hanno usato alluminio di alta qualità. Era più leggero. Ha fatto risparmiare peso. Al suo apice, Franklin era in realtà il più grande consumatore mondiale di alluminio.
Ingegneria Leggerezza e Fluidità
Il risparmio di peso non riguardava solo i materiali. La sospensione era altrettanto non convenzionale. La maggior parte delle auto di quell’epoca utilizzavano molle semiellittiche. Erano rigidi. Franklin ha invece montato molle completamente ellittiche su tutto il perimetro. Il risultato è stato una guida più fluida e un’usura degli pneumatici significativamente inferiore.
Non si sono fermati qui. Un telaio in legno flessibile ha ammorbidito ulteriormente la corsa. Sembra strano sulla carta, ma ha funzionato. Nel 1920 Franklin aveva già integrato caratteristiche che altri produttori consideravano futuristiche. Lubrificazione a piena pressione. Controllo automatico della scintilla. Induttanze elettriche. Avevano abbandonato i motori a quattro cilindri dopo il 1914, attenendosi esclusivamente ai layout a sei cilindri che offrivano un migliore equilibrio e un funzionamento più fluido.
L’effetto Lindbergh
La storia dell’aviazione ha dato a Franklin un enorme impulso al marketing. Quando Charles Lindbergh attraversò l’Atlantico nel 1927 a bordo dello Spirit of St. Louis, lo fece a bordo di un aereo con motore raffreddato ad aria. Franklin individuò immediatamente la connessione. Hanno applicato il nome “Airman” su modelli selezionati del 1928 per onorare l’impresa.
Nello stesso anno la sicurezza raggiunse il prestigio. Franklins adottò freni idraulici Lockheed sulle quattro ruote e un telaio rigido in acciaio. I cambi sincronizzati standard “silent second” arrivarono nel 1929, rendendo il cambio più facile e meno punitivo sulla trasmissione.
Ottimismo prima del crollo
Come ogni altro produttore di Detroit, Franklin entrò negli anni ’30 con grandi speranze. Wall Street era crollata, ma la compagnia aveva appena registrato vendite record nel 1929. L’interesse del pubblico per l’aviazione era al culmine. Il raffreddamento ad aria non era più un espediente; era una tecnologia collaudata.
La formazione del 1930 rifletteva questa fiducia. I modelli “145” e “147” sono arrivati con uno stile fresco. I passi si allungarono rispettivamente a 125 e 132 pollici. Entrambi presentavano un nuovo design del radiatore che Franklin chiamava “fronte del cofano”. Sapevano che gli acquirenti volevano ancora l’aspetto di una griglia tradizionale, quindi hanno nascosto la funzionalità dietro le persiane. Queste persiane si aprivano e si chiudevano automaticamente tramite un termostato collegato al primo cilindro, regolando con precisione il flusso d’aria.
Sotto il cofano, il nuovo motore manteneva i tradizionali sei cilindri fusi individualmente e valvole in testa. L’innovazione stava nel modo in cui respirava. L’aria di raffreddamento veniva diretta da sinistra a destra attraverso i lati del blocco. Gli ingegneri presto soprannominarono questo raffreddamento “a esplosione laterale”. Ha allontanato il calore dai cilindri in modo più efficace rispetto ai metodi precedenti. L’unità a sei cilindri produceva 95 cavalli da una cilindrata di 274 pollici cubi.
Era competente. Era avanzato. Ma lo schianto aveva già cambiato tutto. Le vendite calerebbero. La strada da percorrere si stava restringendo.
Franklin non costruiva solo automobili. Ha costruito un’identità di marchio radicata nell’esclusività e quella reputazione ha reso il suo telaio la tela preferita dai carrozzieri. Derham, Dietrich, Locke, Brunn: questi nomi non si limitavano ad aggiungere corpi a Franklins; li hanno elevati. All’inizio degli anni ’30, la gamma offriva sapori distinti di lusso, ciascuno adattato a una specifica sensibilità estetica.
L’anno modello 1930 introdusse alcuni design davvero sorprendenti. Prendi il Pirata Dietrich a quattro porte. Era disponibile in due configurazioni: un phaeton da cinque passeggeri o un’auto da turismo a sette posti. Il trucco ingegneristico non era nel motore, ma nella carrozzeria. Le pedane erano completamente nascoste dietro i fondi svasati delle porte. Sei entrato, non su una tavola. Era un look pulito e moderno che urlava raffinatezza senza gridare attenzione.
Poi c’è stato l’Inseguimento. Una Phaeton a doppia calandra progettata con un occhio minimalista. Ha abbandonato completamente le maniglie delle porte esterne per mantenere le linee ininterrotte. All’interno, la tappezzeria faceva qualcosa di insolito per l’epoca. Nel vano anteriore, la pelle o il tessuto non coprivano solo il sedile; si è avvolto e oltre il bordo esterno delle porte. Imitava il design della cabina di pilotaggio degli aerei contemporanei. I Franklin erano letteralmente modellati come macchine volanti molto prima che la maggior parte delle persone si rendesse conto che gli aerei stavano diventando il nuovo simbolo del progresso.
Dietrich produsse anche un popolare speedster a quattro porte e quattro posti. La carrozzeria venne accorciata e terminava a metà sopra le ruote posteriori. Era una silhouette radicale per un’auto che dava priorità al comfort rispetto alla velocità. La maggior parte di queste presentava capote in tela permanenti, trasformandole in coupé semichiuse. Se volevi la massima apertura, dovevi pagare un extra per un’opzione convertibile. Ma anche allora la Franklin non era un’auto sportiva.
La connessione Aviator e l’acquirente professionista
Non sorprende che i pionieri dell’aviazione si siano riversati a Franklin. Charles Lindbergh, Amelia Earhart, Frank Hawks: li guidavano tutti. L’azienda lo sapeva, quindi ha inserito queste associazioni ovunque nel suo marketing. L’immagine era chiara: se eri abbastanza veloce da conquistare i cieli, meritavi un’auto all’altezza del tuo status.
Ma ecco la cosa che le pubblicità non sempre ti dicono. Franklin non vendeva auto in base a parametri di prestazione. Non ci sono state gare di resistenza vinte da Franklins. L’acquirente non stava cercando potenza; cercava affidabilità e prestigio.
Il tipico proprietario di Franklin era un medico, un avvocato o un dirigente d’azienda. Prevalevano i gusti conservatori. I pneumatici Blackwall erano standard. I colori della vernice erano tenui: neri, grigi, blu profondi. Non hai comprato un Franklin per metterti in mostra; l’hai comprato per segnalare che eri arrivato.
Berline, stabilità e declino
Franklin era in anticipo sui tempi in un modo specifico. Prima del 1920 vendeva più berline che auto scoperte. Questa tendenza non si è mai invertita. Negli anni ’30, quando le decappottabili erano ancora popolari tra i ricchi, le Franklin rimasero ostinatamente focalizzate sulle berline. Era conservatore, elegante e abbastanza costoso.
Questo conservatorismo ha generato lealtà. I clienti non hanno acquistato solo un Franklin; ne hanno comprati diversi. Sono rimasti con il marchio perché offriva un’esperienza di lusso coerente e prevedibile.
I numeri di Franklin relativi al primo trimestre del 1930 sembravano buoni sulla carta. L’azienda affermò che la sua quota nel mercato del lusso era raddoppiata rispetto allo stesso periodo del 1928. Era un vanto che suonò vuoto mentre la Grande Depressione stringeva la presa sul “business automobilistico di lusso”. Alla fine dell’anno, le vendite del 1930 erano crollate a meno della metà dei totali del 1929.
Nel disperato tentativo di mantenere le catene di montaggio in movimento, Franklin lanciò la Transcontinent Six (Serie 141) nel maggio 1930. Aveva un passo di 125 pollici, offrendo agli acquirenti una coupé chiusa, una coupé decappottabile, una Victoria Brougham o una berlina a quattro porte.
“Cavalcare come planare” era lo slogan. La realtà era un’auto che pochi potevano permettersi.
La berlina era il punto di ingresso, al prezzo di $ 2.395. Quella cifra era assurda. Una nuova Ford Model A costa un quarto di quella cifra. Nel 1930, quel prezzo rappresentava un confortevole stipendio annuo per molti lavoratori. La produzione rifletteva il clima economico: solo 5.744 unità vendute per l’intero anno modello.
La potatura del 1931 e la DeLuxe Six
Per il 1931, la formazione fu ridotta all’essenziale. Il Transcontinent Six è tornato con tagli di prezzo, arrivando tra $ 1.800 e $ 1.900. In cima alla lista c’era il DeLuxe Six.
Con un prezzo compreso tra $ 2.400 e $ 2.700, questo gruppo di quattro modelli presentava linee della carrozzeria ampie di Ray Dietrich e caratteristici parafanghi a conchiglia. Ha guidato su un passo più lungo di 132 pollici. Sotto il cofano, il motore veniva spinto a 100 cavalli di potenza.
Il marketing si appoggiava ancora fortemente alle metafore dell’aviazione. Franklin promise un viaggio “come il volo a vela”, cercando di prendere le distanze dalla cruda realtà della Depressione. Non ha funzionato. La produzione dell’anno modello è scesa a 2.851 unità.
L’esperimento V-12 raffreddato ad aria
Poi arrivò la mossa: un V-12 raffreddato ad aria.
Il motore ha spostato 398 pollici cubi e ha prodotto 150 cavalli. Franklin lo chiamava “sovralimentato” nelle pubblicità, ma tecnicamente utilizzava un effetto d’aria generato da un condotto collegato alla ventola di raffreddamento. L’idea era quella di creare un propulsore potente e fluido che si adattasse al prestigio ingegneristico del marchio.
Il Twelve era originariamente previsto per il telaio DeLuxe Six del 1931. Problemi finanziari ritardarono l’operazione fino al 1932. Franklin aveva mancato i pagamenti su alcune banconote. Le banche hanno inviato manager per proteggere i loro investimenti. Il presidente Edwin McEwen ha visto questo come un segnale per cambiare direzione. I Dodici non sarebbero una variante. Sarebbe un’auto completamente nuova e più grande.
Un nuovo look, una nuova struttura
Il Franklin Twelve del 1932 non assomigliava a nient’altro proveniente dalla fabbrica di Syracuse. Condivideva una sola caratteristica con i suoi antenati: il motore raffreddato ad aria.
La sospensione è cambiata in modo significativo. Le tradizionali molle completamente ellittiche e l’asse anteriore tubolare furono sostituiti da semiellittiche e da un asse con trave a I. Coachwork si allontanò da Walker del Massachusetts. Invece, le carrozzerie venivano realizzate a mano nello stabilimento di Syracuse.
LeBaron si è occupato dello styling. Il risultato è stato netto. La copertura del cofano a forma di V profonda si estendeva fino a un parabrezza fortemente inclinato. Era esotico. È stato magnifico. Sedeva su un passo di 144 pollici, rendendolo fisicamente imponente per gli standard del 1932.
Il compromesso olimpico
Le auto esotiche non si vendono durante la depressione.
Le stime di vendita per i Dodici si aggiravano intorno alle 200 unità per l’anno modello. L’azienda ha messo insieme altri 1.700 circa “Airman” a sei cilindri sul telaio da 132 pollici. Franklin era esausto.
La soluzione era economica. Nel 1933 l’azienda introdusse la linea Olympic. Si è trattato di un’alleanza frettolosa con Reo, un’altra casa automobilistica sull’orlo del collasso imminente. L’Olympic era essenzialmente una Reo Flying Cloud. Utilizzava il telaio con passo da 118 pollici di Reo, ma Franklin installò il proprio motore a sei cilindri a Syracuse.
La logistica era brutale ma efficiente. Reo spediva 30 corpi al giorno dalla sua fabbrica di Lansing, nel Michigan. Quei corpi arrivarono a New York, dove Franklin installò i motori e spedì le auto finite il giorno successivo.
Poiché l’investimento di Franklin era minimo, il prezzo al dettaglio era basso. $ 1.385 per la coupé o la berlina. $ 1.500 per la decappottabile. Era una tattica di sopravvivenza. Non una vittoria. Ma ha tenuto le luci accese, anche se solo per un po’ più a lungo.
La Franklin Olympic era una macchina veramente competente, ma arrivò alla festa dopo che gli ospiti se n’erano già andati. Non è bastato a salvare il marchio. I numeri di produzione raccontano la triste storia di questo tardivo tentativo: nel 1933 uscirono dalla linea solo 1.218 unità. Nel 1934, quando il modello divenne l’atto finale del marchio, ne furono costruite solo 109.
Al resto della formazione non è andata molto meglio. Franklin offriva ancora i modelli Twelve e Airman Six meccanicamente identici durante questi anni morenti. Ciascuno veniva fornito con quattro stili di carrozzeria. Il volume era spaventoso. I totali combinati ammontavano a un pietoso 98 per i Dodici e 468 per l’Airman Six. Queste cifre confermano che il mercato era già andato avanti, lasciando l’eredità raffreddata ad aria di Franklin a prendere polvere.
Ma la compagnia non è semplicemente svanita nella notte. I beni sono stati acquistati da un gruppo guidato da ex ingegneri Franklin. Hanno girato forte. Invece di costruire automobili, costruirono motori per aerei. Nello specifico, le varietà raffreddate ad aria che avevano definito la divisione automobilistica.
I motori per elicotteri entrarono a far parte del catalogo negli anni ’40. Poi è arrivata la svolta che collega Franklin direttamente a un altro famoso marchio defunto. Nel 1948, il raffreddamento ad acqua fu aggiunto al motore di un elicottero Franklin. Perché? Per alimentare il Tucker 48, l’auto radicale di Preston Tucker si affidava a questa tecnologia aeronautica adattata. Si è trattato di un riutilizzo intelligente dell’ingegneria esistente, anche se il risultato finale per Tucker è stato di breve durata.
La produzione di motori aeronautici ha mantenuto a galla l’azienda per decenni. Franklin continuò a produrre questi propulsori fino agli anni ’70. Le macchine non ci sono più. I motori rimangono una nota a piè di pagina nella storia dell’aviazione.
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
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Vecchiamobile
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